おはようございます。一気に真冬になった東京です。
暑がりで北方民族の血が微妙に混じっているはずの
わたくしめには正直、丁度良い気温です（笑）
さて、着地型観光を考える上で地域全体のバランスを
考える必要が出てくると思います。
エリアで1か所だけ人気でそこだけ人が集まっても
決して地域の活性化には繋がらないですしね。
そこで重要なのが「移動手段」となります。
地方部へ行けば行くほど【移動＝車】という図式で
観光客にもそれを強いるというエリアが数多くあり
ますが、本当にそれでいいのでしょうか？
駐車場を整備していれば人は集まるのでしょうか？
新幹線や空港整備を声高に叫ぶ自治体が多い割に
その地域に入った後の事は知らんぷり…
それでは交流人口を増やすという目的に一貫性が
なく、尻すぼみとなるのは目に見えてますよね。
そこで考えるのがやはり手っ取り早く『バス』と
いう事になりまると思いますが、しかし、バスを
走らせる事には乗り越えなければならない法律の壁が
いくつもありますし、事業者の選定にも四苦八苦する
と思います。事業者もこれまでの考え方で行くと、
走れば走るだけ赤字となるため二の足を踏む事間違い
なし！かといって自治体が赤字を補てんするほどの
余力が今の時代ないのが実情かと思います。
そういった事がが障害となって、先に進めなくなる事が
多々見られるようですね。
ところで、観光エリアや商業エリアにおいて考えた場合の
【受益者】って誰だと思いますか？
交通インフラを整備する際によく聞く言葉として「受益者
負担」という言葉が出てきます。
バスにしろタクシーにしろ運賃がありますし、駐車場も
駐車代がかかります。
これらを「受益者負担」という言葉のもとに利用者に負担
させていますが、本当にそれでいいのでしょうか？
「利用者＝受益者」という構図が観光地や商業エリアでは
正しいとは言えないのではないかというのが今回の記事の
本題です。
わたくしめは前職で東京・丸の内周辺の活性化の一環として
スカイバス東京の立上げを行いました。
その際に大手町・丸の内地区を走る丸の内シャトルや日本橋を
走るメトロリンク日本橋、お台場の東京ベイシャトルの手伝い
もさせて頂きました。
実は上記の各バスはこの受益者の問題をわたくしめに教えて
くれたバスなんですね＾＾
ちなみにこの3地区のバスとも無料で乗る事が出来ます。
何故なんでしょうか？
3地区のバスを乗った事がある方も多いかと思いますが、
このバスの考え方として【受益者＝地区内の商業者】と
いう考えで運営しています。
地域内を循環するバスを運行する事で交流人口を増やし
たり、地域内の滞留時間を増やしてお金がそこに落ちる
仕組みを作る事で地域内の商業者が潤う＝受益者という
考えとなっています。
なので、受益者負担＝商業者の費用負担という図式になり
協賛という形で運行費用を賄っています。
運行するバスの中に協賛会社のＰＲビデオを流したり、
パンフレットを置いたり、サンプリングをしたりと様々な
仕掛けを行い、協賛金に対する利益付与も行っています。
まー、今の法制度上利用者から運賃を収受するためには
路線バス申請を行わなければならず、その申請・整備の
為には時間とお金が必要となるため上記の形に落ち着いて
いるのも一つの理由ではあるんですけどね＾＾；
しかも、今の法制度上、路線バスという形で運行は出来ない
ためバス停を設置する事も出来ません。
3地区のバスにご乗車頂いた方はおわかりかも知れませんが
協賛会社の敷地内にバス乗降場所の看板やポスターが貼って
ある程度で道路上には何もありません。
この辺りの規制緩和等を行ってくれるといいのですが...
あ、3地区のバスの宣伝っぽくなりましたが、このバスの様に
受益者の考えを変える事で、地域内のコミュニティバスを
運行して地域一体となって交流人口を増やしたり、滞留時間を
増やす事で飲食なり物販なり観光なりをしてもらい、活性化を
図るというのも今後は考える必要があるのではないでしょうか？
ぜひ、受益者の考えを今一度考えてみて下さい！
暑がりで北方民族の血が微妙に混じっているはずの
わたくしめには正直、丁度良い気温です（笑）
さて、着地型観光を考える上で地域全体のバランスを
考える必要が出てくると思います。
エリアで1か所だけ人気でそこだけ人が集まっても
決して地域の活性化には繋がらないですしね。
そこで重要なのが「移動手段」となります。
地方部へ行けば行くほど【移動＝車】という図式で
観光客にもそれを強いるというエリアが数多くあり
ますが、本当にそれでいいのでしょうか？
駐車場を整備していれば人は集まるのでしょうか？
新幹線や空港整備を声高に叫ぶ自治体が多い割に
その地域に入った後の事は知らんぷり…
それでは交流人口を増やすという目的に一貫性が
なく、尻すぼみとなるのは目に見えてますよね。
そこで考えるのがやはり手っ取り早く『バス』と
いう事になりまると思いますが、しかし、バスを
走らせる事には乗り越えなければならない法律の壁が
いくつもありますし、事業者の選定にも四苦八苦する
と思います。事業者もこれまでの考え方で行くと、
走れば走るだけ赤字となるため二の足を踏む事間違い
なし！かといって自治体が赤字を補てんするほどの
余力が今の時代ないのが実情かと思います。
そういった事がが障害となって、先に進めなくなる事が
多々見られるようですね。
ところで、観光エリアや商業エリアにおいて考えた場合の
【受益者】って誰だと思いますか？
交通インフラを整備する際によく聞く言葉として「受益者
負担」という言葉が出てきます。
バスにしろタクシーにしろ運賃がありますし、駐車場も
駐車代がかかります。
これらを「受益者負担」という言葉のもとに利用者に負担
させていますが、本当にそれでいいのでしょうか？
「利用者＝受益者」という構図が観光地や商業エリアでは
正しいとは言えないのではないかというのが今回の記事の
本題です。
わたくしめは前職で東京・丸の内周辺の活性化の一環として
スカイバス東京の立上げを行いました。
その際に大手町・丸の内地区を走る丸の内シャトルや日本橋を
走るメトロリンク日本橋、お台場の東京ベイシャトルの手伝い
もさせて頂きました。
実は上記の各バスはこの受益者の問題をわたくしめに教えて
くれたバスなんですね＾＾
ちなみにこの3地区のバスとも無料で乗る事が出来ます。
何故なんでしょうか？
3地区のバスを乗った事がある方も多いかと思いますが、
このバスの考え方として【受益者＝地区内の商業者】と
いう考えで運営しています。
地域内を循環するバスを運行する事で交流人口を増やし
たり、地域内の滞留時間を増やしてお金がそこに落ちる
仕組みを作る事で地域内の商業者が潤う＝受益者という
考えとなっています。
なので、受益者負担＝商業者の費用負担という図式になり
協賛という形で運行費用を賄っています。
運行するバスの中に協賛会社のＰＲビデオを流したり、
パンフレットを置いたり、サンプリングをしたりと様々な
仕掛けを行い、協賛金に対する利益付与も行っています。
まー、今の法制度上利用者から運賃を収受するためには
路線バス申請を行わなければならず、その申請・整備の
為には時間とお金が必要となるため上記の形に落ち着いて
いるのも一つの理由ではあるんですけどね＾＾；
しかも、今の法制度上、路線バスという形で運行は出来ない
ためバス停を設置する事も出来ません。
3地区のバスにご乗車頂いた方はおわかりかも知れませんが
協賛会社の敷地内にバス乗降場所の看板やポスターが貼って
ある程度で道路上には何もありません。
この辺りの規制緩和等を行ってくれるといいのですが...
あ、3地区のバスの宣伝っぽくなりましたが、このバスの様に
受益者の考えを変える事で、地域内のコミュニティバスを
運行して地域一体となって交流人口を増やしたり、滞留時間を
増やす事で飲食なり物販なり観光なりをしてもらい、活性化を
図るというのも今後は考える必要があるのではないでしょうか？
ぜひ、受益者の考えを今一度考えてみて下さい！