こちらは、 ＪＲ美線祢線 の災害復旧現場
この区間は 1905年に山陽鉄道が開業した歴史を持つ
工事の環境としては今より悪かっただろう、と思える
1905年の技術で、トンネルを穿（うが）ち、その先の渓谷に 橋梁 を 架けている
美祢線は，美祢駅の東方にある大嶺鉱山からの
石炭輸送や宇部興産伊佐セメント工場からのセメント輸送
で多くの貨物列車が運行されていた路線であるが、
大嶺鉱山の閉山により石炭輸送は無くなったが，宇部港駅への石灰石輸送は残っていた。
その路線が、一昨年７月の集中豪雨で流失してしまった！！！
流出した 旧鉄橋 の 場所
出水の勢いで・・・
コンクリート製の 旧橋脚 が 根っこから折れてしまってい
橋桁も 流失
大雨・出水の威力を まざまざと 見せ付けられた
光景である
その橋梁の 架け替え工事・・・・
2010年11月20日 ... 7月の大雨災害で全線不通となっているJR美祢線について、
山口県 と JR西日本は同月19 日、
厚狭川のはんらんで流失した 「第3厚狭川橋（美祢市西厚保町本郷）」
の架け替えなど 河川改修を伴う復旧工事の協定が結ばれ、 設計を開始・・・
河川内に橋脚を設置しない（出水に依る 桁流失の危険が無いように）
６４ｍの ワーレントラス桁（２６０Ｔｏｎ）への 架け替えが計画され
当然設置高さも かさ上げされている
そして、 突貫工事が開始された
過去に類を見ない 「曲線のワーレントラス」の 工場製作・現場架設工事が進められた
当然ながら 工場製作も 突貫工事・・・
曲線トラス桁を作るのに、 技術者達の知恵と汗がそそがれ
材料入材後、 ２ヶ月半程で 工場製作を終えた
一方、現地では、 架設工事に先駆け
冬場の渇水期（出水の少ない時期）に
鋼製の 仮橋脚（写真の 茶色い仮橋脚） ２基の建設が進められていた
トラス桁架設中（上流側より）
写真左 ： Ａ１
河川内には、 約 １ｋｍ程の 工事用道路（渇水期施工）を 築造して
進入路を建設・・・
下流側からの姿
河川内に ２基の 仮橋脚を建設（冬場 渇水期施工）
工場製作の完了を待って、 今年 ５月末 出水期にも係らず・・・
桁架設作業に着手・・・
手順は、 仮橋脚上に 仮設桁（緑色の桁）を
架けて・・・
仮設桁の 上に Ａ１側で 「本桁のトラス桁を組立」
順次 Ａ２側へ トラス桁を 送り出していく工法を採用
ようやく Ａ２側橋脚 側 まで 到達した
今後は、 緑色の仮設桁を Ａ１側へ 引き寄せて 順次解体を進める
その後、 トラスの本桁を 所定の高さ迄 降下（ジャッキダウン作業）作業を行い
８月中旬までに、 軌道工事へ引き継ぐ 工程である
この暑い 最中 ・・・・ 日々熱中症との闘いでも有る
今年、１０月の 山口国体開催前迄の復旧・運転再開への期待がかけられ
現場作業員一同が、 約２ヶ月半で 新ワーレントラス桁の建設
をするのに 休日返上で 日夜励んでいます
一方、
仮設橋脚は 今年の冬 渇水時期を 待って・・・
河川内作業で 撤去し
河川内の工事用進入道路も 同時に 撤去される 計画で進められている
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