アメリカは何といっても肉が安い！
ステーキ用の肉３枚で５００円也♪
今までは外で食べてたけど、１食あたりのコストが６００～７００円ぐらい、それだったら自炊したほうが安上がり。
米ももちろん調達。
でもホテルに戻って思った。炊飯器無いじゃん！！！
あれこれ眺めているうちに鍋が目に止まった。これだっ！！
固めの米が好きだから水を少なめに入れて蓋をしてグツグツゴトゴト。。。鍋を開けたら白い米か、黒い炭かはお楽しみ。
何で俺はアメリカまできて飯盒炊爨チックなことやってるんだろ・・・
完成したのがこちら、ステーキ山盛り定食♪
野菜も欲しいけど、ここは野菜ジュースで我慢・・・
ニコニコ米とかいう怪しい米、安いから衝動買いしたのはいいけど、多すぎて食いきれない疑惑・・・
カレーにチャーハンにオムライス、いろんなの作ってみるか。
こうして俺は打倒ニコニコ米とも言うべきなのか、自炊生活に闘志を燃やしていった。
飛行機は一度飛び上がったら降りないといけない、パイロットは着陸の練習は何度も繰り返して安全性を高める必要がある。
俺は渡米するまでにマイクロソフトのフライトシミュレーターで数え切れないほど着陸の練習をしてきたけど、そのおかげでシミュレーター独特の癖が付いてしまって現地で教官に何度も直された。
どうやら機首を上げすぎると一度下げようとするらしい・・・
教官に頂いたアドバイス「重力を感じたら操縦桿を引け、そして決して機首を下げるな」
最高で１日に２５回離着陸を行った。
ノーマル離着陸のほかに、２種類の離着陸がある。
１．Soft field take off & landing
２．Short field take off & landing
それぞれの使い道は
１．Soft field take off & landing
やわらかい草地などで離着陸をするときに使う方法。
フラップを１０度降ろして、前輪が地上の突起物に突っかからないように操縦桿を少し引いた状態で離陸する。
離陸してすぐに水平にしてグランドエフェクト（地表面近くは空気の抵抗が少ない現象）を使って加速。
離陸上昇速度７６ノットになったら操縦桿を引き上げて離陸を続行する。
着陸の際は、通常の着陸に少しパワーを付け加えて静かに接地、接地しても操縦桿を少し引いて頭を上げるようにキープする。
２．Short field take off & landing
短い距離で離着陸するために使う方法。（木とかの障害物がある場合に有効）
フラップを１０度降ろして、ブレーキを踏んだままフルスロットル。
エンジン回転数が落ち着いたところでブレーキをリリースし、５０ノットで機首を引き上げる。
５５ノットで上昇して、障害物を越えたら６０ノットまで加速し、フラップを上げて７６ノットに到達したら離陸を続行。
着陸は６０ノットで進入して接地直前まで速度を落として短距離で停止する。
面倒なことが嫌いな俺は、ノーマルの離着陸が好き・・・
訓練が終わり、ボーイングフィールドに戻る頃にはもう夕方、
ATISを聞いて空港の気象情報を得て、Vashon島を通過した頃に管制塔にコンタクトする。
Cessna:Boeing tower cessna 62879 over Vashon with information Alpha inbound for landing.
（ボーイングタワー、セスナ６２８７９ Vashon島を通過中、着陸を希望します。気象情報Ａ。）
Tower:Cessna 62879 make right traffic runway 13R report Reservoir.
（セスナ６２８７９ 滑走路１３Ｒを右進入パターンで進入してください、Reservoirを通過した際に報告してください。）
Cessna:Right traffic 13R report Reservoir Cessna 62879.
（復唱）
以下省略
貨物機、ボーイングのテストフライトで管制塔は大忙し。
時には大型機の間と間を縫って旋回して滑走路に入ることも・・・
いつ翼端渦にヒットするか・・・もうスリル満点です。
飛行機はテキトーな方向から進入してくるわけではない、四角いコースを作って進入する。
（大型機はストレートに入ってくることが多いけど・・・）
滑走路に対して４５度の角度からDown windに入り、滑走路の端まで来たらフラップを１０度に降ろす。 このときに速度８５ノットをキープする。
滑走路に対して４５度の延長線上に来たら、今度はBaseにターンしてフラップを２０度まで降ろす。速度は７５ノット。
Finalに入る時にはフラップ３０度、速度６５ノット。
接地はソフトに柔らかく。
後は管制塔の指示に従って駐機場まで走らせる。
飛行機は車と違って翼がついているから走行中も他の飛行機に細心の注意を払わないといけない。
事故なんて起こしたら、もれなくＦＡＡの事故調査員がやってきます・・・
飛行機を止めて、教室で教官と今日のフライトについての反省、質問、要望などなどミーティングをする。
そしてログブックを記入し、ようやく一日のフライトの訓練が終わる。
今日は、離陸してからどんな訓練をしているのか、紹介したいと思います。
大空には大小多数の飛行機が飛んでいて、空中衝突する危険が常に付きまとっている。
周りに飛行機が居ないか、姿勢、高度を維持しながら更に自分の位置を確認しながら飛ぶ。
訓練機はほとんどの機体にＧＰＳが付いていない、だから常に自分の位置を把握しておく必要がある。
空港を飛び発ってから最初の訓練は、他の飛行機を見つけることと地図と実際の地形を照らし合わせて自分の位置を知ることから始まりました。
教官の指差した地点に対して、地名を答えていく。
たとえばこの湖、地図で見るとこんな感じ
後部座席に座っても地図を広げて自分の位置を把握する練習を繰り返す。
でも、ここまではあくまで基本中の基本。
これから先が本当の訓練で、項目は以下の通り。
１．Slow Flight
街から少し離れた場所まで飛んでいき、Slow Flight（ゆっくり飛ぶ）練習をする。
普段と明らかに違うのは、旋回時の反応が敏感になるのと高度はパワーの調整で行うこと。
慣れない操作で悪戦苦闘しながら教官の指定する方向、高度に調整する。
２．Power on stall
パワーオンストールは離陸時に操縦桿を引きすぎて失速に陥ったときを想定して回復操作を練習する。
飛行している状態でパワーを絞り、高度を維持するように機首を引き上げて５５ノットまで落とす。そして一気にフルスロットルにする。
この状態になる頃にはいくら速度を上げてももう飛行機は上昇しない。
プロペラの反力とＰファクターを殺すかのようにラダーを踏み込み、機首の向きを調整する。（うまく失速に入らないとスピンに陥る）
失速警報のブザーと共に次第に翼が安定感を失う。
回復操作は思っていたよりも簡単で、まずはじめに操縦桿を引いていた力を抜くこと、そして速度が回復するのを待って上昇。
３．Power off stall
パワーオフストールは着陸時に操縦桿を引きすぎて失速に陥ったときを想定して回復操作を練習する。
基本的にはPower on stallでやった手順と一緒で、フラップの操作とパワーをちょっと変えるだけ、
実際の動画
教官に「操縦桿を押し倒すんじゃなくて、引いてた力を抜くだけだよ」と教わっている姿もバッチリ写ってる・・・。
４．Steep turn
スティープターン、名前の通り急な角度（４５度）で旋回する。
操縦桿をただ単に倒しただけだと高度がどんどん落ちていくので、微調整をする。
コツは、計器を見ないで水平線を見ること。
水平線を基準にして空が多く見えたら操縦桿を少し倒して、地上が多く見えてきたら操縦桿を引く。
実際の動画
５～７は風によるずれを修正して飛ぶ練習。
５．S-turns
風に流されないように道路を目印に蛇行飛行、風に合わせて飛行機の旋回角度を調整する練習。
６．Turns around a point
風に流されないように一点を目印に旋回する練習。
７．Rectangular course
横風の時は、クラブ（ドリフトみたいな感じ）で風の吹いてくる向きに機首を向けて飛ぶ。
８．計器飛行
計器飛行といっても雲の中に突っ込むなんてことはしない。
写真のようなフードをかぶって計器しか見えない環境を作り、教官の指示した高度、向きに合わせて飛ぶ。
時には目をつぶって教官が異常な体勢にしたのを修正する訓練もやった。（これは少し吐き気がした・・・）
１～４を中心に数日間はずっとこれらの練習をしていた。
特に失速の回復は体が覚えてしまうぐらいやらされた。
それもそのはず、失速の回復を一歩間違えると死につながってしまうから・・・
（着陸編へつづく）
チェックリストに沿って操作の確認をしながらエンジンスタート、管制塔にコンタクトする。
周波数を合わせてコール
Cessna: Boeing ground Cessna 52139 at wings aloft, request taxi for Vashon departure with information Romeo.
（ボーインググラウンド、こちらはセスナ52139。 ただいまWingsAloftに居ます。Vashon出発をリクエストします。気象情報Ｒを得ています。）
Boeing ground: Cessna 52139 taxi to runway 13R A9 via Alpha.
（セスナ52139、Ａ誘導路を使って１３Ｒ滑走路、Ａ９入り口まで移動してください。）
Cessna: Taxi to 13R at A9 via Alpha Cessna 52139.
（※復唱）
滑走路まで移動し、タワーに周波数を切り替える。
Cessna: Boeing tower Cessna 52139 ready fo take-off,runway 13R A9 Vashon departure.
（ボーイングタワー、こちらはセスナ52139、 離陸準備が完了しました。１３Ｒ滑走路、Ａ９入り口、Vashon出発。）
Tower: Cessna 52139 hold short of runway 13R.
（セスナ52139 滑走路の手前で待機。）
Cessna: hold short of runway 13R Cessna 52139.
（※復唱）
朝のボーイングフィールドは忙しい。。。
しばらくすると、
Tower: Cessna 52139 cleared for take-off runway 13R A9 Vashon departure approved.
（セスナ52139、１３Ｒ滑走路Ａ９入り口からVashon出発の離陸を許可する。）
Cessna:Cleared for take-off runway 13R A9 Vashon departure approved Cessna 52139.
（※復唱）
滑走路に入り、フルスロットルにする。
速度がどんどん上がっていき、５５ノットで操縦桿を引く。
離陸上昇は７６ノットをキープ
横風、プロペラの反力、Ｐファクター（機首を上げるとプロペラの作る推力によって左に行こうとする現象）と格闘しながら滑走路に対してまっすぐ上昇する。
これが意外と難しい・・・
（飛行訓練編へつづく）
地獄のような座学が一段落し、今日からいよいよフライトトレーニングです。
今日はそんなフライトスクールの一日を紹介したいと思います。
毎朝６:４５分（日本時間２２：４５分）にスクールバスが迎えに来るのでそれに乗ります。とにかく朝が早い！
学校に着いたらまずはパソコンで今日の飛行計画書を出して、サイン
訓練機はこちら↓
Cessna172
操縦席
どんなベテランのエアラインパイロットでも、出だしはチビッ子飛行機からトレーニングします。
荷物を後部座席後ろの荷物入れに入れたら、教官が来るまでの間は機体の内外部点検。
まずは、飛行計画書に書かれている飛行のリミットタイムと、飛行時間メーター（車で言うと走行距離メーターみたいなもの）を照らし合わせて、リミットタイムを超えていないかを見ます。
もしリミットを超えている場合は飛べません。
ライトが付くか確認
動翼が正常に動くか確認
翼の燃料タンクに水が入って無いか、正しい燃料が入ってるか色で確認。
エンジンオイルの確認
タイヤの空気圧、溝を確認
このほかに、プロペラ表面、機体に損傷が無いか、オルタネーターベルトがつながっているか等、多くの確認事項が。。。
でも、こうした確認が安全へとつながるから絶対に怠ってはいけない。
確認が終わり、教官が来るといよいよフライトです！
（離陸編へつづく）
今日はボーイングのエバレット工場に行ってきました。
７８７に搭載されるエンジン
胴体部にはＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）を使用。
機内の湿度を今までより高く設定できるそうな
空気清浄機も付いて、ますます快適な空の旅が楽しめそう[m:50]
窓はシェードを使わずに、透明度を調節することで暗くできる。
展望台から工場の方を眺めると、遠くには７８７！
手前の駐機場はＡＮＡ塗装とＪＡＬ塗装が多くて羽田空港に来ているかのような錯覚が・・・
日本の名古屋で、この７４７に７８７の胴体と主翼を乗せて、シアトルにやってきます。
工場内はカメラ禁止だったのが凄い残念だったけど、年内～来年の春あたりにＡＮＡに引き渡される予定の７８７初号機を組み立てている最中を見ることができた。
今こうして目の前で組み立てられている飛行機と、いつの日か日本の空で再会できるのが楽しみだ。
今日はボーイングフィールドで行われた航空ショーを見てきました。
開始時間までは野外でバーベキュー
バーベキューマンが頑張って肉を焼いてます。
どうやらアメリカ人は、バーベキューしながら飛行機を見るのが主流らしい
しかも食い放題とか素敵すぎ！
Ｆ１８ホーネット
横を通過した時、鼓膜が破けるかと思った・・・
Blue Angels
お腹もいっぱいになった頃、いよいよショーの始まりです。
４機同時に離陸！
編隊飛行
更に後から２機続く。
同期の約１名はバズーカカメラを片手に興奮の絶頂に浸っていました。
ディスカバリーフライトが終わって次の日から本格的に座学が始まった。
時差ボケと格闘し、飛びたい気持ちを抑えながらの座学は本当に辛い
こちらが座学で使われた教科書
厚さ３．５ｃｍぐらいだろうか・・・
７時から１７時まで１項目につき３時間ぐらいかけてみっちり叩き込まれる。
あ”ー、勘弁してくれ～～～
航空力学
空域
標識
制限
気象
気象情報の使い方
航空無線
法規
メディカル
...etc
教科書とにらめっこな日が３日続き、頭がおかしくなるかと思った。
でも、こんなことを乗り切れないようではパイロットの夢を手にすることは出来ない。
明日はボーイングフィールドでブルーエンジェルスの航空ショーがあるらしい、息抜きに見てこようっと！
８月３日、訓練初日
時差ボケが解消されないまま、現地時間の６時に迎えが来る。
アメリカ人はみんな朝が早い！
スクールに着くと、まずは担当教官の紹介と、実物の飛行機を眺めながら各部位の名称、役割を教わる。
俺の担当は、Nick（ニック） ※写真には写ってない
雑談しているうちに知ったことだが、どうやら俺とタメらしい。。。
アメリカの教官は将来エアラインパイロットを目指してフライトタイムを稼ぐためにフライトスクールで教えている人が多いらしく、そのために若い人が多い。
エンジンカウルの内部
ＶＯＲアンテナ（電波の道の信号を受け取るアンテナ）
エレベータートリム（飛行機の姿勢を維持するために使う）
などなど、各部位を親切丁寧に説明してくれた。
教室に戻って、座学が始まる。
飛行機の歴史に始まり、ライセンス取得に必要な条件、飛行機の種類...etc、初歩的な知識をビデオとパワーポイントを使って説明される。当然ながら全部英語。
日本を発つ前にある程度予習はしてあったので、この辺は記憶と結び合わせてなんとか理解できた。
時差ボケと格闘しながらの座学はまさに拷問、寝たいけど寝たら遅れを取る・・・だから寝たくても寝れない。
そんな時間が３時間ほど続いた。
１２時になってサウスセンターモールまで車で昼食を食べに行く。
アメリカは日本みたいに小型のスーパーやコンビニがちらほらあるわけでもなく、まとまってモールになっていることが多い。
買い物、食事が非常に不便な国だなぁと思った。
アメリカンなサンドイッチ
値段のわりにデカイから腹に良くたまる。
昼食を済ませ、フライトスクールに戻るといよいよディスカバリーフライト！
初めて自分の手で飛行機を操縦する。興奮でさっきまでの眠気はどこへ行ったのやら。
こちらがセスナ１７２のチェックリスト。
安全のために、一つ一つ読み上げて操作忘れが無いようにする。
そして、現地時間１４時に俺はボーイングフィールドを飛び立たった。
初めての離陸は緊張というより、自分の手で飛行機が飛び上がったことの感動が大きかった。
あぁ、早く一人でこの大空を飛びたい！
シアトルの街をながめながら、教官の指示に従って飛ぶ。目的地は教官の実家のある空港。
アメリカはとにかく小さい空港が沢山あって、自家用飛行機のために開放されている。
空港併設のレストラン。
教官のおごりでコーラをいただき、遠くにマウントレーニアを眺めながら今後の訓練の話を聞く。
俺：「いつからソロを飛べるようになりますか？」
教官：「初めてのソロは８月下旬の予定だよ、まずは着陸を沢山練習しよう」
あと３週間後にはソロで飛んでいるのかぁ・・・まだフライト初日だったこの頃から俺はソロに対して意識するようになっていた。
帰りは別の訓練生とバトンタッチ、ボーイングに着いてこの日の訓練は終了した。
２０１０年８月２日、俺は日本を離れアメリカへ向けて発った。
ＵＡ８７６便、日本からシアトルまでの飛行時間は約８時間半。
