北陸新幹線延伸とダイヤ改正
JR西日本
３/１５まで東海道新幹線のぞみ・サンダーバード５号で９時３７分着（自由席15,560円）
３/１５まで東海道新幹線ひかり・しらさぎ１号で１０時ちょうど着（自由席14,190円）
３/１６から北陸新幹線かがやき５０１号で９時１３分着（指定席16,690円）「北陸新幹線」の敦賀延伸ダイヤの目玉というべき東京への日帰りアクセスは
「かがやき502号」敦賀駅6時11分発～東京駅9時32分着（所要時間は3時間21分）
最終は「かがやき517号」東京駅19時56分発、敦賀駅23時14分着
敦賀・福井からの利用で（東京滞在時間は10時間20分～）と出張や観光に便利と・・・思いますが
昨日まで福井から特急しらさぎ経由・東海道新幹線往復でも6:00発→09:24着 20:24発→23:51着
敦賀から新快速・東海道新幹線5:32発→08:57着 東京駅 20:24発→東海道新幹線・しらさぎ23:16着
（東京滞在時間は1１時間以上）
あれ？乗り換えが面倒くさい以外メリット無いのかも？
きのうまで福井方面と京都・大阪は日本一速い特急サンダーバードにより結ばれていました
福井から京都、大阪間は新幹線延伸に伴い従来の特急と移動時間は変わらず
さらに３/１６から自由席が廃止のため全車指定になり特急料金も片道約1000円高くなりました
敦賀えきで新幹線ホーム（3階）から2階で改札、さらに在来線ホーム1階へと乗り換えが必要となり、
今回の新幹線の敦賀延伸より関西と北陸が分断され、経済的にはマイナスしかないように思えます
名古屋方面は米原～敦賀の間は45.9kmしか距離が離れてないのに
鈍行の場合ﾃﾞｰﾀｲﾑは近江塩津で乗り換え（山の中で買い物すら出来ない駅）で約３０分待つ事になるので
きょうから自由席廃止の特急しらさぎ号（所要時間は約30分程度）に乗るハメにあり
こちらも新幹線ホーム階⇔改札階⇔在来線ホームと乗り換えが大変です
北陸本線の金沢～敦賀間廃止
2024年3月16日（土）の北陸新幹線 敦賀駅延伸をもって、北陸本線の大部分が廃止となります
JR西日本から地元が出資の第三セクターに移管
北陸本線の特急「ダイナスター」、特急おはようエクスプレス、特急おやすみエクスプレスを廃止
福井県の敦賀～石川県の大聖寺間は第三セクターの新会社「ハピラインふくい」へ
朝・夕時間帯の敦賀～福井間に快速列車を設定。通勤・通学の利便性向上を図るとしています。
運行本数は朝・夕とも4本ずつです。なお、最終「しらさぎ」廃止に伴う代替列車に接続する列車としても、敦賀発 福井行きの快速が1本設定されます。
現行のJR北陸本線に快速はないため、敦賀～福井間を料金券不要の列車（普通）で移動すると約50分かかりますが、ハピラインふくい開業後の快速では約40分となります。
このほか、福井駅周辺で列車が増発されるほか、日中は毎時一定時刻に発着する「パターンダイヤ」が導入されます。
また、特急列車の廃止に伴い待避の必要性がなくなることから、各駅間の所要時間も短縮。
さらに新幹線駅では乗り継ぎしやすくするなど、便利で分かりやすいダイヤとなります
残りの石川県内の大聖寺～金沢は第三セクターのＩRいしかわ鉄道へ
ダイヤは普通電車のみﾃﾞｰﾀｲﾑに金沢～福井と金沢～小松の毎時だいたい１本ずつと現状維持です
●特急「しらさぎ」のうち早朝の上り「しらさぎ52号」（金沢駅5時10分発・米原駅7時8分着）、
深夜の下り「しらさぎ65号」（米原駅22時48分発・金沢駅0時40分着）は北陸新幹線と接続できないことから廃止
代わりに米原で東海道新幹線に接続する快速を設定
●北陸新幹線金沢～敦賀間開業にともない敦賀駅止まりとなる特急「サンダーバード」「しらさぎ」の自由席車両を廃止
全席指定席として運転、特急料金の閑散期・通常期の設定をJR東日本にあわせ大幅縮小
北陸以外のJR西日本
●特急「スーパーはくと」「スーパーいなば」「やくも」の自由席の設定を廃止。
全席指定席として運転
●通勤特急「らくラクはりま」（現行は姫路～新大阪）を網干～京都に延長
●通勤特急「びわこエクスプレス」廃止
利用しやすい時間帯に「らくラクびわこ」新設
奈良～新大阪間の平日の通勤時間帯に通勤特急「らくラクやまと」を１往復新設
●平日の五条駅5:51発 ＪＲ難波駅行「快速」を普通 王寺行きに運転見なおし
●大和路線快速「うれシート」の土日増便
●おおさか東線 直通快速を城北公園通駅に停車
●（ＵＳＪへの観光客が増えたので）朝のJRゆめ咲き線で２本増発
●（インバウンド旅行者が増えたので）JR嵯峨野線 京都～嵯峨嵐山間だけ毎時１本増発
●特急「スーパーはくと」の京都～大阪の運転を１本だけに減らし大阪～鳥取間1 往復を増発
●赤穂線 備前片上駅（備前市）～長船駅（瀬戸内市）１往復運転取りやめ
●赤穂線 岡山駅 ２２：２発の備前片上駅行き→（改正後）２２：３発長船駅行きに運行区間を短縮
●赤穂線 備前片上駅 ２３：３発の岡山行き→（改正後）長船駅２２：５９発岡山駅行きに運行区間を短縮
●山陽線 小月～下関間で土休日朝に2往復減便
JR東日本
●JR東日本一番のトピックスは山手線と京浜東北線の減便です
山手線（平日）７本ずつ減 外回り➡２５４本 内回り➡２４１本
山手線（土休日） 外回り➡１５本減らし２５１本 内回り➡１０本減らし２４１本
京浜東北線（平日）５本ずつ減 ２５６往復
京浜東北線（平日）９本ずつ減 ２１５往復
山手線では、現行50編成体制の内、平日39運用･休日30運用程度の体制で運行されています
武漢ウイルス感染拡大で本数削減しまくりのJR山手線は渋谷～原宿の辺りは大混雑してるのに
まだ作ったばかりの新型電車は車庫で雨曝しで☔
仕事がなく余らしてる電車が１０本以上あるのに現状維持も出来ないなんて残念です
山形新幹線は新型車両「E8系」が充当開始
東京アクセスに使える列車は、新庄駅5時40分発、東京駅9時12分着の「つばさ122号」と、山形駅7時12分発、東京駅9時35分着の「つばさ124号」です
時刻に変更はないけれど・・・春のダイヤ改正で普通車も電源コンセントが全席に付く新型に置き換えることになります
これからは通路側席でも仕事ができますね
上越新幹線の最終列車「たにがわ477号」の時刻が繰り上がる
東京駅23時00分発が22時40分発になり、熊谷駅、本庄早稲田駅、高崎駅の到着時刻が現在より20分早くなる。
これを逃しても在来線があるとはいえ、東京駅23時19分発、高崎駅1時14分着。疲れた体に約2時間はツラそうですね
横浜線は一部列車が京浜東北線・根岸線に乗り入れるほかは、東神奈川駅折返しで隣の横浜駅に到達しない
昔は快速逗子行きも運転され多くの大船行きが直通運転してました
しかし京浜東北線からの１０両編成に比べ短い車両のため朝夕方は混雑による遅延が頻発し容量の問題で廃止
今はﾃﾞｰﾀｲﾑの桜木町折り返しがメインです
しかしダイヤ改正からは6時台に根岸線直通が1本増加。
逆向きの根岸線からは7時台に1本増える。
このほかの時間帯も合わせて、平日は5往復の乗り入れ増加、土休日は7往復の乗り入れ増加だ。
（逆に考えれば京浜東北線からの電車が減るぞという文面を誤魔化すためと推察）
東急新横浜線の影響で横浜線の快速も利用客が減ってるように見えるけど減らさないのは、
沿線に大物政治家の邸宅でもあるのでしょかね？
相模線のほうは、海老名21時50分発の茅ヶ崎行きは取りやめとなります
現在海老名駅～茅ヶ崎間の列車を延長する形で5時台の橋本発海老名行きが出来るそうですが・・・
前の列車と間隔が近いため接続する他の路線との乗り換えが良くなくメリットを感じません
このほか20時35分発海老名行きが橋本行きに延長します
相鉄・JR直通線が現在の始発列車より早い時間帯に1本設定されます
新宿駅は現在の6時58分発の一番電車のまえに6時31分発海老名行きを設定
海老名からは5時２３分発となり新宿6時24分着となります
東海道線の通勤特急「湘南」は上り10本が設定されている。
このうち湘南14号は小田原発から平塚発に短縮
湘南2号は東京着が2分繰り上がり、湘南6号は発車が6分遅くなるけれども、到着は4分早くなるようです
確実に座って通勤・退勤できる「通勤ライナー」はすっかり定着した感がある。もともとは大手私鉄の観光特急で早朝夜間に通勤者の利用があり、それをヒントに国鉄（現JR）が車庫へ回送する特急車両を通勤客向けに営業した。
それをさらに大手私鉄が模倣して、通勤時間帯の特急を増やし、有料特急のない路線に座席指定できる車両を導入した。この傾向はまだ続きそうです
上野東京ラインと湘南新宿ラインの10両編成から15両編成に・・・の文章に喜んだら
下に（ただし、一部15両編成から10両編成に変更する列車あり）て小さく書いていたのでガッカリ
●東京圏は予想通り快速と通勤快速の削減ですね
JR東日本のダイヤ改正の記事だけを見ると、「利用状況を見ながら・・・見直し」と付記の文言で
快速通過駅で、ちょっと増え、快速停車駅で、だいぶ減るという感じ
栃木や群馬方面への旅行では滞在時間が減りそうです
高崎線で快速列車の削減・各駅停車に格下げがあり「上り快速アーバン」が全て廃止されます
高崎線（始発駅時刻基準）
上り：16時台～20時台の3本減（休日5本減）
下り：20時台～22時台の2本減（休日3本減）
宇都宮線（東北本線）の快速列車減便と各駅停車に格下げなど行われ上り「ラビット」は廃止に
宇都宮線（始発駅時刻基準）
上り：19時台～20時台の2本減
下り：21時台～22時台の1本減（休日2本減）
🔴京葉線系統では「通勤快速」と「快速」が各駅停車に「格下げ」と減便される
これが千葉市、千葉県、外房線沿線自治体、内房線沿線自治体に反発された
すべて「各駅停車に格下げ」で所要時間が延びる
次の問題は所要時間の増加だ。京葉線の蘇我～東京間の通勤快速の所要時間は41分。同区間の各駅停車は約50分だ。貴重な朝の時間に9分の増加となる。ちなみに現在の各駅停車のうち、途中駅で通勤快速を退避する列車は約60分かかっている。快速と通勤快速の各駅停車化によって、いままで退避のため60分かかっていた各駅停車は退避がなくなり、50分になるから10分の短縮になる。
JR東日本としては、通勤快速・快速の利用者の所要時間を増やしてでも。
急ぐ人は金を払って
特急を使ってください、総武線快速も増強しますよ、というスタンスです。実際に通勤快速をみると大混雑なのに全廃とは滑稽です
しかし、おそらく通勤快速・快速の利用者は地下鉄に連絡する新木場駅や八丁堀駅の利用者ではないか？
そうなると特急も総武線快速の振替も関係なく、ただ9分の増加になってしまう。
実は2本の通勤快速の1つが、新設される特急「わかしお4号」の時間帯と重なる。
いっそ通勤快速は両方とも特急化し、新木場と八丁堀に停めたほうが良かったかもしれない。
通勤快速がなくなると20分の所要時間増という見方もあるけれど、それは快速列車を待避する各駅停車の話
退避の元となる通勤快速・快速がなくなるわけだから、現在の「退避なし、各駅停車で50分」の列車がほとんどになり、10分の増加が正解。一部特急の退避は発生するけれども、1日数本といったところだ
ＪＲは快速廃止の理由を「利用者の平準化」等と説明しています。
しかし、ここまで極端なことをやる理由は乗務員・車掌の大幅な削減を狙っているからです。
京葉線では快速の追い抜きのために各駅停車を待避させる必要があります。
列車が乱れると追い抜く駅も次々に変更になります。
快速廃止でそういった複雑なことがなく乗務員の削減は安全破壊となり
ワンマン化・車掌削減につなげられると考えているのです。
利用の少ない大学敷地の越中島と葛西臨海公園、防衛省の社宅くらいしかない二俣新町を通過の区間快速くらいあっても良いと思うのですが・・・
●「成田エクスプレス 」
２往復の八王子駅～新宿間の運転を取りやめ新宿発に変更
八王子発の特急は２０19年から運行開始した通勤特急「はちおうじ」があり
特急料金の格差から「はちおうじ」に人気が集中した影響かもしれません。
ちなみに「はちおうじ2号」の八王子駅発時刻は12分繰り下がり6時28分発となる。これは現在の「成田エクスプレス7号」のダイヤとほぼ同じです
現在の「成田エクスプレス 5 号」の運転を取りやめ・新宿９時半発の復活
成田空港利用者向けの特急「成田エクスプレス」の通勤利用拡大策も実施
成田エクスプレスの料金は空港連絡路線の整備費回収や、空港を使わずに利用する乗客を退ける意味合いもあって
ほかの特急列車より割高な「A特急料金」に設定されていた。
しかしコロナ禍で海外旅行需要が激減し「成田エクスプレス」も大幅な減便
せめて通勤利用に使ってもらおうとキャンペーンを実施した経緯がある。
2024年のダイヤ改正から「成田エクスプレス」で「成田空港駅」「空港第2ビル」を利用しない場合に限り
割安なB特急料金となる。
例えば大船～東京間は50キロメートル未満だから、成田エクスプレスの特急料金は1290円だった
今後は「踊り子」「しおさい」と同じで760円になる
ただし、きっぷを持たずに乗った場合の車内精算は1020円。オンライン予約サービス「えきねっと」で購入すると660円に・・・
大船発の成田エクスプレスが6時台の15分おき3本から6～7時台の30分おき3本に整理され通勤利用の偏りを避ける狙いがある。5時台と8時台以降の1時間1本は変わらず
また車庫で遊んでる成田エクスプレスの車両を銚子駅方面の特急へ
●255系しおさい号の運転終了による房総特急の編成削減と減便
総武本線系統の特急「しおさい」
平日朝の通勤時間帯は3本から4本に増便（成東駅6時52分発、東京駅7時43分着の「しおさい4号」を新設）
現在の「しおさい4・６号」も番号をずらし継続
「しおさい2号」もそのまま。「しおさい」は全列車が船橋駅に停車する。
255系特急型電車は1993年に登場した車両で、9両固定編成
グリーン車も備えていますが房総特急では、最も古い車両です
今年で製造から約30年となり、今後の動向が注目されていました
千葉県方面の特急電車削減は毎度の通りですが・・・2024年3月ダイヤ改正では「成田エクスプレス」用のE259系が「しおさい」に投入される予定。
ダイヤ改正後「しおさい」はE259系とE257系での運行となります
このため２５５系９両が多かった特急しおさい号は６両に削減
外房・京葉線系統も朝の通勤時間帯の特急「わかしお」を3本から4本に増便する
茂原駅6時44分発、東京駅8時25分着の「わかしお4号」を新設する。現在の「わかしお4号・6号」は番号をずらし継続する「わかしお2号」もそのまま
房総特急「しおさい」「わかしお」「さざなみ」全車指定席化、B特急料金から通称E特急料金に変更
255系は㋅に定期運用を終了し「さざなみ」「わかしお」はE257系に統一する予定だとか
ずっと前から何度も転用の話がありましたが・・・いよいよですね
●千葉県を走る内房線・外房線の普通電車削減は毎度の通り
いっさい利用客を増やす努力をしないJRに
もう今さら沿線民もあてにはしてないでしょうか?
●特急は「踊り子号」の網代えき停車の取りやめ
奥羽本線特急「つがる」5駅を通過した列車を1往復を特急「スーパーつがる」
奥羽本線では６本、羽越本線では２本の列車をワンマン運転を拡大
磐越東線・磐越西線など東北地域でﾜﾝﾏﾝ運転を拡大
●磐越西線5本が新津で系統分割、新潟方面は新津で対面乗り換え磐越西線気動車は4両から2両に減車
只見線只見～小出間で全列車ワンマン化
常磐線土浦～水戸間、いわき～原ノ町間でE531系5両編成によるワンマン運転開始
●篠ノ井線で深夜の塩尻～松本間一往復の電車が運転取りやめに
●大糸線で深夜の松本～有明間一往復の電車が運転取りやめに
●中央線辰野～塩尻間で11往復から9往復に減便、昼間は3時間間隔に
中央本線の「高尾発・長野行き」（244.2km）。今回のダイヤ改正で大月発（14時46分発）に短縮されてしまいました
●夜の小海線で一往復のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ気動車が運転取りやめに
鶴見線で新型車を導入し車掌の乗務をやめます
乗務員の削減は安全破壊、ＪＲはﾜﾝﾏﾝ化の理由を「利用者の平準化」等と説明しています。
しかし、ここまで極端なことをやる理由は、乗務員・車掌の大幅な削減を狙っているからです。
そもそも鉄道をはじめ公共部門の要員は、安全のために必要だから配置されています。
それをワンマン化・車掌削減でコスト削減・利潤追求を優先して削減すれば安全は破壊されます。
●横須賀線 新型車の製造発注を削減するため土・日の大船～逗子の時刻を見直し本数を１本減らします
●東海道本線は、沼津駅発着の直通列車を削減
熱海駅で系統を分割して１０両編成から短編成（5両編成）での運転に変更するとしています
中央線中央特快の「大月行き」を、昼間に増すとしています。
東京発は9～15時台、東京行きは11～17時台に3往復しかなかったのが8往復に、それぞれ増えます。
1本だけ快速、その他は中央特快としての運転です
首都圏各線普通列車グリーン車(東海道線、横須賀線、総武線快速、常磐線、宇都宮線、高崎線、上野東京ライン、湘南新宿ライン)の料金体系が変わります。これまでは購入時期によって区分する事前購入料金と車内購入料金の2パターンでしたが、2024年3月16日のダイヤ改正以降はSuicaで購入か紙の切符で購入かによる購入方法で区分する方式に。また平日料金、ホリデー料金(土休日)の区分が無くなり、乗車距離50km未満、51～100km、101km以上の3種類の料金体系となります。特に101km以上のグリーン車利用は従来より相当な値上がりとなります。例えば東海道線の東京～熱海は104km、事前購入なら平日1000円、土休日800円でしたが今後は通年に渡りSuica購入(ホーム上のSuicaグリーン券売機購入含む)だと1550円、駅の窓口や券売機で購入した紙の切符だと1810円となります。他の路線でも微妙な料金体系となる区間が出ます
JR北海道
やっぱりﾀﾞｲﾔ改正で大きいのはJR北海道
●今回も廃止の駅が５駅あります
宗谷本線の恩根内駅と 初野駅（いずれも中川郡美深町）
石北本線の愛山駅（上川郡愛別町）
石勝線の滝ノ上駅（夕張市）
函館本線の中ノ沢駅（山越郡長万部町）
これとは別に根室本線で廃止が決まった布部駅 - 山部駅 - 下金山駅 - 金山駅 - 東鹿越駅 - 幾寅えき - 落合えきの７駅も㋂㏾に無くなります
●新型車に置き換えという理由で
千歳線 ﾃﾞｰﾀｲﾑを中心に苫小牧～千歳の電車はﾜﾝﾏﾝ運転の２両に減車、札幌方面との直通電車も打ちきりです
同様な理由で函館本線の岩見沢～滝川の普通電車もﾜﾝﾏﾝ運転に新型電車の２両かﾃﾞｨｰｾﾞﾙ気動車に置き換え
●根室本線 快速を普通格下げで歴史ある列車名の「狩勝（かりかち）」廃止、滝川～富良野間で一部の列車運転取りやめ
●釧網本線 全車ロングシート車輛に置き換え、一部の列車運転取りやめ
●函館本線 小樽～札幌の普通電車がﾃﾞｰﾀｲﾑ毎時１本ずつ運転に削減
●函館本線の快速ニセコライナーの停車駅に桑園駅・稲穂駅・星置駅・ほしみ駅・朝里駅・銭函駅が追加され札幌市の３駅だけ通過に変更
●函館本線 一部のﾃﾞｰﾀｲﾑ滝川～旭川の普通列車が運転取りやめ
●函館本線 札幌～江別の普通電車のﾃﾞｰﾀｲﾑ毎時１本ずつ削減
●函館本線 桑園駅に全ての特別快速と快速が停車（エアポート・ニセコライナーなど）
●ＪR北海道で一番の目玉は、2024年春から札幌駅と新千歳空港駅を結ぶ快速「エアポート」を増発し、停車駅を拡大すると発表しました。
インバウンドの回復などにより、今後も新千歳空港の利用増が見込まれるため、空港アクセス輸送の強化を図るとしています。
現在、快速「エアポート」は基本的に毎時5本が運転されていますが
新千歳空港間〜札幌を結ぶ「エアポート」ﾃﾞｰﾀｲﾑに６本に増発
てっきり快速「エアポート」が増えるように思えてますが・・・
良く説明文を読むと５本から３本に減
それにプラス あんまり時間短縮にならない特別快速が１本なので快速③たす特別快速➀で❹本
まるで詐欺広告のようですが・・・６本というは他の種別を合わせてです
毎時２本各駅停車が新千歳空港～千歳が延長「エアポート」の名前になり札幌市内の駅だけ通過の区間快速
ダラダラ北広島まで各駅に停車、やっと通過駅があったかと思うと新札幌駅に停車
じっさいには後続のエアポートが追いかけてくるので優等列車と行っていいかは疑問です
しかもﾃﾞｰﾀｲﾑは小樽行きが停車駅が大幅に増え速達サービスは期待できません
今回ﾃﾞｰﾀｲﾑに毎時2本の「区間快速」と札幌市内の各駅の為に設定された短距離普通電車で
ただでさえ遅延が多い千歳線の本数が一杯いっぱい、遅延が増えそうですね
このほかJR北海道に残る特急列車の自由席の大幅削減もガッカリな要素です
来年春以降に残るのは旭川を発着する特急のみ
旭川方面の特急6列車の全席指定開始時期は指定席券売機の増設が整い次第な様です。
特急が停まる駅でも指定席が買える「みどりの窓口」が減ってる現状
小さな時刻表と財布だけ持って気まぐれな旅が好きな負け犬にとって
キッチリ予定を決めなくてはならない旅は窮屈に感じます
せっかく買った特急券も、うっかり乗り遅れた際に紙切れに・・・
せめて特急の車両に、「えきねっと受取」の端末置けたらいいのだが技術的に難しいかな?
毎年のように路線が廃止になり・・・
新函館北斗の乗り継ぎ割引廃止など色んなｻｰﾋﾞｽも改悪
無人駅も次々と廃止・・・
さらに数年後には函館本線もかなりの区間が廃止となる予定であります
益々、公共交通機関での北海道旅行への魅力が無くなっていきますね
JR東海
東海道新幹線も便利になります。東京行き最終「のぞみ」のさらに6分後に、あらたな「のぞみ」を運転。それ以外にも早朝・深夜に臨時「のぞみ」が2本増えます。
また、ことし3月に早朝に新設された主に土・月曜運転の"新横浜発新大阪行き「臨時のぞみ491号」"が、連休初日や繁忙期に「臨時のぞみ97号」として「新横浜発博多行き」に延伸。博多に10時40分に到着となり、現在の品川始発より6分短縮。山陽エリアへの再速達時刻が更新されます
「こだま」「ひかり」は静岡県内を中心にダイヤ改善が行われます。ほかにも、N700Sの改造が進み、7～8号車間にテレワーク用の「ビジネスブ―ス」装備した列車を増やします
最近のJR東海は悪いニュースが無かっただけに今回は在来線で大鉈が振るわれました
➀身延線・飯田線の大幅な本数削減
❷東海道本線は、熱海駅で系統を分割すること発表しています
朝と夜に沼津駅発着の直通列車は、9往復が運行されていますが、ダイヤ改正後は7往復に減便となる予定。
また7往復のうち、1往復を１０両編成から短編成（5両編成）での運転に変更するとしています。
③特急南紀の一部区間ﾜﾝﾏﾝ運転など
❹新型車両による中央本線の最高速度１３０㌔運転と ﾃﾞｰﾀｲﾑの快速運転廃止
❺中央線（名古屋～中津川）が名古屋～高蔵寺間は昼間毎時8本から毎時6本に減便
一部例外をのぞいて「最高速度130km/h」運転を実施。、これは在来線における最高速度。
他エリアでは、関西が誇る「新快速」が京阪神間を130km/hで駆け抜けているほか
関東では常磐線の一部駅間でこの速度で運転されているのみです。
今回の最高速度引き上げは、電車が最新型の315系に統一されたことで実現したといいます。所要時間は全線で平均3分短縮。
中央線ではほかに、昼間の快速が「区間快速」となり、新守山・神領に停車することとなり、利用機会が増えます。その代わり、1時間あたり普通5本＋快速3本だったのが、普通3本＋区快3本に減便となります。
停車駅増加で生まれた「区間快速」ですが、逆に言えば、通過駅はもはや定光寺と古虎渓のみ。この2駅は濃尾平野から山岳区間に入り、多治見へ抜ける途中にあります。どちらもいわゆる「秘境駅」の赴きで、利用者も他駅とくらべて2ケタほど少ないレベル。「区間快速」は、まさに「2つの秘境駅を通過したいがためだけ」という存在と言えるかもしれません
データイムの需要はフリクエンシーを損ねれば客は時間さで減っていく
逆を言えば国鉄末期に単編成高頻度運転で需要が増大したという事実があるなのにそれより前の時代の不便さに屁理屈こねて戻させようとするJRは駄目ダメです
❻東海道線（静岡地区）
久しぶりの白紙ダイヤです
データイムは熱海～浜松２０分おきのロングラン運転
しかし上りは興津で特急通過待ちをするパターンが増えるので場合によっては遅延の原因になるかも？
往年のスルガシャトルのように興津～島田間の区間列車が２０分おきに運転
このほか１時間に１本掛川～浜松の列車があるので、この区間１０分１０分２０分２０分の間隔をキープ
JR四国
特急「うずしお」停車駅再編
特急「あしずり」1往復減便
高知県内 土讃線と香川県内高徳線で「パターンダイヤ」とワンマン運転を導入する線区を拡大
徳島線で増発とタクトダイヤ導入します
岡山～高知間の特急「南風」の普通車自由席を削減し普通車指定席を拡大
JR九州
❶Ｂ＆Ｓ特急「Ａ列車で行こう」「海幸山幸」の列車の鈍足化と運行本数を １往復ずつ削減
②延岡～宮崎空港間の「ひゅうが」 1往復の運転を取りやめ
❸佐賀始発の「かささぎ 204 号」博多行きの運転を取りやめます
➃午前中のご利用の多い時間帯に「リレーかもめ 14 号」を増発
❺指宿枕崎線を運行している特急「指宿のたまて箱」の喜入駅停車を取りやめ
⑥鹿児島本線で日中時間帯に博多方面から海老津駅で折り返してる一部の普通列車 の運転区間を折尾駅まで延長
❼赤字解消のため停車駅削減と座席の減少など
私鉄３セク
東武鉄道
日光線特急「スペーシアX」6往復毎日運転化
日光線特急のうち3両運転を6両に増車
特急「アーバンパークライナー」全便運転終了、代替で一部区間の各駅停車運転
ｽｶｲﾂﾘｰﾗｲﾝ普通の竹ノ塚行きを草加まで延伸
東急電鉄
平日6時台に日吉～新横浜間で1往復を増発。
東急電鉄新横浜線は平日ﾃﾞｰﾀｲﾑに12往復、土休日に16往復を増発し、日中は1時間当たり16往復にする
東横線で渋谷発武蔵小杉行き急行2本を各駅停車に格下げ
小田急線
下北沢駅急行ホーム営業時間を短縮、深夜の急行を各駅停車ホーム発着に変更
箱根登山鉄道
箱根登山ｹｰﾌﾞﾙｶｰで初電（８：４５発に）繰り下げ、終電を（17：55発）に繰り上げ
京王電鉄
夜の高幡不動～北野間の各駅停車8往復削減
高尾線1往復減便
平日深夜の高幡不動から各駅停車になる特急京王八王子行きの運転時間帯拡大
京王新線で平日夜間に2往復増発
相模原線「京王ライナー」増発
西武鉄道
特急「小江戸」午前に西武新宿発を２本、夕方、本川越駅発を２本所沢始発に運転区間を短縮します
【平日夜】 池袋駅発２１時台の優等列車および ２３時台の各駅停車の運転をそれぞれ１本削減
池袋駅発の西武球場前行き終列車への接続列車を１０分繰り下げます
土休日の朝の飯能発西武秩父行きを１本削減
平日朝に池袋線上り特急列車を１本増発と運転時刻に変更
土休日夕方に池袋へ到着する特急列車を西武秩父始発に延長
拝島ライナーを【平日朝】１本増発
新宿線・国分寺線・拝島線平日ﾃﾞｰﾀｲﾑの運転間隔を2022年３月のダイヤ改正前の運転本数に戻ります
２２時以降に大幅減便と平日朝に1本増発
常総線守谷～新守谷間で4往復、新守谷～水海道間で2往復増発
宇都宮ライトレール
平日朝に快速2本運転開始！
臨時快速を各駅停車に変更
勝山永平寺線で平日に永平寺口7時16分発福井行きを増発、終電繰り上げ
三国芦原線で初電繰り下げ、終電繰り上げ鈴鹿線（平日）夕方に２往復の増発
主に早朝・夜間時間帯の運行本数および行先を見直します、運転時間帯縮小
島原鉄道
平日に諫早～本諫早間で1往復・本諫早～島原港間で2往復減便
平日の諫早発島原船津行き最終列車を諫早21時33分発に20分繰り上げ
地下鉄
東京メトロ
地下鉄鶴舞線 地下鉄上飯田線Osaka Metro※3月23日実施
四つ橋線
土休日昼間を7分30秒間隔から8分間隔に減便
きょう㋂㏯は「十六団子の日」だそうです
日本の伝統行事の一つで、この日は杵と臼を使って餅つきをし、餅をつく音で 農耕の神様に山と田を行き来する
16個の団子を作って供え、神様をもてなすことでその年の米の豊作を祈願するという意味 があります！
好きな団子の種類は？
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好きな団子は小豆のあんこです
BLOGを読んでくれてありがと