最近多忙で、全く書けませんが、これだけは書きます。
やはり撤退です。
受注もあったようですが、思った通りの結末です。
AFFELA 1の販売停止です。
Honda Zero Seriesの開発中止のあおりを食ったともいわれます。
Visionの時点でマグナに作らせておけば、もう少し小さい赤字で済んだと思いますね。
車の中でプレステができることが"売り"の車がこの世に出なくて良かったと思います。
さようなら。
ぜひ参照してください。
これがVISION。マグナお得意のアルミBodyでした。 けっこいう本気度が高く、このまま販売か？と思いましたが、
販売網など考えるとHONDAと組むしかなかったかな。ZEROと協業できるし。
AFFELA 2
ため息ですね。
出なくて良かった。
サントリー 生ビール MC版 感想
買い物に行ってふとビールの棚を見ると見慣れないビールがありました。
サントリー生ビール。
ん？
どうもMCしたようで、新しいデザインになっていた。
まあ、サントリーと言えばPremium Moltsを思い出すけど、何がPremiumなのか
さっぱり不明のビールで、MCしたと言っても期待はできない。
とは言っても何かも間違いがあるかもしれないので、早速購入してみました。
先入観を持たないようにするため、HP等は見ないで、基本的にビールに書かれている成分表
しか見ません。
まず堂々と「沁みわたるのどごし」と記載があります。
何か難しくてイメージが湧かないのはこちらの感性の問題か、語学力の問題か。。。
心身ともにうまさが浸透するってことかな？
気になる成分表。
麦芽、ホップ、コーン、糖類とあります。
麦芽100％じゃないのね。
コーンは基本的にスッキリとした飲み口にするために入れます。日本のビールはコーン、スターチを添加することが
多いですね。このビールは米を使っていませんでした。
気になるのは糖類。
糖類は発泡酒などに入れる傾向がありますが、ビールにも入っているとは。
糖類は発酵を抑えるので、キレが出るそうです。
ドイツではこんなのが入っていたらビールとしては認められません。
ちょっと嫌な予感がしました。
糖類って？ビールに必要ないものだと思うけど。。
さて試飲。
一口。
ん？ 味わいが薄いけど、一番搾りやDRYのような薄っぺらさが無い。
棘が無く、柔らかいのは良いけど、味わいが感じられない。
そして苦みが殆どない。
麦の香りも薄い。
何とも中庸な味わい。
大げさな切れなく、味わい薄く、苦みが抑えられ、香りも薄い。
まずはそれが最初の印象でした。
2口目
やはりのっぺりとした印象は変わらず、個性が無い。
うーん。。
スッキリ、さわやか系ではないのは悪くない狙いどころだと思いますが、はっきり言うと
どうでも良い味。
全然印象に残らない、個性が薄いビール。
それ以上飲みたいと思わず、缶ビールを空けるのに苦労しました。
他社との差別化を狙った味わいだと思いますが、それが成功しているとは思えず、
嫌な所も無いですけど、良いところも無いという感じ。
苦みを抑えたのは最近の傾向なので仕方ないのでしょうが、それにしてもここまで無個性な
どうでも良いビールをわざわざ作ったもんだと変に感心してしまいました。
HPを見てみます。
“飲みごたえがあるのに体全体に沁みわたるように飲みやすく、飲み始めてから最後の一口まで
生ビールのうまさがずっと続くようなビール“だそうです。
確かに前述したように棘が抑えられているので、飲みやすいのとは思います。
ただ旨みがほとんど感じず、味わいが無いのでずっと飲み続けられないと僕は思いました。
第一おいしくないですからね。
まあ、糖類を入れているところで”残念ビール”と言っても良いのですが。
ここまで個性が無いビールが売れると思ったら大間違いだと思いますが、そもそもプレモルを売っている時点で
サントリービールは駄目ですよね。
サントリーの駄目っぷりは色々聞いていますので、あまり好きなメーカーではありませんが、
山崎や、響（共にウィスキー）の今の売り方を見れば、姿勢が分かるってもんですよ。
昔はおいしかったですけどね。。。
結論
2度と買いません。 売りたいが故の、市場迎合型ビール。
どんなビールが飲みたいですか？と言うアンケートの結果通り作ったのです。
”消費者の言う事を聞いても良い製品ができない”という象徴みたいなビールでした。
おまけ
少し前に兄からもらったビール。
The Bitter-IST アサヒの製品です。
ザ・ビタリスト と言う商品名らしいです。
苦味と言う個性を楽しめるビールだとのこと。
ある程度の苦味が無いと味わい不足になるので、僕はビールに苦味は必須だと思っていますが、
昨今は苦味が抑えられる傾向。
時流の反対にあるビールがアサヒから出ました。
成分表を見ます。
麦芽、ホップ、米、コーン、スターチ。
日本のビールの王道です。
じゃあ、飲んでみますかね。
一口。
あれ、意外と爽やかで、ちょっと棘がある感じで何となく一番搾りっぽい安っぽい味。
と思った瞬間、苦みが口に広がります。
苦い！
思わず口に出すくらい想像を超えていました。
なるほど。
最初はスッキリ飲みやすく感じさせておいて、苦味をしっかり後から感じさせる作り。
大した技術です。
でもね、苦味が強いだけで、その中に旨みとか、柔らかさが無いのですよね。
苦味に奥行きとか味わいを感じることができるビールはおいしいけど、この商品はただ苦味を
強調しているだけで、僕にはきつかったですね。
売るためには何か特徴が無ければならず、皆さっぱり系なので、苦味で勝負してみたのでしょうが、
普通にまじめにおいしいビールを作ればよいのに、と思いますよ。
DRYがあるのだから、その対極を求める消費者もいると睨んだのでしょうが、ここまで苦いと
旨みは全く感じません。
バランスも悪く、拷問にでもあっているような気分になりました。
おそらく狙い通りに作ることができたのでしょうが、作り手のセンスの悪さがこのようなビールを生んだのでしょう。
苦味が売りにするならもっと丁寧にどっしりとした味わいにしないと苦味だけが強調されます。
最初の一口がスッキリ系なので余計に苦味が目立ちます。
それでいて苦味が強いだけ。
すっきりとした飲みやすさと、苦味の両立という難しい商品の挑戦したのでしょうが、これを受け入れる市場は
まあ、極僅かであり、厳しいでしょうね。
「苦味が欲しいという要望もあるぞ！」
「でも多くはスッキリ爽やかで香りが高いビールが好まれている」
「しっかりとした味わいのある重いビールを作っても今は受け入れられない」
「ではスッキリした飲み心地だけど苦味が残るビールは作れるか？」
「難しいけどやってみます！（開発者）」
といったところですかね。
もしこれが事実なら、その通りのビールが作られています。
という事は、本当はビールらしいビールも作ることができるはずなのですけどね。。。
苦ければ良いのではありません。おいしい苦味が分かっていなかったのか、作れなかったのか。
僕が分からなかっただけかもしれませんが。
おまけ２
日産レパード JフェリーはアメリカをMAIN市場として作られました。
GMからdesignerを引っ張ってきて、Infiniti J30として開発されたものを日本で売りました。
その丸っこいスタイリングから日本ではもちろん不評で、さっぱり売れませんでした。
日産は“乗り味はジャガーを目指した”と言っておりました。
かの徳大寺有恒はそんな馬鹿なことできるか、と疑って運転したところ、ジャガーテイストが
再現されており、今の技術はそういったこともできるんだなと感心したそうです。
おそらく入念に日産はジャガーを研究したのでしょう。
ある意味、金と人と時間を費やすとある程度の真似はできるはずなのです。
ビールも僕の大好きなエビスビールのようなビールを作れ、と言われれば、できるはずなのですよね。
それをやらないのは、市場の流行と、消費者の声、そして真似はしないというプライドなのでしょうか。
開発主査が本当に作りたいと思ったものは売れない、と言う現象は自動車業界では常ですが、
ビール業界も同様なのかもしれません。
個性を出しながら、旨さを演出する。
大変難しいことに挑戦しているが故のサントリー生、The Bitter-ISTの混迷した出来具合なのだと
思いましょう。
レパード Jフェリー君。
嫌いではないですが、日本では売れませんでした。北米では5年間でおおよそ7万台以上売れましたが、日本では5年で8000台程度。
趣向の違いがまざまざと見せられた感じです。
そもそもこいつにレパードと名付けて日本で売ること自体間違っていたでのでしょう。
アメ車と思うと悪くないです。
GAZOO HPから拝借。
無駄なラインが無く造形的には難しいことにチャレンジした印象。キャラクターラインが殆ど無いのですよね。
ハイライトがショルダーに無いなんてそうそうできません。面に張りもあるし、安っぽくなく貧相に見えない。
大したもんだと思います。
リアスポイラーは尻下がりをごまかすためのOptionです。
こんなものいらない、とdesignerは思ったでしょう。同感です。
リア下がりって日本では受けませんが、日産は時々思い出したかのように出してきます。
よっぽど思い入れがあるのか、リベンジしたいのか。
SUNNYもやりましたがあまりにも不人気のため、MCでリアフェンダーからトランクまで作り直したくらい。
もうやらんでしょうね。
最後のレパード。
ベースはセド・グロ。キャビン、4枚のドアは共通。
セド・グロ開発時のDesign提案だったものを社内での評判が良かったためか、何故か世に出てきました。
玉数を増やしたかったのですかね。
Detailはこだわりを持ってデザインされているのですが、遠目で見るとセド・グロの別Versionにしか見えません。
そんな車にレパードとネーミングされてもねぇ。
買った本人が名に乗っているか分からんでしょ。
ドアが共通のため、ショルダーに通るラインを前後フェンダーにつなぐ必要がありますが、微妙にうねっています。
（Sってると言う)
写真では分からないため、当時実車でそれを確認しようとショールームでうなりながら見ていたのを思い出します。
エンジンはVQですが、4WDのためにRB25DEを搭載。
もうこのころの日産は滅茶苦茶です。
3年3か月でDisconとなりました。
GR GT
いよいよ姿を現したGR GT。
TOYOTA Brandなのか、LEXUSで出るのかも定かではなかったが、Gazoo Racingから
出てくるとは思わなかった。
あんまり資料はないけど、見てみましょうか。
まず、Gazooって何？
1996年に中古車販売の際に車をデジカメで撮って、その車を店頭で見せる、インターネットに掲載する。
この仕組みを“画像”からGA(画)ZOO(動物園)として呼ぶようにしたことが事の始まり。
現会長のモリゾーの下で生まれた仕組みのため、思い入れがあるのでしょう。2017年頃から
GAZOO Racingが生まれ、GR Brandが生まれることになりました。
中古車販売戦略企画からGR Brandの車が出てくるなんて、当時誰も思わなかったでしょう。
しかも、由来が画像なんて、ちと理解できません。
いまやF1 HAASのMain sponsorですし。
どうせならTRD(Toyota Racing Development)で出してくれた方がオヤジ達にとっては
うれしいと思うのだが。そういえば、直系ではないけどトムスもあるなあ。
ま、これからモータースポーツはGRで行くのでしょう。
腑に落ちない由来は解消されませんけど。
さて、GR GT。
こいつはWECのGT3カテゴリーで勝つために生まれた車と言って良いのでしょう。
ある意味、LFA と同様に技術の継承と言った意味合いが強いのも事実。
この車の詳細は不明ですが、僕が入手できる範囲で感想を。
Spec
全長 4820mm 全幅 2000mm 全高 1195mm ホイールベース 2725mm
重量 1750㎏以下
前後重量配分 45:55
エンジン 3998cc、V8 Twin Turbo
モーター出力は不明ですが、一応BEV。
System最高出力 650PS以上
System最大トルク 850nm以上
トランスミッション 8 A/T
サスペンション 前後共にダブルウィッシュボーン
Body オールアルミ
印象は低く長く、幅広く、新規開発のV8，A/Tが目を引く。
前後重量配分がFRにしては後ろよりなのは気になる。
スタイリング
WECで勝つためには低重心、高速での安定性、Cd値の低さ、リフトの少なさが求められます。
勝てばよいのでスタイリングなんぞ二の次とも言えますが、誰もがステージに現れたGT RGに
驚愕した。
徹底的に古く、格好悪いのだ。
良いところを探すのは極めて難しく、ただ薄く、長く、荒々しいスタイリングと言うしかない。
どうもTOYOTAはこの手の車のスタイリングは苦手らしい。
SUPRA然り、LFA然り、GR86然り。
新規開発V8エンジンをフロントミッドシップに置きたいため、また、人を低く座らせたいため、
ホイールベースが伸びるのは理解できる。
そのためスタビリティも高くなる。
それにしてもだ。
勝てば良いとは言え、これが公道を走ると考えると異常な印象はぬぐえないだろう。
“空力性能の理想像を定めて、エクステリアをデザインする逆転の開発を敢行した”と宣うが、
商品性を求めるのであればもう少し誰もが欲しくなるような、魅力あるスタイリングを
もう少し考えてほしかったと思う。
と言うか、これが格好良いと思っているはずで、相変わらずTOYOTAのSports Carのスタイリングの
考え方はずれているという事でしょう。
何とも古い車と言う印象。空力優先のデザインとのことだが、もう少し何とかならんか。
継ぎ足しのDesign Detailは迫力はあるけど、ごちゃごちゃしすぎ。
おもちゃっぽいところが最大の欠点。
戦う車なので、格好なんて考えなかったのかもしれないが、もう少し先進性を加味してほしかった。
とにかく低重心を目指しました。
フロントタイアから先が長いこと。無駄な空間とは言いませんが、ここまで長くする必要があったのでしょうか？
ホイールベースを長くとりたかったのは分かりますが。
街中では取り回しにえらい苦労するでしょう。
ところでトランクってあるのかな？
蓄電池（バッテリー）の位置が妙に高い所にあるのが良く分かります。
Power Unit
新規開発V8にインバンクのTwin Turbo。
ポート噴射と直噴を採用している。
VVTも吸排気側に装備され、油圧で駆動される。
エンジン高を下げるためにOilはドライサンプ化されている。この辺はLFAと同様。
ミッションはエンジン直後に置かず、トランスアクスル化されている。通常はデフの前にミッションが置かれるが、
なぜかこのGR GTではデフの後方にミッションがおかれ、しかもそれは8 A/Tとなる。
ミッションがデフの後方の置かれたため、リターンシャフトがある。いらぬギアとシャフトが必要となり、
しかも重量配分と言う観点から良い事は何もない。
この車の前後重量配分は45:55という通常のFRとは大きく異なる。
トラクション重視の結果だと思うが、リアタイアへの負担は大きくなることでしょう。
何故DCTやAMTではなく、8A/Tだったのか。
ま、無理してM/Tを新規開発しても流用不可、燃費も悪いし、今やDCTも風前の灯火。
AMTは論外。
A/Tしか選択肢はなかったのでしょう。
インバンク内のTURBOはレスポンスの向上、emission対策などの利点有。BMW、Mercedesは既に採用済み。
新規開発ってのが凄い。
理解できぬ。何故デフの後方にミッションを置いた？
リターンシャフトが大きい顔しているのが見えます。 トルコンが無いように見えますね。
この車はとりあえずHEVとなります。
通常のTOYOTAのHEVとは異なりEV Modeはなく、あくまでもTurboラグ解消のために使われる
ようですね。
良く分からないのはデフの上辺りにPCUとさらにその上に蓄電池が置かれるレイアウトの採用。
低重心が大きなConceptのはずですが、高い位置に置かれています。
置く場所が無かったのか、後からHEV採用が決まり、目を瞑って置く場所を確保したのか。
ちょいと理解でいません。
デフの上にPCUとバッテリーが置かれる。他に置き場所なかったか？
R33 Skylineのトランクにバッテリーが無造作に置かれていたのを思い出す。
Body
オールアルミのモノコックです。
TOYOTA初ですが、何故、カーボンモノコックを採用しなかったのでしょうか。
軽量だし、LFAで培ったノウハウもある。
Costなのか、レース前提の車故にリペア性を考えたのか、ギガキャストが使用できるようになったので、
オールアルミに挑戦したのでしょうか。
同カテゴリーの他の車を見てもマクラーレンくらいしかカーボンモノコックを使っていないので、
十分戦えると思ったのかもしれません。
開発者はオールアルミの知見が無かったので、接合に関しては大変苦労したと言っています。
いずれにしろカーボンを使わなかった理由は僕には分かりませんでした。
どこかで見たような骨格。何故カーボンモノコックにしなかったのか、分からずじまい。新しい技術への挑戦？
サスペンション
オーソドックスはインホイール型のダブルウィッシュボーン採用。
シンプルで、これと言って特徴もなく、ある意味、基本に忠実と言った印象。
マルチリンクを使わなかったのはリンク剛性が低く、接触などにも弱いため、敢えてこちらを
採用したのかもしれません。
セッティング幅もマルチリンクよりは狭いのですが、敢えてそれを狙っているのかもしれません。
ブレーキはカーボンローターで、フロントのキャリパーは対抗６ポッド、ステアリングラックはちゃんと前引き。
リアは上下ウィッシュボーンにトーコントロールリンクが付いている。
アーム、ナックルいずれもアルミ合金。
どう見ても新しいことを何もやっていないような印象で、信頼性、堅牢性を重視した印象ですね。
フロントです。 基本通り、面白みも何もない堅実な設計。レースにはそれが一番？
リアです。あえて言えば、フロント同様にアームのスパンが短い位が気になる点。サブフレーム無しで、アームはモノコック直付け。
レーシングカーはこれで良しです。
インテリア
スタイリングと同じくらいの失望感。
水平基調のダッシュボードにメーター、LCDを置き、いくつかの物理スイッチを置いた。
ダッシュボードが水平だと車両の動きがつかみやすく、良いデザインだが、デザイナーが
いなかったのではないかと思ってしまうほどシンプル。
開発driverの意見を忠実に取り入れたのかもしれませんが、やはり特別な車に乗っている事を
感じさせるインテリアはこの手の車には必要だと思いますね。
GT3をBaseとすることを強調する方向でも良かったはず。
中途半端だし、魅力はないし、余りにも素っ気無さ過ぎます。
何と評価すれば良いのだろうか。。
デザイナー不在だったのだろう。商用車のインパネの如くシンプル。
こちらはMercedes AMG GT Coupe。まだ特別感と華が少しある。
ちょっとは購入者の事を考えてほしいですね。
GT3のカテゴリーにはPorsche911、フェラーリ296、アストンバンキッシュ、コルベット、BMW M4、
フォード マスタング、マクラーレン720S、Mercedes AMG GT Coupe等が走っていますが、
量産車をベースとしてレーシングカー規格に適合させています。
このGR GTはその逆で、GT3として開発した車を量産車として販売するという手法です。
レギュレーション遵守の精神からすると微妙な状況ですが、こんな事は昔から行われています。
どのメーカーも似たようなことをやっているのです。
GT3の車種を見る限り、GR GT3の優位性はかなり高い様に思われます。
GR GTはそういった観点から無理やりHEV化したように思えますし、置き場が無いのでPCUやバッテリー
を変な高い位置に置いたのも理解できますね。
公道を走っていることを見る機会はごくまれでしょうけど、深海魚の様な幅広く、ぺたんこなこの車は
とても奇異に映る事でしょう。
スタイリングが無様でもレースで速ければ格好良く見えてくるものですから、この車にもそれを期待しましょう。
おまけ
LFAが復活する。
プラットフォームにこのGR GTのものを利用するという。
GT3カテゴリーで勝てる車に仕上げたはずで、無駄な空間は無いはずだが、LFAはBEVだという。
そうでれば蓄電池はどこに積むのだろうか？
全個体電池が採用との噂がある。充電時間が短い、容量が大きい（小型化できる）、安全性が高いなどの
メリットがある半面、耐久性（劣化が早い）に問題があるともいわれる。
こいつをLFAに搭載することができるのか？
少なくともフロアには置けないだろう。
これは見せ物であると同時に、単に打ち上げ花火である可能性もあるなあ。
ま、期待しましょ。
こちらも評価に苦しむ。
捉えどころがない。低く、幅広いだけ。
