フロントショックアブソーバーの交換。④
写真右側のショックアブソーバが
E46の純正ショックです。
まだ
ショックアブソーバーの減衰力の
抜けなどはないのですが
製造されてから時間が
かなり経っているといこともあり
交換していくことにします。
コンフォートグレードの
ショックアブソーバーということもあり
リア側のショックアブソーバーを
減衰力強化型のビルシュタインの
ショックアブソーバーにすると
走行的なバランスが
純正ショックアブソーバでは
ある程度崩れてくるはずなので
このあたりの私なりの対策的な
面も強くあったりします。
しかし困ったことに
この中古のピルシュタインの
フロンショックアブソーバーは
エンジン出力やサーキットなどでの
走行性能を向上させた
スペシャルグレードの
エボリューションモデルの M3 用
サスペンション回りの剛性と
スタビリティーを向上させた
この黄色いショックアブソーバーでは
シェルケースの太さが違い
取り付けることができません。
そこで仕方なく
注文することなったのは
MEYLEの
フロントショックアブソーバー
左右の新品です。
MEYLE のこのショックアブソーバーの場合
スポーツグレードの M-SPORT と
コンフォートモデルのグレードが
同じ品番で製品共用されているため
純正コンフォートモデルの
ショックアブソーバーの減衰力よりも
強めに減衰力が設定されているため
走行上この青いショックアブソーバーを
取り付けても不足は感じないはずで
前後バランス的に問題が
あるようなことにはならないので
今回はこちらを選び
ショックアブソーバーを
交換していきます。
実は日本のビルシュタインの
ネットの輸入代理店に
フロントショックアブソーバーの新品を
注文したのですが
ドイツ本国から日本への入荷が未定で
少なくとも3か月ほどは時間が必要と
回答をいただいたので
3ヵ月待つことは現実的に不可能で
今回は MEYLEを註文したのですが
納期は即日出荷ですぐに届きました。
まあ、E46はずいぶん古い年式の
車になるのでスポーツグレードの
ショックアブソーバーの受注生産も
仕方がないことなので
その点何とも思わないのですが
簡単に手に入ったら
よかったのですけれどね。
シェルケースの下部の
直径のここだけの話し
なのですけれどね。
ロッド径も細くなりますが
これも私の車はM3ではないので
走行特性上の
問題は発生しませんね。
これも安く見つけた
ダウンサスですが
部品を見てよく寸法を
検討していくと
フロントアッパーシートの
直径に対して
スプリングの直径の方が大きく
私としては納得が出来ないので
このスプリングは使いません。
もともとこの車両に付いていた
コイルスプリングを使う
ことにしますが
スプリングの自由長が
ノーマルショックアブソーバーの
ロッド移動量よりもかなりの
プリロード イニシャルが
かけられた状態なので
そんじょそこらの
安物のスプリングコンプレッサーの
DIY作業ではスプリングを外したり
取り付けたりすることはできず
交換作業も不可能で危険です。
価格の高いしっかりとした
スプリングコンプレッサーが
基本的には、この車種には
必ず必要になりますね。
今回、アッパーマウントも左右
社外品で新品を用意しました。
ストラット方式のサスペンションは
このアッパーマウントの部分に
ベアリングが入っていて
ステアリングを左右に切ると
ショックアブソーバー本体が
縦軸を中心とする形で左右に
回転するので
ベアリングの寿命や損傷は
この、とてもめんどくさいとも
思えるサスペンションの
ストラットを再度分解して
組付けなくてはならず
それは私としてとても嫌なことなので
そういう先に予見できるリスクは
出来るだけ消していきたいので
一見、節約派の方には
無駄にも思われる部品交換ですが
そこまで高価な部品ではないので
年式もずいぶん経っている
いということで
今回は社外品の新品に交換します。
こちらはシールベアリングが
圧入されていて
ベアリング内に水分や
土汚れ埃が入りずらい構造に
なっていました。
バネを縮めて
アッパーマウントの取り付け
認証工場や指定整備工場に
相談してお願いして下さいね。
体や周囲に危ない作業なので。
組みあがったフロントストラット
これを反対側も
もう１組
組み上げなくてはね。
スタビライザーリンクロッドも
左右新品です。
この車両の場合
ショックアブソーバーのストラットの
向きを車両側に間違って装着すると
このスタビリンクのボールジョイント部分や
ステアリング系のラックギアやピニオン
パワーステアリングポンプなどを
破損させる可能性があるので
ストラットを車両側に取り付け
組み込む際にはとっても
注意が必要なんです。
先ほど組みつけた
バネとショックアブソーバーの
ストラットを車両に
組付けました。
反対側も同じように作業して
タイヤホイールを正しく取り付けて
サイドスリップとヘッドライトの
光軸を法律の規定通りに
調整してこの作業は終了となりますが
私が車高調整式のショックやスプリングを
好んで使わないのには、いろいろ私なりの
理由があって
その理由としては
法律の限度を超えた車高ダウンがある意味で
おこないやすいことがその理由のうちの
１つでもあるのですが
車高調整式の全長調整式のリングギアを
持つタイプは、スプリングをスプリング
コンプレッサーで縮める作業があまり必要な
ケースは少ないことが多くて
一般的な車好きの方には作業が簡単で
安全なので好まれることが多いのですが
車高調整式ショックアブソーバーの
密封オイルシールの耐久性や
アブソーバーに内蔵されたオイル量やガス容量が
安価なものでは少ない傾向にあって
長距離や長時間の移動の旅や
サーキットでのサスペンションに高負荷をかける
走行では、気温の暑い時期には
意外に熱ダレもしやすくて
山道などでは比較的耐久レースなどのスタイルに近い
タフなスタビィリーティーが
サスペンションユニットには
法定速度の公道走行でも要求されるので
設計された車のボディー側のサスペンション
エリアスペースを効率よく
最大に使い生かすという面では
純正形状のバネやダンパーは
そんなところで有利なところも
たくさんあって
そのメリットも
捨てがたいものだからね。
深く深く
ディープに機械や航空機
車両などを考え込んで行くのが
設計者としての最低限の
一つの条件だからね。
