１０年以上昔の話にはなるが、世界の主だったメーカーの代表的な車について、
「音・振動」、及び「耐久性」評価を担当した事がある。
例えばカーグラフィックTVなどでは何時までたっても「私はフランス車が好き」
とか「日本車もやっと追いついてきた」などと子供並の車の見方を続けている。
が、技術者の目から見るとかなり以前から世界のトップメーカーはトヨタ。
少し離れて２位タイが日産とメルセデス。で間違い無いだろうと思う。
F1レーサーのアラン・プロストが含蓄のある言葉を言ったことがある。曰く、
「私にとって理想の車とはチェッカーフラッグを受けた直後、
１ｍ走った所で全ての部品がバラバラになる車である」と、。
性能vs強度・耐久性vs重量（燃費＆コスト）は相反する課題であり、生産ラインの
合理性やメンテナンス性を含め「最適なバランス」を追求するのが車造りの基本。
恐らく現在も、国内メーカの一つの基準は「18万km耐久」であろう。
これは「基幹部分や重要保安部品については無交換で18万kmは走れますように」
という所を目標にギアやネジ１本にいたるまで徹底的に「最適化」を行う。
例えば「ドア１枚あたりのスポット溶接を120カ所」等と決めるのにも根拠がある。
それは119点では足りないし、121点でも過剰品質なのである。
メルセデスやゴルフに「しっかり感」があるのはアウトバーンを想定している
ためで、国内メーカーとは狙っている価格帯と耐用年数が違うだけの事である。
それに対し、いわゆるビッグ３の車は当時「信じられない程」酷い状態であった。
トヨタや日産、メルセデスに追いつこうとするならば、設計、実験、評価、生産、
などの基幹部門について、相当数の人材を「他社から引き抜く」必要がある。
カルロスゴーンが日産を再建した時は余剰人員のカットと下請けの切り捨てで
対応できた。幸いな事に日産には当時ギリギリの「技術の蓄積」はあった。
今のビッグ３には「技術」以前に「技術を産み出す文化」すら無い。
しかしながら、潰れた場合の波及効果はあまりにも大きい。
役員がプライベートジェットで公聴会に来たから「救済反対」とか、
給与を１ドルにしたから「賛成」といったレベルの話ではない。
もしも私だったら各社の財務や人事、生産に関する調査を数ヶ月かけて行う。
工場や本社ビルなどの資産を半分くらいは「叩き売る」ことになるかも知れない。
ここに公的資金を注入せざるを得ないかも知れない。が、その活用次第によって
は雇用をある程度守れるかも知れない。
残りの「使える」部分は自動車会社として存続し、やはり「身売り」だろう。
ここでも持参金の形で公的資金が必要かも知れないが、名前と雇用だけは
なんとしても守るべきであろう。いずれにせよ困難な仕事になりそうである。
「救済」するか？、しないか？という議論は恐らく適切では無い。
「どの様に潰し、どの部分を再建するか？案」を検討し始めれば
少しは糸口が見えてくるかも知れない。
「音・振動」、及び「耐久性」評価を担当した事がある。
例えばカーグラフィックTVなどでは何時までたっても「私はフランス車が好き」
とか「日本車もやっと追いついてきた」などと子供並の車の見方を続けている。
が、技術者の目から見るとかなり以前から世界のトップメーカーはトヨタ。
少し離れて２位タイが日産とメルセデス。で間違い無いだろうと思う。
F1レーサーのアラン・プロストが含蓄のある言葉を言ったことがある。曰く、
「私にとって理想の車とはチェッカーフラッグを受けた直後、
１ｍ走った所で全ての部品がバラバラになる車である」と、。
性能vs強度・耐久性vs重量（燃費＆コスト）は相反する課題であり、生産ラインの
合理性やメンテナンス性を含め「最適なバランス」を追求するのが車造りの基本。
恐らく現在も、国内メーカの一つの基準は「18万km耐久」であろう。
これは「基幹部分や重要保安部品については無交換で18万kmは走れますように」
という所を目標にギアやネジ１本にいたるまで徹底的に「最適化」を行う。
例えば「ドア１枚あたりのスポット溶接を120カ所」等と決めるのにも根拠がある。
それは119点では足りないし、121点でも過剰品質なのである。
メルセデスやゴルフに「しっかり感」があるのはアウトバーンを想定している
ためで、国内メーカーとは狙っている価格帯と耐用年数が違うだけの事である。
それに対し、いわゆるビッグ３の車は当時「信じられない程」酷い状態であった。
トヨタや日産、メルセデスに追いつこうとするならば、設計、実験、評価、生産、
などの基幹部門について、相当数の人材を「他社から引き抜く」必要がある。
カルロスゴーンが日産を再建した時は余剰人員のカットと下請けの切り捨てで
対応できた。幸いな事に日産には当時ギリギリの「技術の蓄積」はあった。
今のビッグ３には「技術」以前に「技術を産み出す文化」すら無い。
しかしながら、潰れた場合の波及効果はあまりにも大きい。
役員がプライベートジェットで公聴会に来たから「救済反対」とか、
給与を１ドルにしたから「賛成」といったレベルの話ではない。
もしも私だったら各社の財務や人事、生産に関する調査を数ヶ月かけて行う。
工場や本社ビルなどの資産を半分くらいは「叩き売る」ことになるかも知れない。
ここに公的資金を注入せざるを得ないかも知れない。が、その活用次第によって
は雇用をある程度守れるかも知れない。
残りの「使える」部分は自動車会社として存続し、やはり「身売り」だろう。
ここでも持参金の形で公的資金が必要かも知れないが、名前と雇用だけは
なんとしても守るべきであろう。いずれにせよ困難な仕事になりそうである。
「救済」するか？、しないか？という議論は恐らく適切では無い。
「どの様に潰し、どの部分を再建するか？案」を検討し始めれば
少しは糸口が見えてくるかも知れない。