ママ車 軽のハイトワゴンに Fスタビライザーを取り付けます。

　今回は、車齢14年が経過した総走行距離

　12万km以上走行した、軽自動車の記事の続きになります。

　前回、ショックアブソーバーを新品に交換し　

　ショックアブソーバの可動部分のロッドが長く

　ショックアブソーバーの減衰力特性も純正品とは

　異なっていたのですが、走行特性を考えて行くうえでは

　特別スタビライザーを装着しなくても、大きな問題もなく

　運転フィールは、走っていてとても楽しい車に

　なったのですが、時速36km/hの軽くアクセルONした

　振動は、まだ残っておりこの振動を、フロントスタブイライザーの

　装着で、もう少し打ち消すことが出来ないかどうか

　実験も含めて対策してゆきます。

　ちょうど、中古パーツを販売している、解体屋さんに

　リサイクルパーツネットで確認してもらうと、別車種の

　上位グレードの、ターボモデルのスタビライザーが

　あるということなので、今回はこのリサイクルパーツを

　入手して、車齢14年が経過した総走行距離

　12万km以上走行した、この車に取り付けて行きます。

　この車両は、メーカーの工場出荷時の販売の状態から

　スタビライザーの装着されていないモデルなので

　メーカーが、この車の場合、走行特性上は必要のない

　パーツとして、この車の設計走行テストの段階でそう

　判断しているので、単純にスタビライザーの無いモデルに

　スタビライザーを装着しても、かえって入念に設計された

　その車の持つ、サスペンションの走行安定性や走行特性

　などバランスを崩す可能性もあるのですが、今回は減衰力

　特性の優れるショックアブソーバーに前回交換してあるので

　そもそも、そういうバランスという面では変わっているので

　ここは、そのバランス面を更に洗練したものへと変えて

　行くために、新たにリサイクルパーツを使いスタビライザーを

　装着することにしました。

まず、スタビライザーが装着されていない

現在のこの車の走行特性は、この車両の

重量が現代車と比べて、非常に軽いこと

その上に、装着しているタイヤも、この車が

発売された、当時のメーカー工場出荷時の

タイヤと比べて、現在セレクトしているタイヤの

グリップ力も相当のレベルで上がっているのと

燃費を考え、指定空気圧に対しての現在の考え

かたでは、14年程前の水準よりも、ホイールの

インチを上げ、タイヤの扁平率をより数字の小さい

ものに変えて、タイヤを薄くして、タイヤの潰れをなくし

走行時の回転抵抗を少なくするという考え方が主流

となって来ているので、タイヤのエア圧は昔に比べて

高めのセットになることが多いので、そのあたりの面で

この車両の状態だと、操縦特性としては、ステアリングを

切った瞬間から、とてもクイックな操縦特性となり

20年程前に流行った、どこかの自動車メーカーの

車両開発セクションのトップガンチームのテスト

ドライバーなら、何の不満もなく楽しく運転できる

と思います。

私は、それでも別にかまわないのですが

この車の場合、自動車としてはホイールベースも

短めなので、家族は私よりも運転は上手くないので

このあたり特性的に、トップガンチームでも

運転が、あまり得意で上手ではない人でも

もう少し、この車の操縦特性の懐を広げて

両者満足行くレベルに、最大公約数的に

性能を落として、車の反応速度を意図的に落として

鈍感にしたものではなく、あくまでも純粋に走行特性の

向上という形で、それらの良い面を削ることなく

より高次元でのバランスを考えて

セットアップして行きます。

スタビライザーの無い状態では、とても小回りが

利いて、これはこれで良い足廻りなのですが

あくまでも、玄人好みの運転は難しめの

味付けなので、ここを考慮して行きます。

写真は、今回入手したフロントスタビライザーの

リンク部分、ここのゴムブッシュの強化品も発売

されているのですが、今回はこれをそのまま

使って、取り付けて行きます。

ちなみに、スタビライザーの径は

22φのものでした。

ゴムのスタビライザーブッシュです。

古い車のものにしては、新しいので

いつの時期かに交換されているのでしょう。

この車種の場合、時速36km/h 付近の振動で

悩んでいる人が多いようなので、スタビライザー

ブッシュが新しく交換されているのものも、頷けます。

フロントスタビライザーを新たに

取り付ける前の車両の状態です。

スタビライザーレスがこの車の

工場出荷状態でスタンダードです。

スタビライザー取り付け部を確認しながら

取り付け部分をクリーニングして行きます。

フロントロアアームの、この丸い

小さな穴に、スタビライザーのリンク

部分が固定されるようです。

反対の右側の、穴位置の確認と

クリーニングが終わりました。

作業ウエスの上で、スタビライザーリンクの

ボールジョイントにグリスアップを行いました。

水分と湿気の混入で、ボールジョイント部が

多少錆びているようで、動きが渋く、確認のため

スプレーグリスで、古いグリスを洗い流すと

錆びが混入した古いグリスが流れだしてきました。

ゴムのブーツは変えられないような感じなので

この方法で復活させて、問題があるようなら

このスタビライザーリンクを、新品にしようと

思います。

まずは、装着してフィーリングを確かめてみます。

フロントロアメンバー部分です。

この部分にスタビライザーのゴムブッシュと

ブラケットがボルトで固定されます。

スタビライザーリンクは

ロアアームのこの部分に

こんな感じで取り付きます。

ロアメンバーに、スタビライザーの

ゴムブッシュとブラケットを固定しました。

黒いスタビライザーバーと

スタビライザーバーの結合が

完成しました。

この車の場合、フロントスタビライザーは

エンジンを支える、ロアメンバーのボルトを外して

ロアメンバーを吊り下げるようなかたちで

ずらして作業しなくてはいけないので

素人作業は、無理ですね。

簡単にフロントスタビライザーの

取り付けや交換は全くできません。

大手の、カー用品店の整備工場に

アフターマーケットで発売されている

新品のスタビライザーを購入して

付けたいんですが？

って相談すると、快く引き受けて

くれると思います。

出来るだけ、暇な平日などに

作業をお願いすると良いと思いますよ。

フロントスタビライザーの装着が終わり

ロアメンバーのボルトナット類の締め付けと

確認が終わり、タイヤホイールを取り付けて

ジャッキダウンです。

タイヤホイールのナットの増し締めと

トルク確認が終わり、いよいよ走行テストです。

　走行テストをしてみると、サスペンション周りのバランスは

　スタビライザーだけに、スタビリティーが上がり、高級車的な

　ハンドリングと、走行特性を得ましたが、以前のようなカーブを

　曲がる時のオンザレール感や小回りが得意な性格は、少し顔を

　ひそめた感じですが、何かを得れば何かを失うのが自動車の

　パーツのセレクトの面があるので、必要であればタイヤサイズを

　現在の145/80R 13から、155/65R 14　と新たにタイヤとホイールを

　そのサイズに交換し、タイヤ幅を広げタイヤのグリップ力を上げれば

　だいぶまとまりそうなので、それらの手法を、現在のタイヤが消耗して

　交換時期を向かえた時に行うのも一つの方法なのですが、これらの

　この車の走行に関する、キャラクターチェンジの変化が起こる原因は

　フロントスタビライザーを装着して、フロントサスペンション周りの結合

　剛性が上がったことで、多少のことでは走行中の姿勢変化が起こらず

　に、フロントのサスペンション及びアーム類のサスペンションスプリングと

　スタビライザーの抗力に対して、フロントの荷重が結果的に不足している

　のでこの結果的にこのような特性となり、私が満足する上では、もう少し

　パーツ類に変更を加えて、この車両の走行特性を高い次元でバランスさせる

　必要があるので、この車の改良セットアップの作業をしなくてはならず

　その内容は次回の記事に続きます。

　部品単純に交換したから良くなる、部品を単純に取り付けた方良くなる。

　自動車やオートバイ、船や航空機なども、そう単純なものではなく

　単純な考えでは、かえってバランスを崩してしまうばかりなので、そのような

　場面に挑む場合は、高度な思考で論理的に自分の感覚を研ぎ澄ました上で

　それ以上のものを目指すことが大切なのです。

　メーカーや車両開発者達は、だてではないので、それを超えるということは

　レベル的に彼ら達に近づき、彼ら太刀を超えて、彼ら達が実現できなかった

　ことなどを、自分の手で実現するという意味合いも含んでしまうわけだからね！

　次回、お楽しみに！