毎度です。
暖かくなってきましたね。
いよいよ本格的にシーズン到来です。
さて。
今回は前回の予告通りトー角について。
車体を真上から見た時の進行方向に対するタイヤの角度です。
※画像はネットより拝借しました。
トーインだと直進安定性が云々…と言われますが、フロントとリアでは意味合いが違うのでまずはフロントから。
理論上は確かにトーインだと左右タイヤが車体の中心に向かっていこうとするので直進安定性は上がるのですが、実際はゼロからややアウトが基本です。
僕はトーゼロからアウト4°(片側)まで試しました。今はアウト1°(片側)で落ち着いてます。
それでいて直進安定性に不安を覚えた事はありません。
で、トーアウトのメリットなんですが、
①切った時の初期反応が良い
②コーナーでの失速が減る
大きくはこの２つかな、と。
まず①から。
右にしろ左にしろ絶えずイン側のタイヤは開いているので、ステアリングを切りはじめた時に曲がろうとする力を邪魔するものがない。
これがトーインだと、例えば右にハンドルを切ってもイン側のタイヤは…
左切れの状態→直進状態→やっと右切れ
になるわけで。
ロールして荷重がアウト側に移るまではイン側のタイヤで向き換えのキッカケが作られます。
そこに時間的な遅れがある＝反応が鈍いと感じられるわけですね。
それに加えてタイヤのヨレる方向が変わらないのもミソかなぁと思ってます。
次に②について。
今度はアウト側タイヤの話です。
元々コーナーのインに向かって切れている分、トーインだと舵角が増えれば増えるほどアウト側のタイヤはトーアウトより大きく切れ込みます。
これはアッカーマン比(※内側と外側のタイヤの切れ角の差。詳細はまた後日)によるところも大きいですが、コーナー進入で一番荷重の載るフロントアウト側のタイヤが切れ込むと曲がると感じる反面、許容範囲を超えるとその舵角が抵抗になって失速したり、さらに酷いと限界超えてアンダーステアを誘発します。
タイヤのグリップ力は有限で、タイヤ以上の走りは出来ないので曲がらないからといたずらに舵角を増やしても解決しない事が多いのはその為だったりします。
いわゆるステアリングブレーキとか言われる現象の大きな要因のひとつですね。
その点、トーアウトなら同じ舵角でもトーインやゼロに比べると切れ角は少なくなるのでスムーズに旋回しやすい傾向にあります。
ちなみにTT02のSなりSRはモーレツなバンプインです。
バンプステアと言って、サスペンションがストロークした時にトーが変化します。
トーアウトにする目的からしてもバンプステアはゼロかアウトがセオリーではあるのですが、TTは基本的に曲がらない車です。とにかく曲がらない。笑
だからバンプインで引っ掛けて強引に曲げる、と。
バンプトーをアウトに振った事もあるのですが、uの低い路面ではただただ曲がらなくなりました。笑
続いてリア。
リアは逆にトーインがセオリーです。
トーアウトは…それはそれはもうふらっふらして、コーナーでは簡単にリアがスライドしてタイム云々どころではなくなります。限界が低くなるだけ。
リアのトーは減らしていくほどリアの軽快感が生まれ(ケツが軽いとか言ってます)、つけていくと安定方向です。
理論上は少ない方が旋回しやすくなるはずなんですが、あった方がリアの限界が上がりもうひと粘りが使えるようで、小さく曲がれる事もあるのでなかなかに奥深いです。
ハイエンドシャーシではARSなるリアサスペンション機構が主流になりつつありますね。
「ストロークした時に積極的トー角を変化させてより曲がるように…」云々言われてますが、触った事がないので何ともです。笑
ただ、4WSの効果よりもアンチスクワットが実は目的で〜なんて話も小耳に挟んだので、いずれテストしてみますかね。
と言ったところです。
基本編にして早くも専門的になってまいりましたが…
結局は自動車工学なんです。
オモチャのようで、実車でただ走行会走るだけのレベルとは比較にならないほど高度にサスペンションを考えて理解してないと思うようにすら走ってくれません。笑
ある程度基礎がわかればあとはイメージと実践の繰り返しです。
同じことをAさんとBさんに聞いてみると一見全く正反対の事を言ってるように感じてもよくよく掘り下げて考えてみると実は同じことを言ってたりします。
教科書なり人から聞いた情報だけで知った気になってても、実践してみると違ったりします。
まぁわからない人ほど、一箇所ずつ触って体感してみる事が大切ですね^ ^
次回は…トレッドでも。
ではまた^ ^