そもそも離着陸の空港使用料が高い日本で、ハブ空港が実現できるのか？という議論は置いておいて、課題としてはっきりしているのは首都圏の空港の輸送量向上は明快なはずです。
羽田の貨物スペースの少なさと、左翼活動家のサボタージュによる全然進まない成田の4滑走路体制では、本来の首都圏の経済規模からいうとオーバーキャパなのは、今年３月に成田に着陸しようとしたフェデックスの貨物輸送機が強風に煽られ、もんどりうって炎上した事故で、並列滑走路があっても短すぎて燃料をたくさん搭載した長距離便が飛べずに空港機能が麻痺した脆弱性からみても首都圏にある空港機能向上は必要だと思います。
前原大臣は、永田メール事件での脇の甘さがありましたが、JAL-Delta提携問題も含め日本の航空運輸産業がおかれた状況は日本の経済活動、運輸産業、安全保障のあり方に大きな影響を与える大仕事なので頑張ってもらいたいものです。
飛行機で空に出て関東平野を飛ぶと、民間大型機の眼の下のたんこぶは大きくは２つ、航昨年から原子力空母が配備された横須賀基地と横田RAPCONを有する横田基地。
どのように眼の下のたんこぶかというと、羽田基地に離着陸する飛行機は横須賀基地から少し東京湾に入ったTaura（田浦）Transmitterを目印に高度を下げて羽田方面もしくは、高度を上げて近畿方面を目指しますが、昨年から横須賀に原子力空母が配置された以降はこのTaura Transmitterがさらに南に移され横須賀基地のすぐ南を飛べなくなり近畿への航路の最短距離が取れなくなりました。また横田基地は米軍が徐々に航空管制権を返還はしていますが、北陸や西日本に飛ぶ便は、横田基地を迂回して横田と厚木基地の狭い空路を飛ぶ空路を取らざるをえません。
結果、狭い航空路が混雑する要因になり、それを避けるためには燃費の効率性を無視して羽田を離陸後に一気に7,000メートル以上の高度を得て横田基地を眼下にみて飛ぶ指示を受けるJALやANA機も多いようです。
実際に羽田→伊丹便を南風が吹く日が多い夏の日に飛ぶと、だいたいRUNWAY16から離
陸して２，３年前だと、横須賀基地のキティ・ホークが見て次に三浦半島→江ノ島→熱海の初島→静岡沿岸部→波乗り天国伊良湖→天竜川が見えて生駒山を抜けて伊丹に着陸するルートでした。
しかしジョージ・ワシントンの横須賀配備以降ではRUNWAY16から離陸しても遥か東京湾沖から近畿に目指し陸地が見えて来るのが静岡あたりだったりします。
アメリカ空軍を中心としたアメリカ政府は横田基地の軍民両用化に基本的に合意していますが、アメリカ国務省（日本の外務省のカウンターパート）を中心としたアメリカ政府は横田基地を既得権益としてなかなか軍民両用化も認めないようです。
そもそも米軍の再編で基地の再編がされないのは、思いやり予算を垂れ流している日本くらいなもんです。
アメリカ国内でさえ閉鎖しれた基地もあるし、ハワイの基地空軍基地なんかは陸軍が引越してきたりもしています。
さらに航続距離が飛躍的に伸びたC-17で、横田基地はアメリカ軍にとってはハブ基地というよりも単なる司令部を置く中継基地に過ぎず、軍事的な戦略的価値の降下は、アメリカ空軍の離発着数が証明しています。
横田基地の滑走路は3,000メートル級が1本あり、年間2万回近くの発着が可能で貨物取り扱いだけでも40万トン以上と羽田のキャパの50％は収容できる試算もあります。横田基地には近くの拝島駅から貨物線路も入っており人員、貨物輸送の初期投資の必要もありません。旅客で使用する場合は、新宿から拝島駅までJRで1時間もかからないので、成田に降りる便よりも横田に降りる便のほうが人気も高くなります。
JAL-Deltaの提携問題については、表層部分では雇用や旅客運輸産業の問題ですが実際には、
・JALが保有する280機あまりの75％以上はボーイングとMD。JALの機種選別でアメリカ航空産業に与える影響は少なくない。
・JALがリースインしている100機以上の航空機のうちAIG名義でリースインしている数は80以上。JALの倒産はサブプライムで傷ついているAIGへの更なる信用圧縮につながるためアメリカ政府として座視できない。
・JALを糸口に日米相互の国内便乗り入れを可能性にするオープンスカイ協定がアメリカ政府の最終的な目的。
アメリカにとっては、JALは喉から手が出るほど欲しい買い物です。
日本がいろいろな面でアメリカに譲歩している状況も踏まえて切れるカードは日本にたくさんあります。
前原大臣にはJALは安々とデルタに売り渡さずに、政府資金で維持しながら交渉を行ない大きな視点でもって日本人に利益が大きくなる形で舵取りをしてもらいたいものです。
あと一番大きいのはリニアモーターカーの出現ですね。
むこうの価格設定がいくらになるか分かりませんが、
東京～大阪間90分以内だったら間違いなくマーケットは新幹線に流れると思います。
羽田の貨物スペースの少なさと、左翼活動家のサボタージュによる全然進まない成田の4滑走路体制では、本来の首都圏の経済規模からいうとオーバーキャパなのは、今年３月に成田に着陸しようとしたフェデックスの貨物輸送機が強風に煽られ、もんどりうって炎上した事故で、並列滑走路があっても短すぎて燃料をたくさん搭載した長距離便が飛べずに空港機能が麻痺した脆弱性からみても首都圏にある空港機能向上は必要だと思います。
前原大臣は、永田メール事件での脇の甘さがありましたが、JAL-Delta提携問題も含め日本の航空運輸産業がおかれた状況は日本の経済活動、運輸産業、安全保障のあり方に大きな影響を与える大仕事なので頑張ってもらいたいものです。
飛行機で空に出て関東平野を飛ぶと、民間大型機の眼の下のたんこぶは大きくは２つ、航昨年から原子力空母が配備された横須賀基地と横田RAPCONを有する横田基地。
どのように眼の下のたんこぶかというと、羽田基地に離着陸する飛行機は横須賀基地から少し東京湾に入ったTaura（田浦）Transmitterを目印に高度を下げて羽田方面もしくは、高度を上げて近畿方面を目指しますが、昨年から横須賀に原子力空母が配置された以降はこのTaura Transmitterがさらに南に移され横須賀基地のすぐ南を飛べなくなり近畿への航路の最短距離が取れなくなりました。また横田基地は米軍が徐々に航空管制権を返還はしていますが、北陸や西日本に飛ぶ便は、横田基地を迂回して横田と厚木基地の狭い空路を飛ぶ空路を取らざるをえません。
結果、狭い航空路が混雑する要因になり、それを避けるためには燃費の効率性を無視して羽田を離陸後に一気に7,000メートル以上の高度を得て横田基地を眼下にみて飛ぶ指示を受けるJALやANA機も多いようです。
実際に羽田→伊丹便を南風が吹く日が多い夏の日に飛ぶと、だいたいRUNWAY16から離
陸して２，３年前だと、横須賀基地のキティ・ホークが見て次に三浦半島→江ノ島→熱海の初島→静岡沿岸部→波乗り天国伊良湖→天竜川が見えて生駒山を抜けて伊丹に着陸するルートでした。
しかしジョージ・ワシントンの横須賀配備以降ではRUNWAY16から離陸しても遥か東京湾沖から近畿に目指し陸地が見えて来るのが静岡あたりだったりします。
アメリカ空軍を中心としたアメリカ政府は横田基地の軍民両用化に基本的に合意していますが、アメリカ国務省（日本の外務省のカウンターパート）を中心としたアメリカ政府は横田基地を既得権益としてなかなか軍民両用化も認めないようです。
そもそも米軍の再編で基地の再編がされないのは、思いやり予算を垂れ流している日本くらいなもんです。
アメリカ国内でさえ閉鎖しれた基地もあるし、ハワイの基地空軍基地なんかは陸軍が引越してきたりもしています。
さらに航続距離が飛躍的に伸びたC-17で、横田基地はアメリカ軍にとってはハブ基地というよりも単なる司令部を置く中継基地に過ぎず、軍事的な戦略的価値の降下は、アメリカ空軍の離発着数が証明しています。
横田基地の滑走路は3,000メートル級が1本あり、年間2万回近くの発着が可能で貨物取り扱いだけでも40万トン以上と羽田のキャパの50％は収容できる試算もあります。横田基地には近くの拝島駅から貨物線路も入っており人員、貨物輸送の初期投資の必要もありません。旅客で使用する場合は、新宿から拝島駅までJRで1時間もかからないので、成田に降りる便よりも横田に降りる便のほうが人気も高くなります。
JAL-Deltaの提携問題については、表層部分では雇用や旅客運輸産業の問題ですが実際には、
・JALが保有する280機あまりの75％以上はボーイングとMD。JALの機種選別でアメリカ航空産業に与える影響は少なくない。
・JALがリースインしている100機以上の航空機のうちAIG名義でリースインしている数は80以上。JALの倒産はサブプライムで傷ついているAIGへの更なる信用圧縮につながるためアメリカ政府として座視できない。
・JALを糸口に日米相互の国内便乗り入れを可能性にするオープンスカイ協定がアメリカ政府の最終的な目的。
アメリカにとっては、JALは喉から手が出るほど欲しい買い物です。
日本がいろいろな面でアメリカに譲歩している状況も踏まえて切れるカードは日本にたくさんあります。
前原大臣にはJALは安々とデルタに売り渡さずに、政府資金で維持しながら交渉を行ない大きな視点でもって日本人に利益が大きくなる形で舵取りをしてもらいたいものです。
あと一番大きいのはリニアモーターカーの出現ですね。
むこうの価格設定がいくらになるか分かりませんが、
東京～大阪間90分以内だったら間違いなくマーケットは新幹線に流れると思います。