テレビ東京のアナウンサーで、SUPER GT+を担当していた狩野 恵里が
なんと山本 尚貴と結婚を発表ということで大変驚いております。
山岸 舞彩の結婚より驚いておりますw最近出なくなったなあと
思ってたんですが、取り上げる題材のうちの特定の人物に肩入れしてしまっては
公平性を欠きますからねえ。
さて、今日はそんなホンダの選手の話ではなく、むしろとっかかりは
日産自動車です。
先ごろ、新聞紙上等で取り上げられたこちらの話題をご存知でしょうか。
日産が次期インフィニティQX50に新型のエンジンを投入するというもの。
ちなみにQX50は日本でスカイラインクロスオーバーという名前で出た
昔からのスカイライン好きからしたらふざけるなと言いたくなるような車ですね^^;
(ステージアだろ？と昭和の人からツッコミ)
このエンジンは圧縮比を状況に応じて可変させることで、低圧縮と高圧縮の
双方の利点を活かして効率化しようという試みがなされるようです。
圧縮比ってなんじゃい、というのは、私も詳しくないので皆さんで
調べていただいたほうが早いわけですが、
シリンダー内のピストンが最も下がった時と最も上がった時の気筒内容積の
比率である、とだけ一応書いておきます。
(GT5の付録本で勉強しましたw)
ガソリン エンジンでは、通常圧縮比は10:1に行くか行かないかの数値、逆に
ディーゼル エンジンでは20:1ぐらいの数字が一般的だそうです。
基本的には圧縮比が高いほうが、ギュゥゥゥ、っと圧縮したものをどかんと
解き放つので効率が良いことになるようですが、圧縮比を上げるほど異常燃焼、
いわゆるノッキングが起きやすくなるので、ガソリンでは限度があり、
逆にディーゼルはそもそもプラグを使わず、思いっきり押し込めることで
自発的に爆発してもらう仕組みであるため、高圧縮が普通、ていうか
低すぎたら動かん、というのが一般的な考え方です。
完全な正解というものがあるわけでなく、目的や設計によってココらへんが
いいだろうという数字を決めるわけで、本来圧縮比は作ったら変えられないものです。
エンジンの設計で決まるものだから、勝手に変わったらむしろどこかおかしいです。
Wikipediaによると、実験的に可変圧縮比のエンジンが作られたものの、
ページの最後では
サーブはこの研究を更に進めて、ガソリンエンジンでありながらディーゼルエンジンに
比肩する燃焼効率を持つエンジンを開発することを目指して
Office of Advanced Automotive Technologiesという研究機関を立ち上げ、
現在まで目立った成果はまだ上がっていない。
と書かれています。この内容に従えば、とうとうこの研究の成果が出た、
ということになるんでしょうね。
エンジンはこれまでにも可変バルブタイミングとか、気筒休止とか、
燃えて動き続ける内燃機関に外部からあの手この手で介入してきましたが、
とうとう圧縮比もか、という感じになるんでしょう。よく分かりませんがw
最近の圧縮比競争で先鞭をつけたと思っているのが、マツダがスカイアクティブと
名付けた一連のエンジンで、ガソリンのSKYACTIVE-Gは圧縮比14:1程度まで引き上げた
高圧縮に、逆にディーゼルのSKYACTIVE-Dではこれまた14:1程度に、
こちらはディーゼルとしては極端に引き下げたエンジンで周囲を驚かせました。
このディーゼルの独自技術は、結果的に後のディーゼル車の種々の不正問題で
マツダがシロとされる要因になったと思います。
この圧縮比競争、F1でも加熱しているそうでして、少し前のオートスポーツ誌によると、
今やPU開発の主戦場はエネルギー回生システムから内燃機関の効率、とりわけ
圧縮比に移行しているようです。
ガソリンでディーゼルのような効率を、というのがどこも目指したいところであり、
ボッシュの後ろ盾を持つメルセデスが強い理由の1つがここにもありそうです。
F1は、この分野にお金がつぎ込まれすぎては困る＆メルセデス先に行かすまじ、
と圧縮比の上限を今後制限するようですが、その数値は18:1と
かなり高い数字が用いられています。
各メーカーとも、少なくとも上限に届かないようなエンジンでは勝負に
ならないでしょうから、この分野に力を注ぐはず。
もちろんF1の最高級燃料と市販車＋市販ガソリンでは条件が違いますが、
それでも、圧縮比競争は我々の車に降りてくる可能性のある技術競争です。
ハイブリッド技術を取り入れて市販車との連携を、だったはずが、気づけば
内燃機関の進化へと舵が切られたのが不思議なところですが。
(あ、余談ですがSUPER GTは2017年規定でGT500車両のエネルギー回生システムの
使用が禁止になり、ハイブリッド搭載は規則上不可になったそうです)
さて、冒頭の日産のエンジン、2Lの4気筒ターボ、ということで、
これはまさしくSUPER GTでGT-R NISMO GT500に搭載されているサイズです。
(他メーカーもそうですけどね)
SUPER GTのエンジンも、現在は最大燃料流量の規制により、
内燃機関の効率を高める開発によって出力を上げる規則になっています。
今回のエンジンはWiki情報のサーブ主体の研究チームが起点でGTは一切
関係ないんでしょうが、次期GT-Rも、大排気量を追いかけることに別れを告げ、
日産が持つ最高の技術で
「え？排気量なんてもういらない時代でしょ？それに我々にとって
『2000GT-R』は日産で最高峰の名前ですよ」
というような、驚くような車を作るのが良いんじゃないかなと思ったりします。
2020年東京オリンピックに合わせて、コンセプト2020Vision GRAN TURISMOから
生み出された新型GT-Rの排気量は2020ccだった！みたいなの、
ちょっとワクワクしません？やっちゃえ、日産。