フロントブレーキパッドを ACREに交換。
今回は、車齢14年12万km以上
走行した軽のハイトワゴンの記事になります。
以前の記事で、この車の消耗したショックアブソーバーを
市販品のスペシャルショックアブソーバーに交換し終え
この車のフロントに、上位車種用の純正スタビライザーを
装着しましたが、フロントのサスペンション周りのスタビリティー
が向上したため、ブレーキング時から、カーブ（コーナー）の入口で
サスペンション周りの耐荷重抗力が増し、ブレーキング時に荷重変化が
上手く発生せずに、フロント側のタイヤ2本にトラクションが掛からず
俗にいうアンダーステアな、曲がりにくい車の方向になってしまったので
このアンダーステアの乗りずらい車になってしまった傾向を解消するため
フロントブレーキパッドを、強化しドライバーの右足のブレーキングで
しっかり荷重移動をさせ、ちゃんとコーナリングできる車に仕上げて行きます。
もちろん法定速度内でのお話ですが、一見すると法定速度内のそんな
低い速度域の中で、そんなことが起こるのかといえば起こるのです。
理由は、この車の上位車種にあたるグレードの、ターボチャージャー付の
モデルでは、ブレーキローターやブレーキキャリパーが、エンジン出力と
エンジントルクが、過給気装着のため大幅に上昇していて、そのため
メーカーの工場出荷時の状態からブレーキの制動能力が強化されていて
この車に比べると、良く止まるブレーキが装着されているのです。
この車は、制動力が弱いタイプのNAエンジンに、標準のブレーキパーツで
比較すると、制動力の弱い方向の、ブレーキローターとブレーキキャリパーの
組み合わせなので、フロントスタビライザーを装着したことと、純正品に比べれば
減衰力の強めのショックアブソーバーを組み込んだことにより
サスペンションの、しなやかな動きが抑制されたために、ブレーキング時に
車両のフロントサスペンションが沈み込まず、フロント周りのの荷重不足が起こり
タイヤの接地性を引き出すことが出来ず、現状としては乗りずらい車になって
いるのでその部分を、強化品のフロントブレーキパッドを装着することにより
ブレーキング時のフロント側への荷重変化を適正に誘導させ、運転者のフィーリングの
より良い形で、上手にこの車両のバランスを取っていこうという狙いです。
この車が苦手とする急な下り坂も、強化品のこのブレーキパッドで
そんな課題が解決できるので、一石二鳥という訳なんです。
まあ、私は一石二鳥という日本語があまり好きではないのですが
他に簡単な言葉の表現方法も、あまりなさそうなので使ってしまいました。
車体前側のタイヤホイールを外し、赤いコンパクトアクレの
ブレーキパッドを装着しました。
反対側のブレーキパッドの
交換も完了しました。
ブレーキパッド交換直後のブレーキキャリパーの
ピストンは、こんな感じで開いているので
ブレーキペダルを初回に踏んだ時は
効かないので、あらかじめブレーキペダルを
数回踏んでおくことを忘れないように
することが大切なんです。
この状態からブレーキペダルを
数回踏み付けます。
ブレーキディスクローターと、ブレーキパッドの
隙間がなくなり、この状態になるとブレーキペダルを
踏み込むとブレーキは、ちゃんと効くように
なるので、ボルト類の緩みやトルクなどを
確認してタイヤホイールを取り付けます。
車両を支えていた、ウマを外してジャッキダウン。
そしてホイールの増し締めと締め付け
トルクの確認をします。
忘れてはいけないのが、ブレーキフルードの
油面の確認と、油面の調整です。
この状態でMAX付近にブレーキフルードが
あれば、だいたい良いので、確認が終了したら
テスト走行です。
テスト走行をしてみると、この車の問題点は
ほぼ解消され、とても乗りやすい車になっています。
実際に、走ってみると、ショックアブソーバーを交換する前の
フロントスタビライザーの無かった状態と比べて、明らかに
車両の走行特性は安定して、ステアリングインフォメーションも
しっかりした感じで、とても安定的にGTスポーツ的な
走行フィーリングがあり、表現するとこちらはFF車ですが欧州車の
Mシリーズのような走行特性が現れ、高級感が増した感じです。
特にドイツ車は日本よりも速度域が高いため、ファイナルギアの
設定が日本国内よりもドイツ国内に適した、ロングギアの方向に
振られてたまま輸出されていることが多いので、日本国内の低い
法定速度域には不向きな面もあり、その点で、この軽自動車は
過給気なしの、660ｃｃなので日本の法定速度域で走っていて
とてもセットアップのバランスを突き詰めていったので、仕上がりが
良くて運転していて楽しく、そういう意味ではストレスを感じません。
フランス製の一般的な普通の自動車などは、パリ市内など道路事情が
日本に似て居るので、ファイナルギアのギア比の設定がとても日本に
も向いていて、エンジン特性が使い勝手が良いものが多いのですが
ドイツの車達が、本気を出してファイナルギアを日本の道路事情に
あわせて、日本仕様を輸出してくると、日本車にはとても脅威で
現在でも、FRセダンなどは日本はドイツ車のシェアに全く及ばない面が
あり、とても脅威となりますが、私はあえてドイツ車にそんな日本に
あわせた、ファイナルギア比の設定で輸出して欲しいです。
日本を負かすため、やっつけるためではなくて、そういう驚異的な
素晴らしい外国車が沢山市場に現れた時、それに負けないそれ以上の
素晴らしい車を作って対抗して行くこと、そしてお互いに切磋琢磨し研究を
重ねて、お互いにより良い自動車を造り、高めあうことそれが
本当の国際競争力と世界基準となるベンチマーク的な存在の自動車を
世に生み出すきっかけとなるので、社力やエンジニア、技術者の腕の
見せ所だったりするので、世界的な自動車メーカーの近年の高性能
高価格化、カーボンシャシなどを使う、ハイプレミアムな少量生産された
自動車の生産国の、生産技術に打ち勝って残ってゆく正攻法なので
突き放しているようですが、頑張って挑んで欲しいです。
話は、それましたが
この車の、懸念していた前軸周りの荷重不足の問題も
強化ブレーキパッドの装着で見事に解消され、不安だった
急な坂道の下り坂も、全く不安がなくなり、ブレーキペダルを踏むと
確実にしっかりと止まるようになったので、とっても安心です。
信号などの停車時のブレーキングでは、強化ブレーキパッドの
宿命で多少の、ブレーキ鳴きもしますが、それもストッピングパワー
を上げた証拠で、安全に自動車を止めきると考えれば、私には
まったく気にならないレベルなので、これはこれで良いのです。
ブレーキペダルのタッチやコントロール性もとても向上し
制動距離も短くなったので、車両のバランスとしては
ほぼ完璧な状態でバランスしてきたので、基本的には
これで良いです。
ただ、雨の日にこの車に乗ってみると、ブレーキペダルはドライ路面
より、路面μの関係で強く踏めないので、前軸の荷重不足の特性が
顔を出す面もありますが、タイヤサイズを現在の
145/80R 13 から 155/65R 14 に 変更することにより
タイヤの接地面積が増えるので、タイヤとホーイルを
インチアップして交換すれば、おそらく、そういう微妙な
路面コンデイションの悪い場面でも、些細に気になったこんな面も
解消できると思うので、タイヤが消耗し交換時期を向かえ次第
ホイールのインチアップとサイズのアップを行って行きます。
現在装着させているタイヤは、グッドイヤー の EfficientGrip という
タイヤですが、このタイヤはグリップ性能も高く、ステアリング
インフォメーションもとても良くて、小さな13インチタイヤでも
お気に入りです。
次回タイヤ交換時は、また EfficientGrip を選んで
タイヤとホイールを14インチ化しようと思います。
今回の作業で、仕上がった軽のハイトワゴンは、乗っていると
スポーツ＆クルーザー的な感覚で、この車のセットアップリファインは
当初の目標どうり、上手く仕上がりました。
お買い物仕様の ママ車の、軽のハイトワゴンの特性から
スポーツクルーザーのような車の性格となり、とても運転していて
足廻りは安心できる、すごく楽しい
車に仕上がりました。
手がかかったね！
今度は内装かな。