黒部峡谷鉄道2500形

50周年を迎えた黒部峡谷鉄道、日本一客車の保有数が多いことで知られて・・いるんでしょうか、どちらかと言えば「意外や意外」かもしれません。

そんな黒部峡谷鉄道、基本的に2クラス制での運用となっており、その中で特別料金のかかる車両をご紹介します。

2500形客車で、リラックス客車と呼ばれる有料客車の中で最初に導入された系列です。以降、改良型の客車が多く製造され、各列車に連結されています。

車内です。2021年現在で片道530円の追加料金が必要で、密閉が可能な客車となっています。

ドアです。片開き式で、一応しっかり化粧板が貼られています。すぐ横にまで座席が来ているので、そこの座席の人は少々きまずいかもしれません。

天井です。照明はカバー付きの蛍光灯で、夜間の運転は無いもののトンネル走行の際は少々薄暗くなります。冷房なんて気の利いたものはありませんが、走り出せば窓からトンネルのひんやりした空気や、標高が上がるごとに反比例して下がる気温でそれなりの涼は得られます。停車中だけが辛抱の時間ですね。

座席です。2+1の転換クロスシートで、モケットは擬似レザーが貼り付けられています。

肘掛けも無く形状も扁平なので、鉄道車両の居住性からすれば「何がリラックスじゃい！」という感じですが、普通車相当のオープン客車を考えれば、「帰りくらいはちょっと課金して‥」という気にならなくもないですかね。

シートピッチはそこまで広くない中、ドア横は気まずさに目をつむれば走行中はでーんと足を伸ばすことは出来ます。

最後にメーカーズプレート。路面電車の製造や阪急等の車両のリニューアルを担当するアルナ車両製なんですね。

京都丹後鉄道KTR8500形

キハ85系、JR東海が非電化区間用特急のスピードアップやサービスアップを目的に投入した系列でしたが、ハイブリッド式車両のHC85系登場により置き換えが完了し、置き換えられた車両の一部は京都丹後鉄道に譲渡され、新たな経歴を歩み始めています。

KTR8500形、KTR8000形に続く形式であるほか、元キハ85系という系列名にもかけたんでしょう。帯色はJR東海時代から変わらないオレンジ色を保ったままで運用に充てられています。それにしても、KTR8000形の8000ってどこから来たんでしょうね？

福知山エリアで活躍する223系5500番台とのツーショット。かつて京都駅でニアミスしていたであろう両車ですが、少し離れた福知山駅や豊岡駅、西舞鶴駅で日常的に出会うようになりましたね。

そして、289系とも顔を合わせます。かつて名古屋駅や富山駅で「しらさぎ」と「ひだ」or「南紀」として顔を合わせていた両車が、セカンドキャリアでまた顔を合わせるようになるとは…。

車番は書き換えられていますが、元の隅丸ゴシックを使用して雰囲気をそのままにしています。トップナンバーのKTR8501号車は、元キハ85-12を転用した車両だそうで。

相方のKTR8502は元キハ85-3、キハ85系でも最初期に当たる車両です。そんな車両が、時に宮福線で高速走行を行い、時に宮豊線や宮舞線のヒョロヒョロの線路の上をゆったりと走ります。

福知山駅でJR線の各特急と接続する「たんごリレー」を中心に、特急崩れの快速列車や回送を兼ねた普通列車にも利用されます。幕の内容が、JR東海時代をリスペクトしたものになっていますね。

タンゴリレーには専用の幕も用意されています。中々洒落てますね。

「たんごリレー」では、宮津駅でスイッチバックを行います。「ひだ」でやってたことを、移籍後も続けて実施しています（笑）

それでは参りましょう、まずはデッキ、ドアです。昨今の車両が真っ青になりそうなステップ付きの構成で、バリアフリーの観点ではKTR8000形より退化した点とも言えます。

少し引いて、外から全景を。ステップがあっても更にホームが低い駅もあり、乗り降りに難儀しそうです。

くずもの入れです。蓋はステンレス製、汚れを取りやすくしたんでしょうね。

KTR8502の洗面台です。丸い鏡が時代を感じさせます。蛇口は温度調整機能付き、近年では珍しくなりますね。

KTR8501の洗面台です。こちらの洗面台は、空間が少し広く取られています。

トイレです。男女共用で、中は洋式です。通路側には消火器が備えられています。

KTR8502側ですが…業務用として封鎖されています。この車両、「たんごリレー」として運用される際には指定席として使われる車両です。わずかな距離とは言え、比較して高い料金を払う方に便宜を図るべきと思いますが…。

車内です。こちらはKTR8502、「たんごリレー」では指定席となる車両です。赤系のモケットの座席が並んでおり、冬は寒冷地になる京都府北部にはピッタリですね。

デッキとの仕切りです。仕切り扉は自動式、窓が二段式となっています。右側には荷物置き場があります。

最前面です。「ワイドビュー」の名を冠した前面展望は京都府に移っても健在です。なおトンネルが多いことから、先頭に立つ際は運転台側は必ず遮光カーテンを閉めています。で、最前列の右側の座席については、KTR8000形に差し替えても問題無いように、窓側のA席しか指定出来ません。座席指定の際はご注意ください。

天井です。大型カバーが付いた照明が目をひきます。今後、これだけ大きいカバーを付けた車両って出て来ないんだろうなぁ、と思います。なんせ、LED灯自体が蛍光灯よりも照度が段違いに高いですからねぇ。

窓です。2列に1枚の割り当てで、日除けは横引き式のカーテンが備えられています。おおむね南北に走る宮福線では午前はAB席、午後はCD席が日射攻撃を受けるケースが多くなります。

で、指定席に関してですが、KTR8000形と発売する座席を揃えようとした結果、座席数が多い本形式では0番席なるものが存在します。ここはマルスを始めとした予約システムの指定範囲外で、あってはならないダブルブッキングや指定席利用可のフリーきっぷ利用時の着席場所として使われていそうな気がします。

座席です。回転リクライニングシートで、昭和から平成初期にかけて流行ったセミハイデッキ構造を採用し、ほんの少し高い位置からの展望を提供しています。

モケットはJR東海時代のまま、外観同様そのままで使われているのは嬉しい限りです。ただこんな構造をしているため、バリアフリー対応座席が設定されていません。丹鉄入線に際して、法律は回避出来たのでしょうか。

窓の下辺中央部分は幅が広げられており、ボックス配置でも飲み物程度なら置けるようになっています。…まぁ柱を挟むように指定しちゃったら、無意味なんですけどね…。

最前面及び壁際には折り畳み式のテーブルと、バーレストのユニットが取り付けられています。「オフィスシート」というものの概念が登場する前の時代の車両なので、コンセントはありません。宮福線に限ってみれば、新型車両の普通列車は転換クロスシートながらUSB式の電源有り・クレジットカードでのタッチ決済が可能なのに対し、特急列車は予め乗車券類の購入が必要な上に客室内に電源無し…時代背景的に仕方無いですが、料金を取るからには普通列車より設備が劣る状況は何とかして欲しいものです。

荷物置き場です。大型荷物のほか、スキーなどの長尺モノを置けるようになっています。しかし昨今の新型車両と比べるとキャパは少なめですので、早めの乗車が肝心です。

続いて「たんごリレー」では自由席として運用される1号車の車内です。北近畿地区の特急列車が軒並み全車指定席になった中、唯一自由席が設定された列車となっています。なお指定席で乗車する際には、福知山駅までJR線の特急と乗り継ぐ場合に限りJR側で座席の指定が出来ますが、この自由席を使う場合は丹鉄線内の窓口や車内で特急券を購入する必要があります。

最前面です。構成は2号車と変わりません。「たんごリレー」では網野・豊岡方面では宮豊線で、福知山方面では宮福線で前面展望が可能です。指定席で最前列が取れなくても、諦めてはいけません。

この車両、遮光幕の他に客室側にも日除けが設置されています。この席に座る人でわざわざこのカーテンを閉める人はいないと思いますが、進行方向によっては日差しを直接喰らうケースがあるために設置された配慮の塊のようなアイテムですね。これ、私鉄を含めて数々の前面展望が可能な有料列車に乗ってきましたが、ここに日除けが付いているのは非常に数が少ないです。何なら、乗務員室越しに前面展望が可能な車両では記憶の範囲では唯一かも…。

座席です。2号車とは異なり青系のモケットです。

足元のカーペット敷きはJR東海時代から変わらず、どこまで維持管理出来るか心配です。ここの席は柱に配管が通っており、窓側の占有面積が減少するハズレ席です。

最前列です。テーブルのセットや折り畳みは少しコツがいりますので、窓に貼られた案内を読みましょう。程よいクッション性は健在で、長時間の乗車でも快適です。

最終「たんごリレー」6号は、網野に着きますと折り返し宮舞線直通の普通列車西舞鶴行きになります。深夜の運転ですが、運賃だけで乗車できる乗り得列車ですね。

静寂に包まれた網野駅で、折り返しの準備を整えます。東海時代を思い起こさせる走りを時折見せてくれるKTR8500形、丹鉄で新型車両の導入が決まりましたが、唯一生き残った旧キハ85系列として、末永い活躍を祈ります。

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JR東海300系

JR東海で活躍した車両たちが収容されているリニア鉄道館。メインのフロアには、世界に誇る東海道新幹線の歴代車両が展示されています。

そんな歴代東海道新幹線の中のいわば第三世代、270km/h運転を可能にした初代「のぞみ」用の車両がこの300系です。お隣の100系まではスカートが分離した形状でしたが、この系列からは抵抗を減らすために一体的な形状となっています。ここに保存されているのはその試作車、量産車とは前面窓の形状が異なります。

ドア横には「のぞみ」30周年のステッカーが貼られていました。今や「ちょっとした銀座線」とも一部で言われるほどの高頻度運転を実現している「のぞみ」ですが、登場当初は朝晩2往復のみ、また2時間半運転を可能にさせるために名古屋･京都の両駅を通過させるという力業で駆けた「のぞみ301号」のことも、今となっては思い出ですね。

それでは参りましょう、まずはデッキから、ドアです。高速運転に対応すべく窓は小さめになっています。その上には半間接照明が備えられていますね。

看板がガチャガチャしていますがこちらは車端部側のドアです。消火器は運用当初のものではなく、博物館展示に併せて置かれたものです。

くずもの入れは壁に埋め込まれたタイプではなく、デッキ側に張り出したタイプとなっています。この時期までは、新幹線でもこういうスタイルになっていたんですね。今は壁に埋め込まれたタイプ以外は見かけないので、時代を感じさせます。

公衆電話です。携帯電話が普及し始める前の時代を駆け抜けた列車でしたので、この設備はマストアイテムでした。しかし、当時は騒音も今の比では無かったでしょうし、高速走行中は通話に難儀したことでしょう。

乗務員室は通常立ち入り禁止ですが、仕切り扉は開かれており、透明の板を入れて室内を見ることが出来ます。

車内です。保存されているのは試作編成の先頭普通車、かつては量産車も保存されていましたが、700系と玉突きで処分されてしまいました。落ち着いた色調で、ビジネスライクを地で行きます。

デッキとの仕切りです。まぁ仕切り扉は開きっぱなしです。LED表示機はあるにはありますが、今の水準で言うと横幅はえらく狭いと思います。

天井です。新幹線にしては珍しい半間接照明となっています。私は落ち着いた雰囲気と取っていますが、夜間などは逆に薄暗く感じた方もおられることでしょう。圧倒的にスリットが少ないのが原因だと思うんですよね。グリーン車ですと、これに読書灯が付く形となっていました。

窓です。0系ではバラストの巻き上げによる破損対策で後期編成から窓が小型化し、100系では眺望を優先して窓を再拡大した歴史がありますが、300系ではスピード重視としたため再度1席に1枚という配置になり、以降の東海道・山陽・九州新幹線(のみならずいまや全新幹線ですが)の標準となっています。ただ、0系後期編成よりは面積自体は大きいようです。日除けはフリーストップタイプのロールカーテン、窓下は飲み物程度であれば置けるように幅が広げられています。

座席はこの頃はもう標準となった回転リクライニングシートを搭載します。

まずは3人掛けから。300系では不人気席No.1であるB席の幅を3cm広げており、近年ではそれなりに認知されてきた豆知識のように思います。が、この300系試作車ではまだ他の席と同じ幅になっており、量産車より幅が拡大される形となります。ちなみに、身体的にはこの3cmの差がゆとりに繋がることからオススメなんていう人もいますが、そもそも両側が他人だとそれだけで精神的にストレスでしょうし、その側面を見ないことにするのはいかがなものかと思います。

続いて2人掛けです。センターアームレストが中途半端に上がってしまってました…。

わたし、実のところ300系は保育園児の頃に乗ったきりで、ここに収容された際に一度掛けているはずですがその時の様子もあまり覚えていません(そうこうしているうちに着席禁止に)。軽量化のあおりでペラペラで良く無い上先頭車は中々揺れたなんて話を聞きますが、また着席出来る機会が来るといいなぁ、と思っています。

近鉄6200系新B更新車

近鉄の狭軌路線、南大阪線系統。通勤電車では2002年の6820系2両編成2本が入って(というかしか入っていない…)以来、20年以上新規投入が無い不遇な時代を過ごしており、経年が進んだ車両が増えて行く一方です。

1974年～1978年に投入された新製冷房車、6200系も登場から50年が経過する車両が出て来るという状況で、リニューアルが実施されました。物持ちがいいのは良いことですが、当時の新型車両を入れないという宣言とも言えます。ようやっと、新型車両導入の目処が立ちそうですが…。

車内です。お金がかかっている部分はかかっていますが、かかっていない部分はかかっていない…ひとまず見ていきましょう。

ドアです。大きな窓はそのままに、化粧板を黒に、ドアの両端と床面に黄色を入れています。構成自体を変えず、色調を変えて印象を変えています。

車端部です。優先座席に設定されていると、色のコントラストは中々激しいです。元々妻面両側に窓がありましたが、右側は窓が埋められ、消化器が設置されています。あれ、リニューアル前って消火器どこにあったっけ…。非常ボタンは昔のままのものを使用しており、設置位置も高いままです。みだりに押されないようにするためでしょうが、例えば煙と何とかは上に上がる訳で、そう言った場合上にボタンがあると…まぁ押せないですよなぁ…。

フリースペースを有する車端部です。ここには避難はしごが置かれています。

奥行きが長い車端部です。話には、先頭車とのドア間隔を合わせて2両×2本の編成と4両固定編成との乗車位置を合わせるためにこのような構造になったと聞きますが、3両編成という存在が生まれたことでその目論見が崩れ去っており、今にまで残る「近鉄乗車位置ズレまくり問題」が解決しない要因になっています。ホーム足元のあれは乗車位置ではなく乗車目標なんですよね。

最前面です。化粧板は変われど、窓の高さは変わりません。座席はあるものの、座りながらの前面展望は少々厳しいと思います。ましてや、小さなお子さまだと仕切り扉からでも背伸びしないと見えませんよね多分。窓の高さを揃えるのもデザインですが、その辺の配慮もデザインの内だと思うのです。そうそう、仕切り扉の窓、右側に鍵があるせいか窓が左にズレています。

併結するとこんな感じ。車掌台側はロープで仕切られて立ち入り禁止となります。車種構成のせいか床に点検蓋が無いので、ステッカーが大きくなっています。

天井です。この時期の近鉄ではお馴染みながら特徴的な三角形の照明カバーは健在、一方で照明はLED化されています。ラインデリアが部分的に取り付けられ、その両側に冷房吹き出し口が通っています。吊革が枕木方向にも設置され混雑に対応している一方で、レール方向のバンドが長い吊革は留め具が無いため、吊り輪の「遊び」が多くなっています。使用感としてはやっぱりイマイチだと思います。近年では珍しくなった網棚も健在です。

優先座席区画も含めて1枚。こうして見ると、吊革のバリエーションは中々豊富です。

柴犬が魅力的な広告枠…は置いといて窓です。日除けの生地が下部をビニールにしたものに交換されています。ええ、もたれかかって汚すバカ対策でしょう。それはいいとして、せっかく生地に気を配ったんですから、これを機に「上げるか下げるか」しか無い選択肢をどうにかしてもよかったのではないでしょうか。これまでのB更新ではそこも気を配っている車両もいたのですが、ここに関しては現状維持、現状維持は場合によっては退化と同義です。

座席です。モケットの変更は同時並行で急ピッチで進行中、今回のメニューでは中央にポールが追加されています。ついでにこの簡素な袖仕切りも何とかしてほしかったものですが、残念ながらそのままです。

車端部の優先座席です。モケットは鮮やかなオレンジに、床面にはシートが貼られ、吊革も五角形のものが設置されています。そうそう、この手のポールは荷棚に接続するケースがほとんどですが、近鉄では天井に直接繋げています。このケース、珍しいと思うんですよね。

フリースペースです。非常通話装置と握り棒、そしてここには避難はしごが直置きされています。

長い車端部の6人掛けです。短い車端部は全て優先座席となっていますが、優先座席は6席でよいと考えたか、片側は一般座席となっています。近年は車端部を全て優先座席に指定する会社も増えていますが、このように片側だけにしておくのがベストだと思うんですよね。

最前面の3人掛けです。座面はそれなりのクッション性ですが、少し高めのセッティングです。背ズリもやや薄めで、準急区間くらいがちょうど良く、南大阪線区間が想定の範囲内でしょうか。

吉野方は先述の通り点検蓋があるため床のステッカーが細めになっています。

B更新が実施された訳ですが、一体どこまで活躍するんでしょうね…。

東急5050系4000番台

東横線を走る5050系のうち、10両編成のグループには4000番台という区分が割り当てられています。番号だけ見れば4000系に見えますが、この顔は紛れもない5050系なんですよね。

車内です。カラーコードは初期に登場したグループと同じですが、6000系や7000系のノウハウを取り入れた構造に改良されています。

ドアです。化粧板仕上げで、初期グループで省略されていただけに嬉しく思います。LCDディスプレイは2画面設置、左側に広告、右側に運行案内を流しています。ドアの両端にはステッカーが貼られてまして、滑りやすい素材を使っています。要は引き込まれ防止のためですね。

車端部です。上部に機器を収めたような出っ張りがあるのが特徴で、この構造は他社でもチラホラ見ることが出来ます。

仕切り扉は一部のみの設置で、片側はこの通り省略されています。騒音や冬季の隙間風を防ぐという役割があること、考えて欲しいものです。

最前面です。初期の編成では右の車掌台側は窓が設けられていましたが、機器スペースが追加されたか壁になっています。東武のように運転台側に窓が無いケースはありますが、途中の仕様変更がこれだけ大胆なのも珍しいかと思います。

天井です。荷棚はバータイプからプレートにスリットを入れた構造に変わっています。おかげで、夜間は座席に座ると少し薄暗く感じてしまいます。照明は直管式のLED灯、ドア付近に関しては防犯カメラ付きの照明を設置しています。

座席です。バケットタイプのロングシートで、ドア間は7人掛けとなっています。袖仕切りは6000系や7000系と同じ形状、初期の編成の方がもたれ掛かったりしやすかったかと思いますがどうでしょうか。内側は凹み量が少なく下辺が斜めに切り落ちているため、肘周りの収まりが相変わらずよくありません。ポールはユニバーサルデザインとして湾曲した形状に変更されています。立ち席の方が座っている方にあまり近付かずに握れるという利点がありますね。

車端部は３人中掛けです。標準車体共通の背ズリが短く張り出したシルエットですが、E233系よろしく座面のクッション性が改良されており、沈み込むようになったことと逆傾斜していないのはポイントだと思います。いや、座面が逆傾斜とかそもそも話にならないのですが…。

優先座席はモケットに区別は無いものの、携帯電話・スマホの混雑時電源オフを促す表示で分かりやすく区別しています。背ズリに腰回りをホールディングする役割しか求めていないことから、形状がフィットしないとその役割を果たさなくなります。1000系など昔の座席はその辺を制限するような形状になっていなかっただけに、多様化の時代ですからあらゆる旅客に優しくあって欲しいものです。

フリースペースです。5050系は導入する度にどこかに仕様変更が加わった沼系列、4000番台でも初期投入編成では握り棒に違いがあったりします。ええ、滞在時間が少ない中で全部追い掛けようなんてそんな無茶は私には…(^^;;

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【鉄道の風景ポストカード】東急東横線渋谷地上駅　東急5050系はがきハガキ葉書2013年 photo by MIRO

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江ノ島電鉄1000形1次車

藤沢と鎌倉を結ぶ江ノ電こと江ノ島電鉄。ハイシーズンには観光鉄道と思われる節がありますが、元来は生活路線でございます。そんな江ノ電で活躍しているのが1000形、この後コンスタントに新系列が導入されていますが、驚くことに48年ぶりの新車導入だったようです。その驚きもあってか、オールロングシートの通勤電車、そして中小私鉄では初のブルーリボン賞に輝いています。

5次に渡って増備された主力形式で、今回は初期投入となる1次車をご紹介。行き先はフルカラーLED化されており、5月は藤の花とこいのぼりのイラストが左右に配置され交互に表示されます。月により表示が変わるんでしょうね。

車内です。線内に路面区間もあれば急カーブもあり、制約も大きいこともあり車長が短い2ドア車となっています。制約もあって2編成併結の4両までしか組めないことが、ハイシーズンの混雑にも繋がっているんですよね。

ドアです。ステンレス仕上げの片開き式、路面電車ではある程度当たり前に見られますが、一般の通勤電車という側面では珍しくなってきたように思います。

ドア上にはLCDディスプレイが設置されています。右側で運行案内、左側で広告を流しています。登場は1979年、後から設置されたものですね。

ドア横には鏡が設置されています。

車端部です。2両編成ということもあってか仕切り扉は無く、幅広の貫通路で結ばれています。連接台車を採用しており、連結面の通路が丸型となっています。通常のボギー台車だと渡り板を重ねる形になりますが、この方法を取ることでほぼステップレスで往来することが出来ます。

反対側です。こちらは優先座席が設定されています。

最前面です。こちらは藤沢方、仕切り窓も大きく座席が両側に設置されているため、座りながらの前面展望も可能です

鎌倉方の最前面です。ここには車椅子スペースが設定されております。で、日が登ってるのにこの通り遮光幕が降ろされています。さてさて、何を基準に下げてるのでしょうか。

天井です。観光時やラッシュ時は中々の混雑になるはずですが、吊革はかなり少なめです。オールロングシートにしてこの少なさ、割とマズいんじゃないでしょうか…。照明は反射式のLED灯、元々蛍光灯だったはずですが後に交換されています。反射式とは言えそれなりの照度が確保されており、少ない照明数でも明るくなっています。…そうそう、登場当初は非冷房で扇風機をブンブン回していたようですが、冷房改造が行われています。

窓です。3枚組で、1枚は戸袋窓となっており、それ以外は下降窓となっています。戸袋窓は熱線吸収ガラスにして日除けを省略していますが…直射日光はどうなることやら。

窓を開閉させるためのツマミは窓に直接貼り付けるようなスタイル、これってあまり見かけないような気がします。日除けは爪を引っ掛けるロールカーテンタイプ、窓枠はこの時代らしくFRP製、カーテンレール部分もFRPで出来ているのもこれまた珍しいと思います。

座席です。ドア間は9人掛けで、3×3でクッションが分割されています。袖仕切り…どう使って欲しいん、これ？

車端部は6人掛けです。背ズリがやや短めではあるものの、程よいクッション性を持ってますので江ノ電の乗車時間ではピッタリと言えるでしょう。

優先座席です。吊革を濃黄色、モケットを明るい紫色にして区別しています。

最前面の3人掛けです。昼間の前面展望はこちらからどうぞ。

車椅子スペースです。奥の金属の箱は…非常用のはしごでしょうか。

最後に連結面の通路です。やはりいつ見ても新鮮です。

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阪急6300系　嵐山線リニューアル車

2010年、本線の特急運用から姿を消した6300系。それは阪急京都線の京阪間移動のスタイルがすっかり3扉車へと切り替わった瞬間でした。最終運行を行ったのはトップナンバーの6350F、現在この編成は6350号車だけが正雀に残っていますね。

一方で6351～6353Fの編成は、4連に短縮された上で嵐山線へ転用されました。今回はこの嵐山線用の6300系を取り上げます。元々転用の計画は無く、6300系は全廃となる予定だったようです。やはり阪急の社内でも、6300系の支持は絶大なものだったのでしょうね。

名称変更前の松尾駅にて。定期運用は前述のように嵐山線内各駅停車のみで、正雀工場入出場時のみ懐かしの京都本線を走行します。行楽期は2扉で乗降に時間がかかるという本線時代のネックを未だひきずっているのと、4両編成という輸送力不足により3扉6両編成に差し替えられます。

近年は車番が上部にも記載されています。6354F「京とれいん」はホームドアの絡みか引退と相成りましたが、京都本線の10両編成運用も消滅した中で動向が心配な同系列です。そう言えば的に、この大型の転落防止幌が特徴的ですね。

6300系は2025年で登場から50周年、これを記念した装飾が施されています。

全編成にヘッドマークが装着されています。かつて乗務員室直後の外壁に設置されていた「Hマーク」を配したものになっています。

6352Fでは、更に細かい変化を施して送り出しています。

それがこちら、表示幕周りの枠の上部は現在はアイボリー塗装とされていますが、この編成では登場時の塗り分けであるマルーンに塗り直されています。

更に、小窓の上には「Hマーク」のステッカーが貼られています。設計段階では漢字で「阪急」とすることも考えられていたようですが、上層部から「今更"阪急"とは」とダメ出しされてボツになった過去があるそうな。新社章導入で新型車両への新規設置が取りやめとなりましたが、アニバーサリーの度に復活しております。社内でも人気が高いと見受けられますが‥新規設置、やめなかったらよかったのに。

車内です。クロスシートが残されているのが京都線特急用車両としての伝統ですね。混雑対策として両端はロングシート改造されていますが･･。

ドアです。阪急のリニューアル各系列で採用されているドアと同様のもので、化粧板はこげ茶色に、窓は縦方向に拡大されています。以前ドア横の広告枠は絵画の額縁のようなオシャレなものでしたが、リニューアル時に見事に普通のものに交換されています。細かい･･。

車端部です。ドア同様にこげ茶色の化粧板に交換されていますが、窓のない妻面はそのままとされたようです。補助椅子収納のための箱は下のヒーターの影響のためかそのまま残っていますが、補助椅子自体は撤去され埋められたようです。その代わりかどうかは分かりませんが、9300系のドア脇の固定クロスシートの背面にあるものと同様のクッションが設置されています。乗車時間を考えるとこれが妥当なのでしょうね。仕切り扉は窓が大きいものに交換されました。

最前面です。伝統の前面展望良好な窓です。

6351Fにはブルーリボン賞受賞のプレートが残っています。リニューアル後も、これだけは剥がさなかったんですね。

さて、阪急では全線で自動放送が開始されましたが、この系列でも自動放送装置が用意されました。今しばらくは活躍が見込まれるということでしょうか。

という訳で車掌台側の座席です。自動放送装置は窓に向けて設置されたため、客室からの視界を遮る形になっています。一応、なるべく座席から離した位置にセットして遮る面積を最小限にしていることは、せめてもの配慮でしょうか。

嵐山方の最前面です。こちらは優先座席に指定されており、座席や吊革のバンド、日除けの生地が専用のものにされています。

天井です。冷房の吹き出し口は相変わらずスポットタイプで、風はあまり強くありません。ただ吹き出し口はブロンズ色となり、地味にお金がかかっています。荷棚は9000系列と同様のものになっています。

吊革は特急用車時代には改造によりドア付近のみ設置されていましたが、今回の再改造で端から端まで設置されるようになりました。ドア付近・ロングシート･クロスシートで長さや間隔を使い分けています。

窓です。日除けがアルミ鎧戸からフリーストップ式のカーテンへと交換されています。

座席です。まずロングシートから。前述の通り、混雑緩和のために設置されたものです。後の改造にも関わらず9300系とは違い方持ち式ではないものです。座面から上は一緒ですが(笑)　画像は4人掛けで、真ん中に定員着席を促すための仕切りが入っています。個人的には中間車はオールクロスシート、混雑する両先頭車はオールロングシートでもよかったのではないか、などと思ってしまいます(笑)　窓割りから計算すると･･24人掛けの超ロングシートが出来上がりそうです(^^;;;

車椅子スペースに面したロングシートです。2+3+2と8200系と同様の区切り方になっています。画像は当時点での優先座席です。

で、現在のロングシートです。最近ではすっかりお馴染みになったワインレッドのモケットとなっており、ステッカーも変更されています。そうそう、6300系と言えば非常通話装置が特徴的で、各部に採用されている木目調の化粧板を貼ったオリジナルスタイルになっています。車端部にも非常通話装置がありますし、わざわざ残したということですよね、これ‥。

車椅子スペースです。握り棒のみの設置で、その他の付帯設備は有りません。横のロングシートは2+3の5人掛けです。

そして現在。こちらもモケットが変更されました。また日除けも優先座席仕様の生地となりました。

最前面の短い2人掛けロングシートです。かつてはクロスシートとの格差をなくすために肘掛がクロスシートの肘掛と同様のものにされたなかなか凝ったものでしたが、普通のものに交換されてしまいました。

優先座席です。座り心地は安定の柔らかさ、嵐山線の乗車時間では特に不満点はありません。そう言えば的に最近登場する新車やリニューアル車は少し硬い印象があるので、この系列を境に変わったように思います。

続いてクロスシートへと参りましょう。1+2の配置で、阪急でこの配置は何年経っても新鮮です。

2人掛けです。まず転換クロスシートから。座席自体は9300系ベースのものになっていますが、かつての座席自動転換装置は装備していません。

座り心地も9300系と全く一緒で、これまでの柔らかさを売りにしたものではなく、程よい硬さを持ったものです。窓側に肘掛はなく、窓枠自体も高いままなので窓側席は非常に居心地がよろしくないです･･。せいぜい片道7分間なので割り切りと言えますが、どうせ3列配置なんですから窓側に余裕を持ってもよかったと思うんですよね。