どうもどうも、けいです。
「高校では何をしていましたか？」という問いに対して、
「地域の魅力を発信する活動をしていました」と答える私。
…ウソじゃないんですが、事実ではあるんですが。
なんかウソを言ってる気分。
そんなことから始まったブログシリーズ、一周回ってきて第0弾。
今更ですが、えちごトキめき鉄道路線概要を書こうと思います。
最初に書くべきだっただろコレ！
ではでは、どうぞよろしくお願いします。
0-0.えちごトキめき鉄道 概要
えちごトキめき鉄道は、新潟県上越市に本社を置く鉄道事業者です。
2015年に北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業した際に、
信越本線直江津～長野間と北陸本線直江津～金沢間が経営分離されました。
このうち新潟県区間になる妙高高原～直江津～市振間を受け継いだのが、
「えちごトキめき鉄道株式会社」です。
受け継いだ区間のうち、旧信越本線直江津～妙高高原が「妙高はねうまライン」、
旧北陸本線直江津～市振間が「日本海ひすいライン」となっています。
そして会社名ともどもキラキラネームすぎると揶揄されることも
開業以来苦しい経営を続けており、
2021年3月期の純利益は4億3,296万8,000円の赤字で、
全国でも赤字額は大きい方です。
活性化のために行う独特な経営が話題となっています。
2020年には和歌山県の団体からD51 827号機を譲り受けたのを始め、
2021年にJR西日本から引退する413系/455系電車を購入して
「懐かしの国鉄形観光急行」として運転を始めたり、
アイドルグループ「NGT48」のメンバーを公式アンバサダーに任命したりと、
奇抜な企画が目立ちます。
この企画をやってのけたのが2019年に社長に就任した鳥塚亮氏です。
また、先代の社長である嶋津忠裕氏の時期にも、
観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花」を走らせるなど、
経営努力は開業当時から絶やしていません。
0-1.妙高はねうまライン 概要
妙高はねうまラインは、新潟県妙高市の妙高高原駅から、
同県上越市の直江津駅までを結ぶ路線です。2015年まではJR信越本線でした。
全線が単線かつ直流1,500Vで電化されており、
旅客列車は基本的に2両編成のET127系電車が使われています
(1日1往復だけET122系気動車での運転があります)。
線内最高速度は95km/hです。
特急列車と普通列車の設定があり、
特急列車はJR信越本線とを直通する「しらゆき」です。
1日2往復が上越妙高～新潟間に、2往復が新井～新潟間に、
それぞれ設定されています。
普通列車は基本的に線内完結のものが多いですが、
1日1本だけあいの風とやま鉄道、日本海ひすいライン経由で
泊駅から直通してくる列車があります(ET122系での運転)。
土休日などには413系を使用した快速列車が走っていますが、
通過駅が北新井駅ただ1つのみというとんでもないダイヤとなっています。
以前は115系を使用したJR信越本線と直通する快速列車
(通称「新井快速」)が設定されていましたが、当路線内は各駅停車でした。
2022年の115系完全引退に伴って設定が消滅しています。
妙高高原駅で接続するしなの鉄道北しなの線との直通運転については、
ワンマン運転の方式の違いなどを理由として現時点では行われていません。
JR時代は直江津～長野間を通しで運転する列車が大半だったために、
不便といえば不便なのですが…
妙高はねうまラインの直江津～関山間は1886年に開業しており、
これは新潟県で初めてとなる鉄道路線でした。
関山以南は1888年に開業しています。
妙高はねうまラインの駅は以下の通りです
(駅名をクリックすると各駅の記事に飛びます)。
0-2.日本海ひすいライン 概要
日本海ひすいラインは、新潟県糸魚川市の市振駅から、
同県上越市の直江津駅までを結ぶ路線です。2015年まではJR北陸本線でした。
全線が複線電化されており、市振～えちご押上ひすい海岸間が交流60Hz20kVで、
梶屋敷～直江津間が直流1,500Vで、それぞれ電化されています。
このため、交直接点となるえちご押上ひすい海岸～梶屋敷間には、
架線に電流が流れていない「デッドセクション」が存在します。
このようなこともあり、線内で電車を運転する際は交直両用電車が必要です。
交直両用電車は製造費が高く、また構造上2両編成が最低単位であるため、
製造費や維持費、輸送量などを考え、自社の普通列車は電車ではなく
ディーゼルカー(ET122系)での運転となりました。
日本海ひすいラインは大阪～青森間の全国的物流網
「日本海縦貫線」を構成しており、貨物列車も多く走ります。
このため、ローカル線でありながら設備は一級品を使用しており、
線内最高速度も110km/hと高くなっています(JR期はさらに速く130km/hでした)。
ただし、ほとんどの普通列車は車両の性能により最高速度100km/hです。
基本的には普通列車のみの設定ですが、
あいの風とやま鉄道との境界駅となる市振駅は
頻繁な折り返し運転に適していないため、
糸魚川以西に入る普通列車はほとんどがあいの風とやま鉄道線泊駅までの運転です。
このため、あいの風とやま鉄道の管轄となる泊～市振間でも、
大半の列車がえちごトキめき鉄道車による運転です。
ただし、JR期はさらに普通列車の運行区間が長く、
直江津～富山間を運転することが主でした(最長で金沢行きがありました)。
あいの風とやま鉄道車が泊以東に入ってくることは基本的になく、
2023年現在は金沢～糸魚川間の便が1往復だけになっています。
また、1日1本だけ妙高はねうまライン経由で新井駅まで直通する列車があります。
土休日などには413系を使用した急行列車が運転されます。
しかし、あくまで観光列車であるためダイヤは遊び心満載で、
時刻表に無い運転停車やビュースポットでの低速走行などで
直江津～糸魚川間ですら50分程度かかっています
(急行4号に限り直江津～糸魚川間28分という
何かがおかしいダイヤになっています)。
極めつけには、急行の車内でこのような車内放送がある始末です。
「この列車は、急いで行かない列車…略して急行列車です。」
日本語ってなんなんだ！と思ったあなたは何も間違っていません
以前は快速列車も運行されていましたが、すべて廃止されました。
経営分離直後はJRの485系電車を使用した快速列車1往復と、
自社のET122系気動車を使用した快速列車1往復が設定されていましたが、
このうち485系の快速列車は日本で最後の定期運用ということもあり、
「糸魚川快速」と呼ばれ親しまれました。
なお、えちご押上ひすい海岸～梶屋敷間にあるデッドセクションでは、
年代の古い電車だと車内灯が消灯します。
しかし大半の列車が気動車となった現在、消灯体験は貴重なものとなっており、
安定して見られるのは土休日の急行列車運転時くらいしかありません
(「糸魚川快速」もセクションを通過するため消灯していました)。
日本海ひすいラインは市振側と直江津側の両方から工事が進められ、
まず1911年に直江津～名立間が開業(当時は信越本線支線の扱い)。
1912年には名立～糸魚川間と泊～市振～青海間が開業し、
1913年に残った青海～糸魚川間が開業して糸魚川～直江津間を北陸本線に編入し、
北陸本線が米原～直江津間まで全線開業しました。
しかし、沿線は土砂災害多発地帯で、
開業後しばしば土砂災害により運休が発生していました。
戦後、この区間を通る貨物列車の本数が急増し、
それまでの単線非電化の設備では対応できなくなると、
新線切替を伴った大規模な複線電化工事が始まります。
地元の反対などもありましたがすべて妥協することに成功し、
1969年までに市振～直江津間の全線が複線電化されます。
この時、市振～青海間と浦本～直江津間で
長大トンネルを用いたルート変更を行いました。
日本海ひすいラインの駅は以下の通りです
(駅名をクリックすると各駅の記事に飛びます)。
※1969年のルート変更前は、谷浜～直江津間に郷津(ごうづ)駅がありました。
というわけで、本来最初に書くべきだったであろう記事を書いてみました。
この記事を書いた方がよかった！と思ったときには
既に能生駅くらいまで話が進んでおり…完全に手遅れです
取ってつけたような記事になってしまいましたが、
とりあえずないよりはマシかなと思って筆を執りました。
各記事を見る際に活用していただければと思います。
では、これでえちごトキめき鉄道各駅紹介(ブログver)は終わりです。
ここまで読んでくださり、ありがとうございました。