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・東海旅客鉄道(9022)新幹線Ｎ７００Ｓ「時速３６０ｋｍ」が導く鉄道新時代（１）（２）（３）（４）－高速鉄道は再びスピード競争の時代に？
世界の高速鉄道は再び、スピード競争の時代に突入したのかもしれない。
東海道新幹線の営業運転が終了した６月６日の深夜、ＪＲ東海による新型新幹線車両「Ｎ７００Ｓ」の速度向上試験のもようが報道公開された。Ｎ７００Ｓは昨年３月に試験運転を開始して以来、さまざまな試験を実施している。昨年７月には時速３３０ｋｍでの運転を行った。
今回の目標は時速３６０ｋｍ運転。現行の東海道新幹線の営業最高速度である時速２８５ｋｍをはるかに超えるスピードだ。
■最高時速３６２ｋｍに到達
Ｎ７００Ｓは現在の東海道新幹線の主力である「Ｎ７００Ａタイプ」同様、１６両編成のうちモーターを搭載している車両は１４両のみ。今回の速度向上試験に際してすべての車両にモーターを搭載し、出力を１５％向上させた。
２３時４１分、米原駅を出発したＮ７００Ｓはわずか４分で時速３００ｋｍに到達。さらにスピードを上げ、走行から８分後に時速３６０ｋｍに達すると、その状態で約４０秒間走行し、一時は時速３６２ｋｍに達した。
客室の前方に設置された大きなモニターに運転台の車窓が映し出されている。線路沿いの電柱が前方から後方に流れていく様子から、速度がぐんぐん増していることがわかる。一方で、車内の揺れや振動は時速２００ｋｍ台とさほど変わらない。時速３６０ｋｍでも車内の快適性に大きな違いが出ないこともＪＲ東海のセールスポイントなのだろう。
その後スピードを落としたＮ７００Ｓは２３時５９分に京都駅に到着した。所要時間は１８分。通常の米原―京都間の所要時間は２０分なので、時間短縮効果としては約２分ということになる。
時速３６０ｋｍ走行によって、東京ー新大阪間の所要時間短縮の可能性も出てきた。だが、現在のところ東海道新幹線の最高時速を２８５ｋｍから引き上げる計画はない。
では、東海道新幹線と直通する山陽新幹線はどうか。山陽新幹線の最高時速は３００ｋｍだ。はたしてスピードアップはあり得るか。
残念ながら、ＪＲ西日本の来島達夫社長は、「時速３００ｋｍを超えると環境上の問題が出てくる。山陽区間の最高速度を引き上げる計画は今のところない」と話す。そうなってくると、当面は日本国内においてＮ７００Ｓが時速３６０ｋｍで営業運転する機会はなさそうだ。
■テキサス新幹線でも難しい？
海外はどうだろうか。今から約１０年前の２００９年１１月１６日の深夜には、Ｎ７００系の先行試作車を改良した８両編成の国際仕様「Ｎ７００－Ｉ Ｂｕｌｌｅｔ」が、やはり米原―京都間の下り線で高速走行試験を実施し、時速３３０ｋｍでの走行を行った。
この車両は海外に新幹線を売り込むべく開発されたもので、列車にはテキサス高速鉄道交通協会のロバート・エルクス会長が試乗し、「非常にスムーズ。すぐに時速３３０ｋｍに到達し、乗り心地もよかった」と絶賛。その後、テキサス州のダラス―ヒューストン間の高速鉄道計画には東海道新幹線方式が採用され、ＪＲ東海も技術支援を行うことが決まっている。
テキサスの高速鉄道計画はＮ７００系国際仕様の導入を前提に策定されているため、同区間の最高速度は時速２００マイル（約３３０ｋｍ）ということになる。では時速３６０ｋｍ運転がテキサスでできるかというと、時速３３０ｋｍと時速３６０ｋｍでは、騒音や振動など周囲の環境に与える影響の度合いも変わってくる。テキサスで時速３３０ｋｍでの走行を前提とした環境影響評価が行われているとしたら、簡単に時速３６０ｋｍに引き上げるというわけにはいかないだろう。
すでに新幹線方式で運行している台湾の高速鉄道は近い将来の車両増備や車両更新が予定されており、Ｎ７００Ｓが採用される可能性は高いと見られる。ただ、営業最高速度は時速３００ｋｍである。
つまり、日本においても、Ｎ７００Ｓの導入が想定される海外の路線においても、時速３６０ｋｍ運転が検討されている路線はない。それでも時速３６０ｋｍの速度向上試験に踏み切ったのはなぜだろうか。ＪＲ東海・新幹線鉄道事業本部の上野雅之副本部長は、「国内外にＮ７００Ｓの高い走行性能を示す」と、速度向上試験の狙いについて話す。その発言の裏側に、ＪＲ東海の本当の狙いが見えてくる。
■環境性能と速さの両立
近年の高速鉄道車両の開発はスピードアップよりも省エネや環境性能の向上に比重が置かれている。ドイツ鉄道が導入した最新型の高速車両「ＩＣＥ４」は最高速度が時速２５０ｋｍにすぎない。だが、その代わりに軽量化による省エネ性能の向上に加え、欧州の主要電化方式すべてに対応させるなど汎用性を高めた。
新たな高速鉄道車両の開発に際し、近年の環境意識の高まりを無視してスピード競争に回帰することはもはやないだろう。しかし、省エネ性能や環境性能が高く、そのうえでスピードアップが実現する車両なら、どの鉄道会社も欲しいはずだ。
Ｎ７００ＳはＮ７００Ａよりも消費電力を７％減らし、先頭形状の改良でトンネル突入時の騒音もさらに低減させた。また、１６両編成を８両や１２両などに柔軟に変更できるという強みを持つ。
とはいえ、最高速度だけはＮ７００Ａと同じだった。だが、今回の速度向上試験で最高速度もＮ７００Ａを上回った。当初のＮ７００Ｓの開発はスピードよりも省エネや環境性能を重視する世界の高速鉄道開発と同じ流れにあると思われていたが、時速３６０ｋｍ運転に成功したことが、世界の鉄道関係者を驚かせるかもしれない。
今回のＮ７００Ｓの時速３６０ｋｍ運転が、世界の高速鉄道のスピード競争に再び火をつけるのか。この質問に上野氏は「それはないと思う」と否定したが、一方で、「Ｎ７００Ｓは現在考えられる最高の技術の結晶と自負している」と語る。
ＪＲ東日本も東北新幹線の営業最高時速３６０ｋｍを見据えた試験車両「ＡＬＦＡ－Ｘ（アルファエックス）」の走行を開始した。アルファエックスも速度だけでなく、環境性能や安全性能のレベルアップを目指す。こうした日本の動きに触発されて、新次元のスピード競争が再び始まる可能性もある。
今回の速度向上に際して、ＪＲ東海は線路や架線も念入りにチェックするなど、車両だけでなく総力戦で挑んだ。そもそもＪＲ東海が海外に売り込みたいのは新幹線という車両ではなく、安全、安定輸送を実現する「新幹線システム」というハード、ソフトを含む総体である。
そこには新幹線の安全・安定輸送を支える人々の訓練も含まれる。
５月２３日の深夜、走行中の新幹線で車両故障が起きたことを想定し、異常時の対応訓練が東京―品川間の線路上で行われた。深夜の時間帯における線路上での異常時対応訓練は、毎年テーマを決めて実施されている。昨年はトンネル内に列車が止まって運転再開ができず、隣接線路に横付けした救援列車に乗客を誘導するというもの。健常者だけでなく、車イスを利用する乗客もいるという想定での訓練だった。
■歴史は夜作られる？
今回のテーマの１つは外国人対応だ。最近の訪日客の急増により、東海道新幹線も外国人旅行者の利用は多い。そこで、訓練には外国人の男女１人ずつが乗客役として参加。突然停車した車内の外国人乗客にパーサーが英語で運行状況を説明するとともに、座席背面テーブルのＱＲコードをスマホで読み取ることによって、多言語対応の運行情報ウェブサイトにアクセスできることも説明した。
ただ、実際の新幹線の列車には２人どころか、何十人もの外国人乗客が乗り合わせることが考えられる。ＪＲ東海・新幹線鉄道事業本部の辻村厚運輸営業部長は、「今回は外国人が２人だったのでじっくりご案内できたが、多くの外国人乗客がいたときは１対１ではなく外国人全体に対する対応になる。また、乗務員がすべてを英語で対応することは難しい。スマホの翻訳アプリも活用しながら対応したい」と話す。
歴史は夜作られる――。もともとは映画のタイトルだが、現在は「歴史上の出来事は人が寝ている間に進んでいることが多い」という意味の格言として使われることも多い。５月２３日の異常時対応訓練、そして６月６日の深夜に行われた速度向上試験も、後で振り返ってみれば、「あの日が歴史に残る日だった」ということになるかもしれない。
世界の高速鉄道は再び、スピード競争の時代に突入したのかもしれない。
東海道新幹線の営業運転が終了した６月６日の深夜、ＪＲ東海による新型新幹線車両「Ｎ７００Ｓ」の速度向上試験のもようが報道公開された。Ｎ７００Ｓは昨年３月に試験運転を開始して以来、さまざまな試験を実施している。昨年７月には時速３３０ｋｍでの運転を行った。
今回の目標は時速３６０ｋｍ運転。現行の東海道新幹線の営業最高速度である時速２８５ｋｍをはるかに超えるスピードだ。
■最高時速３６２ｋｍに到達
Ｎ７００Ｓは現在の東海道新幹線の主力である「Ｎ７００Ａタイプ」同様、１６両編成のうちモーターを搭載している車両は１４両のみ。今回の速度向上試験に際してすべての車両にモーターを搭載し、出力を１５％向上させた。
２３時４１分、米原駅を出発したＮ７００Ｓはわずか４分で時速３００ｋｍに到達。さらにスピードを上げ、走行から８分後に時速３６０ｋｍに達すると、その状態で約４０秒間走行し、一時は時速３６２ｋｍに達した。
客室の前方に設置された大きなモニターに運転台の車窓が映し出されている。線路沿いの電柱が前方から後方に流れていく様子から、速度がぐんぐん増していることがわかる。一方で、車内の揺れや振動は時速２００ｋｍ台とさほど変わらない。時速３６０ｋｍでも車内の快適性に大きな違いが出ないこともＪＲ東海のセールスポイントなのだろう。
その後スピードを落としたＮ７００Ｓは２３時５９分に京都駅に到着した。所要時間は１８分。通常の米原―京都間の所要時間は２０分なので、時間短縮効果としては約２分ということになる。
時速３６０ｋｍ走行によって、東京ー新大阪間の所要時間短縮の可能性も出てきた。だが、現在のところ東海道新幹線の最高時速を２８５ｋｍから引き上げる計画はない。
では、東海道新幹線と直通する山陽新幹線はどうか。山陽新幹線の最高時速は３００ｋｍだ。はたしてスピードアップはあり得るか。
残念ながら、ＪＲ西日本の来島達夫社長は、「時速３００ｋｍを超えると環境上の問題が出てくる。山陽区間の最高速度を引き上げる計画は今のところない」と話す。そうなってくると、当面は日本国内においてＮ７００Ｓが時速３６０ｋｍで営業運転する機会はなさそうだ。
■テキサス新幹線でも難しい？
海外はどうだろうか。今から約１０年前の２００９年１１月１６日の深夜には、Ｎ７００系の先行試作車を改良した８両編成の国際仕様「Ｎ７００－Ｉ Ｂｕｌｌｅｔ」が、やはり米原―京都間の下り線で高速走行試験を実施し、時速３３０ｋｍでの走行を行った。
この車両は海外に新幹線を売り込むべく開発されたもので、列車にはテキサス高速鉄道交通協会のロバート・エルクス会長が試乗し、「非常にスムーズ。すぐに時速３３０ｋｍに到達し、乗り心地もよかった」と絶賛。その後、テキサス州のダラス―ヒューストン間の高速鉄道計画には東海道新幹線方式が採用され、ＪＲ東海も技術支援を行うことが決まっている。
テキサスの高速鉄道計画はＮ７００系国際仕様の導入を前提に策定されているため、同区間の最高速度は時速２００マイル（約３３０ｋｍ）ということになる。では時速３６０ｋｍ運転がテキサスでできるかというと、時速３３０ｋｍと時速３６０ｋｍでは、騒音や振動など周囲の環境に与える影響の度合いも変わってくる。テキサスで時速３３０ｋｍでの走行を前提とした環境影響評価が行われているとしたら、簡単に時速３６０ｋｍに引き上げるというわけにはいかないだろう。
すでに新幹線方式で運行している台湾の高速鉄道は近い将来の車両増備や車両更新が予定されており、Ｎ７００Ｓが採用される可能性は高いと見られる。ただ、営業最高速度は時速３００ｋｍである。
つまり、日本においても、Ｎ７００Ｓの導入が想定される海外の路線においても、時速３６０ｋｍ運転が検討されている路線はない。それでも時速３６０ｋｍの速度向上試験に踏み切ったのはなぜだろうか。ＪＲ東海・新幹線鉄道事業本部の上野雅之副本部長は、「国内外にＮ７００Ｓの高い走行性能を示す」と、速度向上試験の狙いについて話す。その発言の裏側に、ＪＲ東海の本当の狙いが見えてくる。
■環境性能と速さの両立
近年の高速鉄道車両の開発はスピードアップよりも省エネや環境性能の向上に比重が置かれている。ドイツ鉄道が導入した最新型の高速車両「ＩＣＥ４」は最高速度が時速２５０ｋｍにすぎない。だが、その代わりに軽量化による省エネ性能の向上に加え、欧州の主要電化方式すべてに対応させるなど汎用性を高めた。
新たな高速鉄道車両の開発に際し、近年の環境意識の高まりを無視してスピード競争に回帰することはもはやないだろう。しかし、省エネ性能や環境性能が高く、そのうえでスピードアップが実現する車両なら、どの鉄道会社も欲しいはずだ。
Ｎ７００ＳはＮ７００Ａよりも消費電力を７％減らし、先頭形状の改良でトンネル突入時の騒音もさらに低減させた。また、１６両編成を８両や１２両などに柔軟に変更できるという強みを持つ。
とはいえ、最高速度だけはＮ７００Ａと同じだった。だが、今回の速度向上試験で最高速度もＮ７００Ａを上回った。当初のＮ７００Ｓの開発はスピードよりも省エネや環境性能を重視する世界の高速鉄道開発と同じ流れにあると思われていたが、時速３６０ｋｍ運転に成功したことが、世界の鉄道関係者を驚かせるかもしれない。
今回のＮ７００Ｓの時速３６０ｋｍ運転が、世界の高速鉄道のスピード競争に再び火をつけるのか。この質問に上野氏は「それはないと思う」と否定したが、一方で、「Ｎ７００Ｓは現在考えられる最高の技術の結晶と自負している」と語る。
ＪＲ東日本も東北新幹線の営業最高時速３６０ｋｍを見据えた試験車両「ＡＬＦＡ－Ｘ（アルファエックス）」の走行を開始した。アルファエックスも速度だけでなく、環境性能や安全性能のレベルアップを目指す。こうした日本の動きに触発されて、新次元のスピード競争が再び始まる可能性もある。
今回の速度向上に際して、ＪＲ東海は線路や架線も念入りにチェックするなど、車両だけでなく総力戦で挑んだ。そもそもＪＲ東海が海外に売り込みたいのは新幹線という車両ではなく、安全、安定輸送を実現する「新幹線システム」というハード、ソフトを含む総体である。
そこには新幹線の安全・安定輸送を支える人々の訓練も含まれる。
５月２３日の深夜、走行中の新幹線で車両故障が起きたことを想定し、異常時の対応訓練が東京―品川間の線路上で行われた。深夜の時間帯における線路上での異常時対応訓練は、毎年テーマを決めて実施されている。昨年はトンネル内に列車が止まって運転再開ができず、隣接線路に横付けした救援列車に乗客を誘導するというもの。健常者だけでなく、車イスを利用する乗客もいるという想定での訓練だった。
■歴史は夜作られる？
今回のテーマの１つは外国人対応だ。最近の訪日客の急増により、東海道新幹線も外国人旅行者の利用は多い。そこで、訓練には外国人の男女１人ずつが乗客役として参加。突然停車した車内の外国人乗客にパーサーが英語で運行状況を説明するとともに、座席背面テーブルのＱＲコードをスマホで読み取ることによって、多言語対応の運行情報ウェブサイトにアクセスできることも説明した。
ただ、実際の新幹線の列車には２人どころか、何十人もの外国人乗客が乗り合わせることが考えられる。ＪＲ東海・新幹線鉄道事業本部の辻村厚運輸営業部長は、「今回は外国人が２人だったのでじっくりご案内できたが、多くの外国人乗客がいたときは１対１ではなく外国人全体に対する対応になる。また、乗務員がすべてを英語で対応することは難しい。スマホの翻訳アプリも活用しながら対応したい」と話す。
歴史は夜作られる――。もともとは映画のタイトルだが、現在は「歴史上の出来事は人が寝ている間に進んでいることが多い」という意味の格言として使われることも多い。５月２３日の異常時対応訓練、そして６月６日の深夜に行われた速度向上試験も、後で振り返ってみれば、「あの日が歴史に残る日だった」ということになるかもしれない。
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このブログに掲載の情報は、投資を保証するものでは一切御座いません。
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