車内観察日記
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車内観察日記

鉄道の車内の観察する日記ですよ。目次に記載した「☆お願い☆」をご一読の上、ごゆっくりどうぞ。

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東急6000系6300形・6020系6320形「Q SEAT」仕様車

大井町線、一昔前までは各駅停車しか走らない路線でしたが、6000系導入に併せて急行の運転を開始し、近年はこの目立つ中間車1両が導入されています。

 

Q  SEAT、大井町線で始まった有料座席指定サービスで、東急では西武直通のS-Trainに続いて2例目となります。また車両に関して言いますと東急としては初の有料車両設定となり、平日夜間の大井町→長津田・中央林間で有料着席サービスを行っています。

 

なおこちらが後に増備された6020系の6320形です。大井町駅では乗車ドアを限定し、乗車口に設定されたドアから改札を受けて乗車します。

 

車内です。東急初のデュアルシート搭載車両となっております。

 

こちらが6020系。都合平日夜間のみクロスシートモードとなり、その他の運用はロングシートモードでの運用となります。なお料金が必要なのは先述の区間ですが、折り返しの溝の口→大井町の区間では、クロスシートモードでの運用ながら料金不要で利用可能です。

 

ドアです、こちらは6300形、ドア上にはLCDディスプレイが二面設置されています。ロングシートモードでの運用が多いためか、ディスプレイはドア上にしかありません。

 

続いては6320形のドア。サスティナらしい持ち手のデザインになっております。…それにしても、6300形はこの車両と同じ時期に製造されたはずですが、外観･内装部品ともに一世代前の形態に揃えて製造したということ、組成変更で形態なんかどこ吹く風な東急において、ここをしっかり揃えてきた理由を知りたいところです。

 

車端部です。こちらは6300形のものです。こちら側に関しては仕切り扉が省略されており、騒音やすきま風はそのまま筒抜けです。有料車両にも使われる訳ですから、ここくらいはしっかりしてほしいとは思います。というか、6320形は両面設置な訳で、わざわざそんなところまで従来仕様に合わせんでも…。

 

フリースペースを有する車端部です。仕切り扉の窓は上半分に目隠しが付けられています。実際問題、夕刻の実質6両編成の田園都市線直通急行長津田行きは大変混雑いたします。向こうに見える隣の車両は人でパンパンな訳で、恨めしそうな視線で攻撃されるのは嫌ですよね(苦笑)

 

そして6320形。ロングシートの従来車ではLCDディスプレイがあった部分は準備工事状態、一応広告枠が付いています。これ、非常ボタンがあるから中々構造を変えられないんでしょうね。

 

天井です。こちらは6300形、基本的な構造は6000系に合わせていたものの、吊革は荷棚は6020系と同タイプのものを使用しています。まぁ、吊革の使用感としてはこちらの方がいいですが‥。

 

こちらは6300形です。サスティナらしく、荷棚から吊革の支持棒にかけてパイプが入っています。照明は暖色系の直管式LED灯ですが、防犯カメラ内蔵のLED灯だけは蛍光色となっております。京急でもそうですが、防犯カメラ内蔵形について自由度が低すぎるように思います。もう少し時代の進歩を待たなければならないでしょうか。

 

座席です。東急車初のデュアルシートとなっております。

 

形状としては京王5000系に酷似したもので、モケットが2020系に準じたものになっております。また窓の配置も大窓と小窓の配置、この方向ですと2列目にやや柱が被るものの、反対方向では眺望の点でハズレが1列目を除いて出ないようにはなっております。座席についても京王のデュアルシートと同様に、ヘッドレストのわずかな張り出しがやや前のめりにさせる感じがします。リクライニングが出来ないというのもそう思わせる理由のひとつでしょう。

 

背面にはカップホルダーとコンセントが備わります。座席の回転は肘掛け後ろのオレンジ色のボタンによりロックを外す方法です。やはり、ペダル式に慣れていると少し不便に感じます。有料区間においては大多数にとって不要ですが…。

 

車端部は3人掛けのロングシートです。Q SEAT運用時以外は、優先座席に設定されます。例によって例のごとく、こちらの方がクッション厚めです。

 

中間には肘掛けが挟まります。肘掛け先端にはコンセントが備わりますが、京王5000系では右側、車端部側のコンセントは一つしか無いのですが、この車両では2つ備わります。絶対的な必要数は3つですが、中央の座席の人が一つしか無い口に刺してしまうとトラブルになるから、ということもあるんでしょうね。

 

フリースペースです。床面にベビーカーマークと車椅子マークが表示されているのは、令和の世代の車両らしいなと思います。握り棒は二本、下段に関してはモケットが巻かれ、妻面のデッドスペースにはクッションが貼られています。立ち席時でも多少の快適性を提供しております。

 

最後に車番、何気にトップナンバーです。一昔前は少し大きめのステッカーにメーカー名とともに表記していましたが、号車表示と禁煙マークとを組み合わせたものになっています。

 

そして6320形。肩部がカクカクした処理になっているのが相違点ですね。車内ではフリーWi-Fiが使用可能、この車両付近では両端のロングシート車でもチョロチョロと使えます。

 

 



 

 

 

 


 

 

 

西武001系

 

池袋･秩父線系統の老朽化した特急専用車10000系置き換えのために投入されたのが、この001系です。「Laview(ラビュー)」の愛称で、特急「ちちぶ」「むさし」の全列車に使用されています。

 

球状の前面にシルバーメタリックの塗装、これまでの「レッドアロー」ブランドからの脱却を図り、都市や自然に調和するデザインを目指したそうです。イメージパースもそれを意識したか外の景色を反射させていたのですが、それはもう「透明」に見えたので界隈が騒然としました（笑）　こう見えて非常扉も備えられており、一応地下鉄直通も考慮されています。

 

こちら、西武ドームでプロ野球が開催される際に1往復運転される臨時特急です。その名も「ドーム」‥。何の捻りも無いというか何というか‥。ちなみにドームと言っておきながら側面に壁が無いのは、建物ではなく構築物とすることで諸税の節税を企んだ経緯があるそうですが、後に税務に否認され節税は失敗、残ったのは春秋極寒夏酷暑という誰も得しない環境だったなんて話が…。

 

トイレがある部分などにはロゴが入れられていますが‥目立たねぇっ

 

そうそう、2020年のブルーリボン賞にも輝いています。

 

前面以外にも特徴がありまして、それがこの大きな窓です。平屋車両にてこれほど大きな窓を備えた車両も中々ありません。

 

LED各種。フルカラーLED表示機で、各種表示に対応しています。

 

デッキから行きましょうか、まずはドアです。鉄道車両のドアって窓が上部方向にあることが多いのですが、この車両はほぼ中央に配置されています。これって何気に珍しい気がします。というか、すんごい黄色いです(^^;;

 

ドア上にはフルカラーLED表示機が設置されています。ドアの開閉位置に関してもこの通りです。その上には防犯カメラも設置されています。

 

くず物入れです。飲料系には穴が開けられており、その他は蓋つきです。その上には列車編成案内が貼り付けてあります。

 

ありました、ブルーリボン賞のプレート。車番、メーカーの表示はステッカーやプレートでは無く、文字の貼り付けとなっています。


連結面には消火器。スマートに収まってます。

 

編成に一か所、AEDがあります。緊急事態に、これがあることで人命救助に繋がることがあります。大事なものですね。

 

続いてサニタリースペースです。こう見ると、より一層黄色が目立ちます。

 

トイレです。手前が男女共用、奥が男性小用です。男女共用区画の扉はボタンによる自動式です。

 

そして向かい側の女性専用トイレです。秩父は女性の小旅行先としても有名ですからね。

 

その手前にはパウダースペースがあります。カーテンで仕切ることも出来ます。

 

中はこの通り。鏡は2面装備、女性には嬉しいのではないでしょうか。

 

側面には全身鏡もあります。

 

バリアフリー対応トイレです。円筒形で、結構な面積を割いて設置されています。

 

そして向かい側。共用トイレがあります。

 

洗面台です。車椅子利用も想定してカーテンは円形に閉められます。

 

1号車に関してはこの通り大きな窓を備えた通路が有ります。そうそう、床面は人工大理石を使用しております。結構カネがかかってますね。

 

連結面付近の表記。「座席は左カラA」というのがまた珍しいですね。確かに座席番号も点字で書かれているので、入る前にそれが分かっていると、座席数だけ数えれば自席にたどり着けるので親切設計だと思います。

 

車内です。全体的に曲線を取り入れたデザインコードで、かつこちらもメインは黄色系統の色を使用しています。これまで割とトーンを抑えた色調を使用してきたレッドアロー系統において、「みんながくつろげるリビングのような」というのがコンセプトのようで、大きくイメージの転換に出た印象です。

 

デッキとの仕切りです。ガラスを可能な限り使用した自動式の仕切り扉を採用しています。その上にはLCDディスプレイ、大型の二面式ですが、さすがに後列では視認しにくいかもしれません。

 

窓です。でかい、でかすぎる。大きな窓から秩父の自然を存分に堪能出来そうですが、窓の下端が心臓より下にあるのは恐怖感を感じる人が出るなんて話もあります。池袋線の高速走行区間では、絶叫マシンに乗っている感覚になります。得意な人は「スリル」で済みますが、苦手な方は大人しく通路側に座る方がいいかもしれません。

 

座席に行く前に、飯能方先頭車の1号車を見てみましょう。こちらはバリアフリー対応車両となっております。手前がそのバリアフリー対応区画なのですが、かなりの面積を割いて設定されていますね。そうそう、床面にはカーペットが敷かれています。いわゆる「普通車」レベルの車両ではありますが、やはりかなりおカネかかってます。

 

デッキとの仕切りです。右側に仕切り扉が寄せられております。この関係で、座席が片側にしか無いんでしょうね。

 

最前面です。ガラス張りで、構造上は前面展望も可能となっております。

 

ちなみに、こちらが池袋・西武秩父方の8号車です。窓割が異なっており、側面は壁の面積が多めになっています。全体的に楽しみたいなら、1号車の方がおススメですね。

 

というわけでこちらが前面展望の様子ですが‥。乗務員室がかなり広めに取られているということと、前面窓が小さめなので思ったより視界は広くありません。右側の通路側席がおススメと言えばおススメ。

 

そうそう、車内ではフリーWi-Fiが利用可能です。

 

天井です。照明は間接照明で、緩くカーブしたデザインがオシャレです。そのままでは照度不足となるため、補助照明が窓側に仕込まれています。荷棚はガラス製、このデザインを引き立てさせるためですね。

 

座席です。回転リクライニングシートで、いままでの特急にはない身体をやさしくつつみ込むソファーのようなデザインを目指したとのことですが…そのコンセプト、早くも不安アラートワンワンです。

 

脚台は一本足で、足を伸ばせるようになっています。またシートピッチもかなり広く、ボックス配置にしてもそこまで窮屈感は有りません。ヘッドレストピロウは可動式、身長に合わせて調節できます。

 

さてこの座席、残念ながらデザイン重視なようで座り心地としては決して良いとは言えません。まず、「つつみこむ」ことを優先したがために、デフォルト状態だとサイドアームレストが前方向に傾斜した状態となりますし、かつ肘を置く部分は将来の摩耗に負けたかプラスチックの質感で安っぽさ全開かつ横幅も狭いので使用感として×、背ズリも同じくコンセプトを優先したせいか人の幅が一番広くなる部分が「つつみこみ」となっているため、人によってはかなり狭く感じるかと思います。このコンセプト、JRのグリーン車並の横幅を確保しないとただただ窮屈という結果になると思うんですよね。更に背ズリは下部までストンと落ち込む(角度不足な)形状になっているため、デフォルト状態ではまず安息できるようなものではありません。ここまで書けばリクライニングを前提としている理解になりますが、リクライニングしても身体に沿った形状では無いので…うん、そういう問題じゃないようで。ヘッドレストピロウがせめてもの救いでしょうか。

 

最前面はこんな感じ。サイドアームレストとセンターアームレストの角度・高さが一致するのはこの角度、これ以外の角度は両側で使用感が異なることになりますので、ご参考までに。

 

センターアームレストにはテーブルとコンセントが備えられています。テーブルは円形な上面積はかなり小さめです。またコンセントも下部にあるため、コードが短いものを用意すると使うことはおろかテーブルにも載せられません。長いコードのものを用意しましょう。

 

壁際や最前面には固定テーブルがあります。飲み物を置くのが限界なので、ちょっと気の毒な区画ですね。

 

バリアフリー対応席です。こちらは車椅子からの乗り移りを考慮し、包み込みや細いアームレストをやめて通常の肘掛けに近くなっており、跳ね上げが可能です。座る分には、こちらの方がいい説はあります。無理くり設計変更したのか、肘掛けの角度が取られておらず水平なのはいただけませんが…。なお後列に関しては窓ひとつ分とかなりの空間を割いて設定されており、シートピッチは非常に広くなっています。

 

 リクライニングの図。あ、シートバックテーブルもありますが、展開をすっかり忘れてました(-""-;)  更に背面にはドリンクホルダーもあり、テーブル類についてはそれなりのシーンに対応したものと言えますね。

 

1号車の通路に面した区画には、この通り衝立があります。ただそれでも池袋･西武秩父方を向きますと、入ってくる方の視線は合いますよね…。

 

向かい側の固定テーブルは着席定員に合わせて狭くなっています。また非常通話装置も備えられています。

 

 

 

 



 

 

 







筑波山観光鉄道 筑波山鋼索鉄道線

茨城の観光スポット、筑波山。2つある峰のうち、男体山へのアクセスを担うのが筑波山ケーブルです。

 

正式名称は「筑波山鋼索鉄道線」、関東では箱根登山ケーブルカーに次ぐ歴史を持つケーブルカーでございます。車両はAとBで、こちらのAには「つつじ」の愛称があります。

 

対するBは「わかば」の愛称ですが‥どちらかといえば深緑（笑）

 

車内です。ボックスシートが並ぶ配置はケーブルカーではお馴染みです。構造上階段状になるので、角にはイエローラインが入っています。

 

ドアです。ステンレス仕上げの片開き式で、足元には滑り止めのマットが敷かれ、ドアの両端にはイエローラインが入っています。これ、後年の改造なんでしょうね。握り棒はなぜか片側二本、下の方は役に立ってるようないないような…。

 

最前面です。ボックスシートが両側に配置され、その先は乗務員スペースとなっております。窓も大きいですね。

 

天井です。ツルンとスッキリ、もちろん冷房はありません。中央には照明とスピーカーがありますが、照明は晴天時には使用されません。そうそう、通常のケーブルカーは架線から集電してサービス電源に充てる方式が一般的ですが、茨城県お馴染みの地磁気観測所の影響で、蓄電池のほかに、ホームに設置された恐らく日本唯一の交流第三軌条で電力を賄っています。他に交流第三軌条のケースがあったら教えて下さい（笑）

 

窓です。車体構造ゆえ、変速四角形となっています。二段式で、下段は開閉可能です。春から秋にかけては、涼しい風を取り入れることが出来ます。

 

座席です。4人掛けのボックスシートが階段状に並びます。立ち席も日常的に発生しますので、背ズリには持ち手があります。これがまた、国鉄型のようなガッチリしたタイプになってますね。

 

最前面のボックスシート。通路側にはパイプ式の簡単な袖仕切りがあります。背ズリは両方とも低めですが、山側は壁の分高めと言えますね。

 

乗務員スペースです。運転は駅舎で行いますが、非常時の対応のために係員さんが乗務することになっております。

 

隅には筑波山神社の交通安全のお守りステッカーがあります。

 

で、窓には京成グループのステッカー。なるほど、座席のモケットが赤いのは、そういうことだったんですね（笑）

 

駅舎の諸元です。乗車人数はロープウェイよりは多いものの、速度は秒速3.6mとそんなに速くありません。

 

山麓の宮脇駅に降りると、段ボールがたくさん。人だけではなく、物資を運搬する貨物輸送も担ってるようです。

 

途中、カーブやトンネルもあります。TXと路線バス、そしてケーブルカーやロープウェイを乗り継ぎ、手軽なハイキングを楽しんでみてはいかがでしょうか。

 

 

 






JR東日本HB-E300系「海里」仕様車（ダイニング・イベントスペース）

風光明媚な区間を有する羽越本線を経由する観光列車、臨時快速「海里」。走行区間は基本的に電化されていますが、交直両方の電化方式を走ること、非電化区間への乗り入れを考慮してハイブリッド気動車の新型車両を投入しています。

 

前任の「きらきらうえつ」同様に普通車指定席なのは変わりませんが、料金は300円ほどアップしており、やや高価格帯の列車として売り出しています。新型車両を投入した投資回収と言う目的もあるのでしょうね。…なんて書いていたら、いわゆる「乗って楽しい列車」の普通列車系の指定席料金が一律800円台になっちゃいましたが。

 

今回は、3・4号車をご紹介。この2両は、いずれもマルスで購入することが出来ない車両になります。

 

まずは4号車の「ダイニング」からです。びゅうトラベルで発売される旅行商品でのみ利用可能な車両で、1，2号車の利用客の方は車内の見学を含めて立ち入りお断り、乗車前にもアテンダントさんから検札が入ります。

 

仕切り扉を抜けると、まずは両側に荷物置き場があります。

 

少し先へ進んで車内です。開放型車両ではありますが、各座席の一部背ズリが高く設定されており、プライバシーを重視した作りであることが分かります。

 

入ってすぐの場所には荷物置き場があります。二段式なのは指定席車と同じくで、乗車定員にしては割とオーバースペックとも言えます。左側には小さい荷物を置けるようにバスケットがあります。

 

最前面の展望区画です。新潟行きでは、この車両の旅客が前面展望を独占出来ることになります。これは贅沢。

 

車掌台側には小上がりがあり、小さなお子様でも前面展望が出来るように工夫されています。

 

窓です。新造車両ながらハイブリッド車両のパッケージを崩すのは中々難しいものがあったようで、1ボックスの中で間に柱が入るようになっています。日除けは爪を引っ掛けるロールカーテンタイプのものが備わります。

 

座席です。まずは2人組ボックスシート区画からまいりましょう。

 

片側(車端部側)の背ズリにバックシェルが付いています。恐らくですが、侵入を試みる成らず者の視線をシャットアウトするという役割も担っているのかな、と。片側さえ高くしておけば、もう片方は特段必要でもありませんからね。

 

予約が入った席にはお食事の準備がされます。柱には飾り照明が設置されています。

 

座席との間には謎の空間…これ、どう使うんですかね？

 

続いて4人組ボックスシートです。

 

こう見ると、1人辺りの横幅はそれなりの余裕を持って作られております。

 

で、ご予約済みの席の図。ランチョンマットと水、お箸などが用意されます。

 

続いてカウンター席です。海側を向いて設定されており、割と早くに予約が埋まってしまいます。

 

座席単体をクローズアップ。背ズリはある程度角度を付けられていますが、モケットが少し滑りやすい素材になっており、少々踏ん張る形の体勢を強いられるかと思います。

 

背ズリには、ロゴを入れたタグが取り付けられています。

 

続いて売店・イベントスペースの3号車です。定員0名、イベントが無ければカフェテリア的な空間になるでしょうか。

 

4号車側から。左側にはキッチンが備わっており、ダイニングのお料理はここから運ばれます。

 

ダイニングの方向けか、洗面台があります。これは国鉄時代の食堂車から綿々と受け継がれて来ている設備ですね。

 

車端部です。海里のデザインに合わせた両側のライトワークが素敵です。


仕切り扉の上には他の車両と同様、LED表示機と防犯カメラ、LCDディスプレイが備わります。ディスプレイでは前面展望などを流しています。

 

天井です。赤と白を組み合わせたカラーコードで、照明は間接照明を両側に配置し、中央の梁にダウンライトを入れています。

 

窓です。一部は二段式で、開閉可能となっています。スペースの役割的に、日除けはありません。

 

フリースペースにはパンフレットラック、スタンプマシン、乗車記念撮影ボードが備わります。

 

記念スタンプはレバーを降ろすだけで押せるおカネがかかったタイプです。台紙は横に置かれています。

 

乗車記念プレートです。ええ、乗ってからどんなけ経ってんねんという話です（笑）

 

ここからは乗車時の模様を少しだけ。今回は酒田からの上り便の乗車で、酒田ではこの区間を走るエース、E653系とも並びます。「はまなす」色を見るのは初めてでした。

 

列車は酒田駅を出て鶴岡駅に停まります。当駅ではさっそく長い停車時間が設けられており、近接する観光案内所でお土産を購入したりすることが出来ます。

 

鶴岡駅の外観。国鉄駅舎を継続して使っていますが、きれいにリニューアルされていますね。

 

鶴岡駅を出発すると、ダイニングの始まりです。テーブルにはこのように専用にプリントされたランチョンマットやお水が用意されています。

 

季節にもよりますが、まずはウェルカムドリンクを選ぶことが出来ます。今回の乗車では、月山ビールを頼んでみました。

 

そして運ばれてきたお料理がこちら。美しい景色を見ながらお料理が楽しめる、最高じゃないっすか。

 

食後にはコーヒーを出していただけます。「雪室珈琲」という、新潟のコーヒーなんだとか。このほか、有料ですがドリンクを追加購入することも可能です。

 

ということで・・。別途ドリンクを注文。「山形代表」というその名の通り山形のリンゴジュースでございます。りんごというと、どうしてもキング・オブ・リンゴが青森県、東北で見てもNo.2は岩手県なので、4番手の山形県はどうしても霞んで見えてしまいますよね‥。それでも、このジュースは山形代表として頑張っています。

 

車両の端にはカートが置かれています。各種お料理などはこれで運ばれて来ます。

 

駅の表示には「海里」とだけ。一応種別は「快速」なんですけどね。

 

新潟に着く前には日暮れを迎えました。車内から見る夕日も、またきれいでした。

 

 

 

 

 

 

 

JR東日本HB-E300系「海里」仕様車（普通車）

日本海の絶景を楽しめる羽越本線、速達列車では「いなほ」が庄内・秋田方面に走っていますが、米・魚など美食が揃う新潟県・庄内地方も走るということで、新潟-酒田間を基本として観光列車も走っています。

 

その列車が「海里」、元々この区間には485系を改造した「きらきらうえつ」という臨時快速列車が走っていましたが、車両の老朽化などもありこの列車に置き換わったという次第です。

 

車両は既に長野や北東北で走っているハイブリッド気動車、HB-E300系を新製して投入しています。それにしても、これまでのグループとは異なり前照灯がLED20発となり、突然目つきが悪くなりましたね。

 

気動車となったのはやはり村上以北に存在する交直デッドセクションの存在で、交直流電車を新造するよりはこちらの方が安くつくからなんでしょう。

 

ステンレス車体ですが大部分にラッピングが施されています。夕日の赤に米や雪の白がテーマカラー、この2色がグラデーションを描くデザインとなっています。

 

そして密かにKAIRIの文字も浮かびます。基本は新潟-酒田間の運転ですが、秋田、青森、只見線、果には首都圏にも入線実績があります。今回は乗車券と指定席券で乗車できる1、2号車の普通車指定席をご紹介。

 

それでは参りましょう、まずはデッキ、ドアからです。化粧板を貼った引き戸で、ドア上には間接照明が仕込まれています。そして足元にはステップがあり、黄色で着色されています。基本の走行区間は電化区間なので必要無いといえばそうですが、非電化区間を走る共通設計のHB-E300系ということもありますし、只見線などの非電化区間へ入線することもあるからでしょう。ただ新潟地区はホームが高くは無いので、逆段差にはなっていません。

 

くずもの入れです。ステンレスの蓋で、飲料系は別に入口があります。

 

トイレです。円筒形の大型タイプで、ベビーベッドも備えています。開閉はボタンによる自動式でございます。

 

奥にはヒーターと消化器があります。

 

その向かい側には男性小用があります。開き戸で通路側へ開くので、出る時には注意が必要です。

 

洗面台と荷物置き場です。荷物置き場は二段式、上段には地味に照明が付いています。

 

業務用スペースです。もちろん、お客が気にするところではありません。

 

それでは、1号車の座席車の車内です。朱色にも似た赤をカラーコードにしてまとめています。なお快速列車の普通車指定席のため青春18きっぷでも利用出来ますが、料金は通常期840円(2023年現在)と、割高な設定となっています。

 

デッキとの仕切りです。仕切り扉はここから見るとはるか遠くですが、荷物置き場が両側に展開しているためでございます。

 

上を見ますと、前面に設置されたカメラからの映像を映すディスプレイとLED表示機、防犯カメラが設置されています。

 

荷物置き場です。二段式で、下段は荷物の滑り出し防止のためセーフティバーが付いています。それなりに面積を取ってあり、割と多くの荷物を置けるようになっています。実際沿線には温泉地もありまして、そこへのアクセスとして利用するケースもそれなりにありました。

 

天井です。中央、そして肩部に赤い化粧板を配置しています。照明はE653系以来のスリットカバーの付いたLED灯、スリットにカバーが入っていないものですから通路側はリクライニングすると照明の光が目に直撃、窓側は冬季の日暮れともなりますと薄暗くなります。この辺全然変わらないですね…。

 

窓です。1列に1枚の割り当てで、日除けはフリーストップ式のロールカーテンが備えられています。縦幅も大きく、雄大な日本海や出羽の山々を楽しむことが出来ます。

 

座席です。セミハイデッキ仕様の回転リクライニングシートで、ベースは先に登場しているHB-E300系の一本足タイプのものですが、上部が弧を描いて2席でひとつに見えるようなデザインになっています。

 

こう見るとシートピッチがやたら広いことが分かります。テーブルはインアーム式とシートバック式の2枚仕立てですが、シートバックテーブルがあまりにも遠いので使いにくいという副作用を生んでいます。グリーン車のようにスライド式だったらいいのですが、普通車指定席レベルでそんなのになる訳もなく…。

 

この席、微妙に窓を向けてセットされています。小田急のVSEもそうでしたが、通路側でも景色が見やすいように、そして通路を歩く人との視線が合わないように、という配慮で設計されています。言われないと気付かないくらいですけどね(^^;;

 

バリアフリー対応の1人掛けです。

 

全展開の図。以前から指摘しているように、この系統の座席は座面のコシが無く柔らかすぎで、どこに臀部を降ろせばいいか分からない欠点がある訳ですが、この座席は更に滑りやすいモケットを採用しており、ずっと足で踏ん張りながら座らないといけません。シートピッチの広さはここでも悪さをしており、足が前の席の脚台に届けばそこに置いておくことも出来たのですが…。

 

さて、HB-E300系には展望スペースがありまして、立ちながらではあるものの前面展望が可能です。

 

真ん中にはこのようにテーブルがあります。掴まるも良し、飲み物を置いて景色を楽しむもよしですね。

 

側面の窓は大きく取られています。全体的にハズレともなる山側席しか空いてなくても、ここでなら海側の景色を見ることが出来ます。

 

そして、ここにはコンセントがあります。座席には有りませんので、1号車では唯一コンセントが使える場所になります。争奪戦になるのもそうですし、譲り合って使って欲しいのもまた確かです。もう少し増やしてもいいと思うんですけどね…。

 

続いて2号車です。「リゾートしらかみ」と同じくセミコンパートメントとなっています。

 

山側に通路が配置されており、ここも床面や窓上に赤を入れています。

 

セミコンパートメントの席間には飾り照明がありまして、ツヤのある化粧板に光を反射させて魅せるというものですね。

 

仕切り扉の近くには非常通話装置に非常灯が備わります。そうそう、フリーWi-Fiもありますので、トンネル区間では途切れることもありますがデータの心配なく利用出来ます。

 

それでは座席です。片側3人は座れそうですが、座席表では4人での利用となるようです。

 

背ズリはほぼ垂直でヘッドレスト部分になぜか傾斜が付いているという形状、まぁグループでワイワイしてりゃ酒田くらいすぐ着くよ、という感じですかね。

 

そしてHB-E300系お馴染み、座面スライドによりフルフラット化することが出来ます。靴を脱いで過ごせる列車もそう多くないですから、こういうのもいいんじゃないですかね。大型のテーブルがあるため少し窮屈なので、フルフラットは計画的に。

 

上を見ると、間接照明が仕込まれています。

 

座席上には荷棚があります。おかげで頭上注意ですね。

 

各コンパートメントには1口コンセントがあります。1号車の開放席よりは使用出来る機会は多い訳ですね。

 

窓の横には帽子掛けと、室内灯･テーブル灯のボタンがあります。

 

ということで、テーブル灯がこちら。その存在に気付かない人も多そうです。

 

それではここからは乗車の模様を少しだけ。2023年現在では新潟駅発の列車は4番線から発車します。10:11発なので、都区内からでも少し早起きを頑張れば乗車可能ですね。

 

しかし、ホームには海里の乗車位置は貼られていません。1号車については、特急いなほの3号車付近で待っているとドアが目の前に来てくれます。

 

白新線から羽越本線に入ると、日本海が見えてきます。駅弁を買ってゆっくりこの景色を楽しむのもいいでしょう。

 

列車は桑川駅で、後から出発した特急「いなほ」の通過待ちのため長時間停車を行います。この駅には「道の駅笹川流れ・夕日会館」を併設しており、特産品などの買い物を楽しむことが出来ます。

 

夕日会館からの景色がこちら。景勝地、笹川流れ至近で、「海里」でも最も美しい区間で減速運転を行います。その後は内陸に進路を取り、酒田を目指すことになります。

 

 

 

 

 


 

 

埼玉高速鉄道2000系

都心へ直通するニュータウンの鉄道は、建設時期が似通ってバブル期に建設されており運賃が高額なケースが多いです。そんな一例のひとつが東京メトロ南北線の延長として建設された埼玉高速鉄道で、開業時から活躍しているのがこの2000系です。

 

2000年代は行き先表示のLED化も進んだ時代でしたが、この時期に作られた行き先表示はもう表示がバカになったものも多数存在しますね(^^;;

 

車内です。「未来感溢れる車両」をコンセプトの一つにしているようですが、どちらかと言えば平成初期の車両に見られた特徴で構成されている印象です。

 

ドアです。車体は9000系に合わせたアルミ車体ですが、ここはアクセントとして両側ともステンレス仕上げとなっています。LED表示機は千鳥配置とされています。

 

LED表示機が無いドアには、液晶ディスプレイが後付けされています。流されているのはローカルCMばかりですが…。

 

車端部です。東京メトロ9000系とは異なり、妻窓は有りません。仕切り扉は袖仕切りと同じ色の化粧板を貼っており、ちょっとしたアクセントになっています。なお、仕切り扉は片側のみの設置です。

 

最前面です。握り棒の構成等は東京メトロ9000系に倣っていますが、仕切り扉の窓だけ隅が丸い形状になっています。この微妙な差は一体…。

 

天井です。特筆すべき点もあまり無い「首都圏らしい」デザインのそれです。照明は蛍光灯から直管式のLED灯に交換されています。

 

窓です。日除けが省略されており、お昼間は東急目黒線を中心に直射日光が厳しそうです。夜間の観察のため視認出来ませんでしたが、着色ガラスであったとしても知れてるでしょうに…。

 

座席です。首都圏にあってこの時期にしては珍しくバケット形状になっていないロングシートです。ドア間は7人掛け、3+4で区切るようにポールが入っています。

 

車端部の3人掛けです。見た目によらず薄めかつ硬めではありますが、東急3000系に比べればまだ信頼が置ける感じはします(笑)

 

優先座席は淡い青色のモケットです。一般座席共々、着席区分のためピンクの花柄が描かれています。


登場から約四半世紀、久々に目にしたら何やら少しずつ変化があるようです。不調個体が多くなっていた3色LED表示機が、フルカラーLED表示機に交換されています。その割に、前照灯はシールドビームのままなんですね。
 

車内です。こちらも何やら変化が起きているようです。
 

LED表示機が無いドアです。片面しか無かったLCDディスプレイは二面式になり、躯体が黒に塗装されています。何やらこの画面は世界初の「ダイナミックビークルフルスクリーン」というものらしいのですが‥ここ以外のLCDディスプレイはこれに当てはまらないんですかね？
 

座席です。元々の袖仕切りに、アクリルの半透明の板を増設しています。
 

車端部です。風除けの他に、立客との分離と言う意味合いも強そうです。かつ従来の袖仕切りの機能も殺されていませんので、袖仕切りの機能性としてはJR東日本211系と並んで最強を唱えております。
 

最後に優先座席。ここには消火器がありますが、カバーもなく収まっています。

 

終点の浦和美園駅です。浦和レッズの本拠地に(やや)近いためか、FIFAの文字も有ります。

 

 

 

 







神鉄 デ1070形 リニューアル車


神鉄の中でも中々マニアックな存在、デ1070形。6000系列の導入がゆるーりゆるーりと進む中、リニューアルが実施された車両が出ております…なんて言っていたら、デ1070形で残る車両は、この1両のみになってしまいましたね。

車内です。かつてはアイスグリーンの化粧板が涼し気を感じさせるものでしたが、親会社に合わせたマホガニー調の木目化粧板を使ったデザインに改められています。

ドアです。窓が縦幅、横幅共に狭いため、阪急に見慣れていると多少の違和感は感じるかと思います。そしてせっかくのリニューアルなのに、旅客案内装置の類が設置されてないんですよね。長く使うことは想定していないのか、ここはちょっぴり残念。

車端部のような扱いとなっている、新開地方の運転台です。アイスグリーンの化粧板だけを木目調に交換したため、かえって上部のシルバーが目立っちゃってます。左側にはフリースペースが用意されまして、この辺はバリアフリー法か何かの絡みなのかと。

最前面となる鈴蘭台方の運転台です。ここは窓の周りも合わせて木目調化粧板が貼られています。アイスグリーンの時代から、この妙な形態差はなんなんでしょうか…。

天井です。かつて非冷房車として登場しただけに、改造後の中央のダクトが威圧的です。照明も少ないままですので、照度は少々低めです。それでもこの車両、神鉄初の冷房改造車なんですよね。

窓です。二段窓で、下段は固定式、上段は開閉可能です。ドア間は神鉄では唯一の二枚配置、おかげで中央の柱も太めです。非常通話装置などはベージュ色に塗装されています。

座席です。オールロングシートで、ドア間は5
～6人掛け、乗務員室背後は3人掛けと言ったところですね。周囲の化粧板や床面が変わっているのに、ここは袖仕切りは簡素なパイプ式のまま、座席モケットも6000系列のようなアンゴラ山羊の毛織物ではなく、通常のモケットとなっています。

フリースペースです。握り棒のみの配置なのは親会社のまま、と言ったとこなんですかね？








長崎電気軌道5000形

2010年代に長崎電軌に投入された5000形です。アルナ車両の低床車両、リトルダンサーシリーズのUaタイプで、各地にこのタイプを用いた車両が登場しています。現在この系列のみならず行き先表示がフルカラーLED化が進行していますが、5003Fは長崎電軌初のLED表示機搭載車両となっています。


車内です。3000形以降低床車両の導入が続いており、長崎電軌でも着実にバリアフリー化が進んでいます。三連接車体で、中間車は台車の無い浮き車両となっております。この形式、3000形よりも着席定員は１名減ながら、乗車定員自体は10名増加してるんだそうな。


ドアです。戸袋が不要なプラグドアで、入口は両開き式です。3000形では非常に見通しがよい窓を採用していたものの、この形式では窓が現実的な大きさに戻っています。大きな窓は眺望や採光性は良いですが、すぐ横を車が走るという環境では不安を煽るという側面もありますからねぇ。

 

出口のドアは片開き式です。窓は少し左側に寄ってますね。

 

最前面です。中央から少し右に寄せる形で仕切りがあり、広告枠とLCDディスプレイが取り付けられています。通常右側の遮光幕は夜間のみ降ろされますが、この時はご時世柄か昼間でも下げられておりました。


天井です。節電のためか消灯しておりますが（笑）、照明はカバー無し、冷房の吹き出し口はラインフロー式でスッキリしております。一方で吊革の他に握り棒も入っているため、機能的ですが多少ごちゃごちゃした印象です。

 

窓です。一部固定窓を除き二段式で、上段は横引き式で開閉可能です。着色ガラスですが、日除けも備えられています。

 

座席です。まずは浮き車両のロングシートからです。4人掛けだとは思いますが、バケットタイプではないので3人で座られるケースも多そうです。3000形よりはクッションが厚く柔らかめになりましたが、背ズリが直角で着席姿勢を考慮したものではありません。まぁ、それまでの路面電車もそうですし、乗車時間もそんなに長いわけではないですからねぇ。あと、浮き車両なので振動という点では両先頭車よりはマシと言えるかもしれません。

 

台車のある先頭車はクロスシート配置となっております。富山地鉄T100形のモケット違い…なのはまぁリトルダンサーシリーズなのでそうにでもなりますでしょうか。1列配置で、台車部分はボックス式、その背面に1人掛けを配置しています。ボックス区画は台車があるためセミハイデッキとなっていますが、背ズリはロングシート並に低くなっています。で、「頭ごっつんこ☆」を避けるため、クッションを巻いた仕切りが入っています。

 

そして最前面のクロスシート。通常なら、ここから前面展望も可能です。

 

 







名鉄3100系


名鉄で最後の赤い電車として登場したのが3100系です。3700系の2両編成バージョンという立ち位置ですが、制御装置がIGBT化されている変更点があります。近年、隣に見える2300系と併結した際のデザイン統一を図るため、白を主体とした特急車塗装に変更されています。

先輩格である3500系との併結の様子。車体断面が異なるのがわかりますね。

2両編成であることからラッシュ時は増結車両として速達種別に入り、データイムにはまさかの単独ダラ運用で名古屋駅にも突っ込みます。名古屋という大都市圏ながら移動の主力はクルマのため、JRも名鉄も近鉄も、2両編成で名古屋駅に突っ込む運用がそれなりにあるんですよね。

車内です。外観だけでなく、内装についても併結先の車両に合わせてプチリフレッシュされています。

ドアです。90年代登場とだけあり、ドアレールが付いた仕様となっています。ちょうど、2000年くらいがドアレールが姿を消す境目みたいになってるんですよね。

消化器が付いたドアです。左上に張り付いている訳ですが、この位置に消化器を付けるのも珍しいと思います。容量少なめで、有事の際足りるのかとは思いますが…。

非常通話装置が付いたドアです。やや高めの設置で、無闇に触られないようにしています。戸袋部分の広告枠は、いずれの区画も大小2種類を両側に配置しています。

車端部です。伝統的に妻窓が無く、仕切り扉もこの時期らしい窓が小さいタイプですのでやや閉鎖感がするのは否めません。そう言えば、仕切り扉にはドアレールが無いんですね。また開閉のための持ち手は少々高めの位置に付いており、小さなお子様の開閉には向きません。

仕切り扉上にはLED表示機が設置されています。号車表示は別個となっていますね。

最前面です。運転台側の仕切り窓は少し窓が狭い設計となっています。座りながらの展望に考慮した設計ですが、それだけに機器ボックスが車掌台側の展望を遮る位置にあるのは非常に無粋です。

天井です。中央の化粧板を色付きにしているオシャレ仕様ですね。冷房吹き出し口はラインフロー式、照明はカバー無しの蛍光灯となっています。送風補助の扉付近のラインデリアが、蛍光灯より外側に設置されています。このスタイルって珍しいですよね。また名鉄では少し前まで伝統であった天井から直接ぶら下がる吊革も健在ですが、このグループを最後に直接ぶら下げるのをやめています。

窓です。ドア間は3枚配置で、日除けも備えられています。日除けについても、一般車ではこのグループが最後の設置となっています。着色ガラスで直射日光や斜陽が防げると思うな。

座席です。一般座席は赤くない電車共通(であった)の紫系のモケットに貼り替わっております。バケット化まではされていないものの、座面にうっすら縫い込みが入っています。袖仕切りは肘掛けを兼ねた板と立席客を区別するための板を組み合わせたものとなっています。

車端部の優先座席です。こちらはピンク系のモケットとなっています。背ズリは角度が付けられたもので、程よいクッション性の座面と合わせてよい座席かと思います。

阪急6000系


1975年、京都線に特急用車両6300系が、神戸線に電機子チョッパ制御試験車である2200系(6000系　6050F ※現7090F )が登場しました。その1年後宝塚線に登場したのが、2200系の車体に5100系の足回りを組み合わせた6000系です。登場当初は神戸線に2連+4連一本を除き2連+6連、宝塚線8連が配置されていましたが、現在では神戸線に存在した2+6連の多くは8連に編成変更され宝塚線に転出し、宝塚線での最大勢力になっています。一方残った神戸線の6000系はほとんどが3連に組み替えられ、今津南線や甲陽線のワンマン運転に使用されています。また6025F+6026Fの6連は今津北線で使用され、ワンマン路線の予備編成となっています。そして唯一神戸本線に残った正統派6000系は、画像の6016F2両のみとなってしまいました。増結車のため朝ラッシュ時の特急に使用されていましたが、現在は休車中ですね。･･しかしこの珍車がこの項目のトップ画像とは(^^;;


さてこちらが8連の6000系です(^^;;　実は6000Fよりもこの6001Fの方が先に登場しており、中央にアルミ車の6560・6570を組み込んで登場するという破天荒なデビューでした。現在は6000Fが製造され、6560・6570はそちらに編入され、6001Fには6561･6571の鋼製車が新規製造され8連にされました･･てわざわざ鋼製車にする意味とは!?(^^;;　阪急電鉄100周年記念で1型風ラッピングが施されていましたね。金帯がマルーンによく似合っていたラッピングでした。


そして右側、表示幕が大型化された6006Fで、この他6005Fも大型化されています。この編成を含む6編成が、能勢電鉄乗り入れ対応となっており、かつては特急日生エクスプレスにも使用されました。

雲雀丘花屋敷駅にて、6001Fと6012Fと並びました。今はいずれも伊丹線用に4両編成に短縮されて転属しており、ここでは見ることが出来ませんね。



6012F中間に組み込まれている6751号車です。元々2200系だった車両の1両です。


この車両の製造銘板は、アルナ工機の阪急納入1000両を記念して特別品を取り付けています。このような銘板は珍しいですね。ただ、この車両は編成短縮に併せて残念ながら廃車されてしまいました。

 

で、先述の通り1000系の導入で6000系は伊丹線用に4両編成に短縮され、西宮車庫に転属して来ました。

 

こちらが先程の6012F。塚口方の先頭車は電装解除され車番が+50されています。その後ろの車両も電装解除の上90番台化されていますが、離線対策なのかパンタグラフが片方のみ残されています。また特急日生エクスプレス充当のために改造されたアンテナはまだ残されているようです。現在は支線仕様のリニューアルが実施され、この姿では活躍しておりません。

 

6000系は登場から50周年。これを記念して、唯一乗務員室背後の小窓が無かった8両編成の6000系である6013Fについて、復刻装飾が実施されています。
 

クーラーカバーがオリジナルでは無いですし肩部に車番が追加されましたが、旧社章やHマークの復刻など、往時を思い起こさせるには十分です。
 

またヘッドマークも取り付けされています。



車内です。基本的には2000系に始まる車内作りを継承する形となっています。


ドアです。7000系あたりから画像を持ってきても絶対分かりません(笑)　近年はLED表示機やLCDディスプレイなどの旅客案内装置を搭載した編成が増えている中で、よく言えばシンプル、悪く言えば旅客案内ツール無しのスタイルを維持しています。


車端部です。仕切り扉の窓は関西ではお馴染み長いものですが、元々は妻窓と同じ長さでした。現在のものは後年の改造によるものです。


車椅子スペースと優先座席を有する車端部です。消火器は外側に張り出すように設置されているので、車内側はフラットです。


最前面です。座席も設置されているため、かぶりつきの前面展望ができます。


こちら、側面の小型窓が無いタイプです。元々は全てこのタイプでしたが、「車内が暗い」という意見を受けて小窓設置改造が進んだ現在ではかなり少なくなってしまいました。この上の蛍光灯のみ、かつて実施していた昼間の消灯時でも消えないようになっています。



運転台です。T字型ワンハンドルマスコンとなっており、手前に引くと力行、奥に押すとブレーキがかかります。抵抗制御のワンハンドルマスコン車って、実は少数派なんですよね。そのせいか、雨天を中心に運転が難しいようで…。



天井です。初期に登場した車両は5100系同様、スポットタイプの吹き出し口にローリーファンで空気をかき混ぜる方式です。


後期になるとラインデリアとなって登場しています。

 

令和の現在。ドア上に短い吊革と防犯カメラが増設されています。



窓です。一段下降窓で、日除けは伝統のアルミ鎧戸です。このアルミ鎧戸も、かなり少なくなってきました。

 

座席です。まずはドア間の8人掛けです。袖仕切りはパイプのみとなっており、肘掛としての機能は無いに等しいです。また着席区分はありませんので、7人で座られることもままあります。

 

車端部は5人掛けです。座り心地としては、背ズリが切り立ち気味で薄く、長時間乗車ではしんどいなといった印象。座面は相変わらず柔らかいです。


車椅子スペースとセットになった座席です。6000系は後年の改造により車椅子スペースが充実した車両であると言えまして、ほとんどの編成についている気がします。

 

その後、優先座席については視認性向上を目的として仕様を変更しています。なおこちらは記念すべきトップナンバーの6000F、仕切り扉の窓が原形のまま残っています。

 

こちらは宝塚方、フリースペースとセットになった区画です。

 

その座席です。最初は窓の優先座席ステッカーを交換、しばらくしてから座席のみワインレッド色のモケットに変更し、新2300系登場後に吊革のバンドもワインレッド色に変更しています。

 

フリースペースです。窓にはベビーカーマークが追加されています。

 

宝塚方先頭車は一般座席との組み合わせです。フリースペース上2本のバンドの色がワインレッドに変更されています。


最前面は2人がけです。ここからかぶりつくことができます。


小窓の無い場合。やはり閉鎖的ですね(^^;;

 

阪急では令和の世になってから全線で自動放送がスタートしましたが、その絡みで最前面に変化が出ています。

 

自動放送用の端末が車掌台側の仕切り窓に設置された関係で、黒い板が視界に挟まるようになりました。かつては前面への展望は何としても確保するという車両作りの方針があった中で、時代が変わったんだな、と思わされた時でした。ちなみにこちらは6000Fのもので、脚台のドアコックに蓋が無いのが特徴です。

 

で、こちらが宝塚方先頭車。

 

座席モケットや吊革のバンドがワインレッド色となっています。このモケット、一般座席よりも退色が早い気がするんですよね。

 

乗務員室付近に設置された温度計です。今や運転台のタッチパネルで各車の温度が把握できるようになった中、温度計を備える車両も数を減らしていくんでしょうね。

 


今や宝塚線の主力として活躍する6000系ですが、神戸線では先に紹介した増結用編成や中間に組み込まれた車両などの他に、今津南線と甲陽線で運用される3両ワンマン対応編成が存在します。元々神戸線で2+6の8両編成で山陽電鉄乗り入れ運用に就いていた編成群で、6両の6010Fから中間付随車1両と中間電動車2両の抜き取り、抜き取った中間付随車1両を2両編成の6020Fに挿入、更に6007F･6016Fから抜き取った中間付随車5両を残りの20番台に組み込み6本の3両編成を組成しています。

普段ワンマン運転に使用される6010･6020～6023Fの車内です。基本は登場時から変わりませんが、ここ最近実施された床材の変更の他に、ある部分が変わっています。

その変更点はこちら、ドアです。右の戸袋窓の色合いが微妙に異なっているのが気になりますがお伝えすべきところはそこではなく･･。

ここ、ドア上に開閉ランプが設置されました。リニューアル工事車以外で開閉ランプが設置された初の事例で、恐らくワンマン運転時の運転士の扉扱い時にかかる負担を少しでも軽減すべく設置されたと推定されます。

座席については従来から変わりません。座面のバウンズは阪急らしいとして、背ズリは薄めで袖仕切りはパイプ構成、一昔前の阪急らしいと思います。まぁ超ショートトリップなので、あまり気にすることもありません。

 


さて、ごくわずかですが7000系後期車と同時期に製造された関係で仕様が異なる車両も存在しました。現在、この車両は能勢電鉄に移籍の上7200系になっていますね。


車端部です。なぜか仕切り扉の窓が小さいままとなっていました。小窓共々、阪急は改造について最後までキッチリやらないケースが多いですよね(苦笑)


座席です。背ズリが厚みと傾斜のある仕様となり、袖仕切りは肘掛を兼ねたタイプとなりました。


車端部は5人掛けです。座り心地については大幅に改善されており、6000系の中でも座る分には当たり枠として認識しておりました。リニューアル編成でも、背ズリ自体はそのままで座り心地としては劣る存在なんですよね。

 

5100系が姿を消しつつあり新車が増える中、支線区への転属はあるものの昔懐かしい阪急の車内を維持して走り続けます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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