昨年末のエアアジア事故に関して

　「日本人は乗っていませんでした」と
マスコミが嬉しそうに連呼していたから、
このニュースが日本でオンエアされて
いるかどうかはわからない。　

　こちらの英語ニュースで見たが、
昨年末のエアアジアA320の墜落事故、
DFDRの解析で、副操縦士が積乱雲を
避けようとして30秒間で3,000フィートの
急上昇を実施した結果、機体が失速して
墜落したという結論が出たらしい。

　副操縦士が操縦していたこと自体は
法的に問題はない。副操縦士がPF
(Pilot Flying)、機長がPM (Pilot Monitoring)の
任務につくことはどこの航空会社でも
やっているOJTの一環。

　問題は２つ…
　
　なぜ機長がこの急上昇を見逃したのか？　
30秒で3,000フィートということは、毎分
6,000フィートという、ロケットのような上昇率だ。
デジタル昇降計は振り切っていただろう。
他の雲に隠れていた雷雲が突如現れたのか？　
副操縦士の判断だったのか？　機長が指示
したのか？　解明して欲しい部分は沢山ある。
　
　そしてもうひとつ、エアバスＡ320は、
以前にも書いたが、コンピュータのほうが
強い機体。自動操縦を作動させている
時にはパイロットからの操縦桿やスラスト
レバーの入力を受け付けなかったはずだ。
このときのクルーは自動操縦を解除して
この急操作を行ったのか？　もし何らかの
設計ミスで機体が勝手に急上昇したのならば、
今すぐ世界中のA320を運航停止にして
改修を行わなければならないくらいの
致命的な設計ミスだ。
　
　そして、エアバスのPRビデオで謳われて
いたもうひとつの特徴、マニュアル操縦の場合に、
仮にパイロットが危険な操縦操作（急旋回や
急上昇）を入力したとしても、コンピュータが
それを「危険な操作」と判断したら、自動的に
安全な範囲内で機体を安定させてしまうという
機能があったはずだが、それは機能しなかった
のか？　あるいはエアバス社は毎分6,000フィートの
上昇率は安全だと考えていたのか？
　
　パイロットの行動もさることながら、エアバスの
機体設計も詳しく調べなければ、第２、第３の
墜落事故が続くかもしれない。