３月17日の北陸の鉄道乗りつくしの旅の続き
新しく開業した新幹線を金沢まで乗り富山で『CENTRAM』で環状線を周り
新型『サントラム』にも乗る
鉄道乗りつくしの旅は帰るだけとなりました
駅ビルでお土産を買い再び富山駅に戻り
仮設のきっぷ売り場で切符を購入
北陸本線だった時は青春18切符が使えましたが…
鉄道会社ごとに運賃がバラバラです
改札口を通るといきなり仮設の階段をのぼる
駅は高架駅にする為の改築工事中で
複雑な構造に階段をのぼり降りして短い２両編成の『泊行き』の電車の待つホームへ
次は再び富山駅から15時40分発の鈍行電車に乗って
元北陸本線の第三セクター路線を巡る旅の続きします
この区間は、あいの風とやま鉄道
3月14日に北陸新幹線の長野駅～金沢駅間が延伸開業する際
西日本旅客鉄道（JR西日本）から並行在来線として経営分離される北陸本線の
富山県内の区間にあたる倶利伽羅駅～市振駅間において運営を担う鉄道事業者として
富山県が主体となった富山市に本社を置く第三セクター方式の鉄道です。
社名に冠された「あいの風」とは
富山県内など日本海沿岸で春から夏にかけて
沖から吹く北東の風を表すもので
古くから豊作や豊漁を運ぶ風として
県民に親しまれているそうです
乗ったのは先頭の車両『あいの風とやま鉄道線』に所属のクモハ521-11です
先週までJR西日本の電車として北陸本線を走っていた車両を譲り受けた電車
つまり国鉄から引き継いだJRのローカル路線を地元に押し付ける為に
最新の電車を手切れ金がわりに譲渡したのです
本来なら、車体には黄緑色の波模様の新会社のデザインのラッピングがされる予定ですが…
先程のIRいしかわ鉄道と違い
まだ新しい会社の装飾には…改装する暇がなく
JR西日本時代の青いストラップのラインのままです
おそらく後日の定期検査のタイミングで新しいデザインに変更となるのかもです
車内は北陸本線を走る中距離を走る電車なのに
たった２両なので
たくさんのお客さんで…混雑してます
2009年に富山の北陸本線に乗ったときは
寝台特急から魔改造を受けた419系電車の３両か
急行に使われてた475系などの６両編成でしたが
全ての419系は松任で重機のえさとなり
全ての急行形の電車も先週に引退しました
北陸本線の特急雷鳥が登場する前には
北陸本線では都市間輸送を急行電車が活躍してました
しかしエル特急『雷鳥』が登場して快適なリクライニングの座席に
短い間隔で発着する列車に人気が移り
手狭なボックスシートの急行電車は特急に置き換わりました
まだ寿命が来てない車両は鈍行電車として通勤通学に活躍しました
しかし狭い２ドアからのホームからの段差のある電車の乗降は時間もかかり
ラッシュアワーには発着が遅れる事も
そんな車両も雪や潮風で老朽化がすすみ
すでに製造されない部品もあり手に入れるのも大変で管理のコストが掛かるので…
かわりに造られたのが…521系電車
最新の機器で三扉の車両はホームとの段差も少なくバリアフリーでもありますが…
しかし急行形が基本３両なのに
製造費用が高いので短い２両編成しか製造されず
沿線の利用客の需要には不足してます
実際に乗った前日16日の朝のラッシュアワーには呉羽駅で積み残しをおこす事も…
新しい電車を追加で購入を望まれますが…
特急の走らない新会社にとっては
負担の重い話なので難しい問題みたいです
電車は高架駅工事の富山駅を出発
隣には来月に開通する下り線の高架駅が見えます
新幹線の高架と工事が終わった下り線路と並走しながら次第に加速
北へ真っすぐ快走
JR貨物の基地の横を通る
特急電車は走らなくなりましたが…
JRの貨物列車は走っています
しかし季節的には需要が少ないのか
今まで見た時より貨車も機関車も少ないです
北陸本線の線路は各県ごとに会社が分割して管理となりましたが…
貨物が支払う線路使用料の費用は税金で援助されるので
３つの会社それぞれに支払っても
あまり負担は増えないみたいです
この日は一度も貨物列車と行き違う事はなかったです
電車は市街地を抜け東富山駅に停車
富山の中心駅の隣駅なのに
６.６キロも離れていて
かなり田舎な小さな駅です
今まで北陸本線は特急街道と呼ばれ
大都市や新幹線に連絡する特急電車がメインの路線でした
普通電車は特急電車や高速貨物の隙間をぬって走っていたので
富山や金沢の駅から都市近郊の輸送は
これからは需要の高い場所に新しい駅を作り
地域輸送を強化しなければいけません
東富山駅を出ると右にカーブして東を目指します
常願寺川を渡り次は4.9km離れた水橋駅
小さな駅ですが乗り降りは多いです
白岩川を渡り左にカーブ
ここから長い直線ルート
滑川市へ入ると
地鉄電車の走るか細い線路が近づいて並走
滑川駅に
富山地方鉄道の本線との連絡駅になっています
そのまま並走して東滑川駅
2番のりばの背面を富山地方鉄道本線が通っていますが
富山地方鉄道には接続する駅は存在しません
早月川を渡り
富山地方鉄道はアンダーパスして線路は左側に移動して住宅地に地方鉄道の西魚津駅を通過
並走は続く
直線区間を走り高架線をすすみ電鉄魚津駅の横を通過して
魚津駅に到着
たくさんの学生が降りる
以前は早朝に大阪行きの魚津始発のサンダーバード号が有りましたが…
今では特急の無い駅になりました
貨物用の側線にもあり広い構内
隣には地鉄の新魚津駅が有ります
20年前には黒部渓谷鉄道のトロッコ列車に乗る際に乗り換えた駅ですが
連絡する跨線橋は老朽化で解体され
地下の連絡通路から乗り換えが可能ですが…
今では連絡駅でも無くなってます
駅前には観光利用が多い古いホテルが林立し目立ちます
この駅から地鉄の線路は１キロ並走して海側へ離れて行きます
細い川をたくさん渡り
黒部駅でたくさん降り
再び地鉄電車がアンダーパスで交差して離れていきます
地鉄本線は山側を走る新幹線の黒部宇奈月温泉駅に連絡します
生地駅を発車して黒部川を渡る
西入善、入善駅と止まる
少しずつ乗客が降り
車内は閑散としてます
走り川を渡る
次は終点の泊駅
泊駅に近くと運転席から警報チャイムが鳴り響くスピードが落とし
ポイント手前で停止
三本ある線路の真ん中には銀と青い車両が止まってます
ゆっくりなスピードで進み
車両が止まっている真ん中の線路を進む
どうやら真ん中の線路以外のレールは貨物が通過する為にあけてあるみたい
閉塞にあたり徐行しながら
前の車両から30メートルほど手前まで接近して停車
少し遅延して16時31分に泊駅に着く
接続する列車は16時33分発なので残り１分半で余裕がなく
急いで移動して乗り換える
まだ市振駅までは『あいの風とやま鉄道線』の区間ですが…
車両は、えちごトキめき鉄道のＥＴ１２２－３
電気で走る電車では無く
軽油を燃料に走るディーゼルカーです
全区間が電化されているものの、経営分離区間の中でも特に輸送密度が低いのに加え糸魚川駅から梶屋敷駅の間にはデッドセクションを境に電化方式が異なっており
対応した交直流電車の新造・購入費や日ごろの整備や維持費などのコストを考慮して
線内の普通列車には気動車を使用する事になりました
JR西日本の協力を得て、JR姫新線で活躍しているキハ122形気動車をベースに
地元の新潟トランシスが製造して
開業時に一般車両6両とイベント兼用車両2両の計8両を配備しました
外観はアーバンネットワークで活躍する
前面は223形電車の様なフォルムでパンタグラフがないだけで外観は電車の様です
車内は海側が二人掛け山側が一人掛けの配置で
転換シートです
まずは海側の席をキープ
車内は30人ほどの乗り継ぎ客で席は満席に
ここからは車掌は乗務せずにワンマン運転です
ディーゼルカーは定刻に発車
最新のディーゼルカーなので出発なので
燃焼が良いのか黒煙は出さずエンジンからの爆音も気にならず加速も素晴らしいです
左へカーブして海岸沿いを走る
国道８号線と並走
右側から山が迫り海水浴場が見えると越中宮崎駅
海沿いの線路を抜け新潟県に入ると
海の見える高台の市振駅に
静かな駅で一人下車
この駅から
えちごトキめき鉄道の日本海ひすいラインの区間に
会社はかわりますが…運転士はそのまま交代せずに
トキめき鉄道 日本海ひすいラインへ
長い親不知のトンネルに入り
トンネルを出ると海側に北陸道の高架橋が林立する再びトンネルに入り海水浴場が見え親不知駅
トンネルと海岸沿いの連続で子不知を越え青海駅へ
この日の日本海は波が無く
凪の状態で空の色と同化して水平線が区別出来ず
何か不気味な雰囲気です
新幹線の高架と交差して姫川を渡り山側から線路が合流して新幹線の高架と並走して糸魚川駅に
日本海ひすいラインの名前にある
翡翠(ヒスイ)の石は糸魚川で産出されます
新幹線とJR大糸線の乗り換え駅です
日本海ひすいラインは主に糸魚川駅で新幹線との連絡を重視したダイヤとなってます
昔は大糸線の車両を収納していたレンガで出来た車庫は
新幹線の駅の外壁になり
中のコンコースには大糸線で活躍したキハ52形ディーゼルカーが展示されてます
十人ほど学生が乗りこみ糸魚川駅を出発
再び海沿いの線路を走る
ここで架線は交流電気から直流の電気に切り替わるデッドセクションに入る
架線柱には黄色い表示が並んでます
セクションの間では電気は使えないので
以前乗った時は419系電車でセクションに入ると電車は加速をやめ惰性で走行
車内の蛍光灯は消えて
予備のバッテリーからの丸いライトが点灯
数秒走り蛍光灯が点灯
そのまま惰性で梶屋敷の駅に到着しましたが…
今はディーゼルカーなので電気は関係無しで快調に走る
浦本駅から長いトンネルが続く
能生駅を発車して長い長いトンネルに
真っ暗な中に明かりが見えトンネルの真ん中にある筒石駅に到着
鉄道ファンには有名な駅で赤い青春18切符が買える事で有名な駅でしたが…
14日からJRでは無くなり18切符の使えない駅になりました
年老いた駅員が列車を出迎えると
女の子が一人下車
少し先には反対側のホームも有ります
長いトンネルを抜けると直ぐに名立駅で何人か乗り降りがある
海岸沿いの有間川駅、谷浜駅を出るといよいよ終点へ
たくさんのポイントを渡り端の一番線へ進入
北陸本線の終点の直江津駅に到着
長い編成の特急に対応した長いホームが三面6線ある駅です
先週までは特急『はくたか号』や
特急『北越号』など都市間特急が発着していた駅ですが…
旅行客は新しい新幹線に取られ
駅のホームには10人ほどです
国鉄時代から在来線の拠点駅として長年機能しており
1987年のJRグループ発足後は信越本線を管理するJR東日本と北陸本線を管理するJR西日本の境界駅でもありました
駅の構内東側には直江津運輸区の多くの側線が広がり
長野や新潟から来たのカラフルな列車が
留置されている光景を見ることができましたが…
駅も構内も、えちごトキめき鉄道の所有になり
直江津運輸区も廃止され閑散としてます
特急街道と呼ばれた北陸本線の
活気があった時代との落差を感じる旅でした
４番線からは、えちごトキめき鉄道の妙高高原行き電車が発車を待ってましたが
今回は時間がないので乗車は回避します
次は６番線からの北越急行での新しい種別列車『超快速』に乗りかえです
続く…
17:55発,直江津駅
↓
18:53着 越後湯沢
↓
JR上越線
↓
19:53着 水上
↓
ＪＲ上越線 高崎行き
↓
21:22発 高崎問屋町
↓
JR高崎線
↓
22:58発 浦和駅
↓
JR京浜東北線
↓
(ﾓﾊE232-1076)
↓
23:08発 南浦和駅
↓
JＲ武蔵野線 府中本町行(ﾓﾊ204-5012)
↓
23:38発 西国分寺駅
↓
ＪＲ中央線 快速
↓
０:14発八王子
↓
ＪＲ横浜線 (サハE233-6205)
↓
町田行(最終)
↓
０:32着 最寄り駅