東海道新幹線が昨日１日、開業５０周年を迎え、ＪＲ東京駅（東京都千代田区）の新幹線ホームで「出発式」の式典が行われた。
式典には昭和３９年生まれの５０歳の利用客なども参加し、関係者がテープカットをして開業５０年を祝った。
東海道新幹線は１９６４年１０月１日に開業。年間１億５５００万人が利用、これまで延べ約５６億人が乗車し、走行した総距離は地球５万周に相当する約２０億キロに達するという。
１９６４年、開業時最高時速は２１０キロ、それまで６時間半かかっていた東京～新大阪間を僅か４時間で結んだ。
どのニュースも、時速２００キロを超える「夢の超特急」の完成は、「高度経済成長」の象徴であったこと、さらに東京オリンピックを前にして日本の鉄道技術の高さが世界を驚かせたことを報じていた。
そんな中で、「毎日」９月３０日付「夕刊」の「特集ワイド」が、別の視点からの報道をしている。「開業５０周年 新幹線建設の影に 名もなき殉職者２１０人」と題した記事である。
最初にこうある。
「１０月１日開業５０周年を迎える東海道新幹線。幾多の困難を実現した技術者たちの物語は戦後の成功譚の一つだが、建設現場で多数の殉職者を出したことはあまり知られていない。『夢の超特急』実現の陰で何が起きていたのか。もう一つの歴史を追った」
「東京と大阪のほぼ中間」という静岡県湖西市の下り新幹線の線路脇に工事中に犠牲者となった国鉄職員や作業員らを祭る「東海道新幹線殉職者慰霊碑」があり、碑の裏に２１０人の名前が刻まれているという。
「世紀の難事業」と評され、１９５６年（昭和３１年）６月から着工し、７年かけて新幹線開業の前年１９６３年（昭和３８年）６月に完成した黒部ダムの殉職者が１７１人だった。また、記事には書かれていないが、１９６１年（昭和３６年）３月から１９８８年（昭和６３年）３月まで２７年かけてつくられた青函トンネルの殉職者が３４人であったこと比べれば、この新幹線工事の殉職者の多さが実感できる。
新幹線工事は、１９５９年（昭和３４年）４月から、東京オリンピック開会直前の１９６４年（昭和３９年）１０月までの５年半であった。
なぜ、多数の殉職者を出したのか。記事の中では次のように指摘している。
「開業９日後に始まる東京五輪に間に合わせるため、突貫工事だったという話しはよく知られている。前出の『工事誌』の序文やあとがきでは『全職員が夜を日に継いでの捨て身の努力の結果、辛うじて所定の期日に間に合わすことができた』『正直に申し上げてすべり込みセーフ』と明かされている。
また、用地買収が難航したことも工期不足に拍車をかけた。東京─大阪間の線路用地１１８０万平方メートルのうち、買収対象は９６０万平方メートル、地主ら交渉相手は５万人。……（略）…… 開業時の国鉄技師長、藤井松太郎氏は『昭和３４年着工以来、５年余で完成したということになっているが、実は用地の買収が難航して２ヶ年近くをそのために費やしたので、実際の工事期間は３年半くらいに過ぎない』と書く。最後の用地買収が完了したのは、実に開業まで１年を切った６４年１月だった。」
別の記事で目にしたが、公共工事の殉職死の数は、「総工費」の金額が大きくなり、「工期」が短くなるほど増えるという説もあるという。
いずれにしても、「五輪に間に合わせるため」と、故郷に家族や兄弟、小さな子どもいた多くの若い「命」が粗末に扱われていなかったのか。
記事では、工事中の事故で命を落とした作業員たちが、どうして新幹線工事に携わるようになったのか、そしてその遺族の率直な言葉が取材されている。
当時は、工事のために、東北地方をはじめ全国の農村から人が集められた。
岩手県から出てきて静岡県熱海市付近で作業中に亡くなった清水民也さん。８人兄弟の次男だったが、長男を幼い時に亡くし、事実上の「長兄」として一家を支えようと高校卒業後新幹線工事へ。毎月の給料だけでなく「妹たちに見せてやりたい」と、当時珍しかったテレビの購入資金も送ったという。
記者が、「どうしても取材したい人」として、当時２８歳で横浜市のトンネル工事に携わり、落盤事故で生き埋めになり、奇跡的に４０時間後に救出された山川邦夫さんを捜して愛媛県の親族を訪ねたが、４年前に他界していた。農家の長男だった山川さんは、新幹線工事や黒部ダム関連のトンネル工事に携わってきたが、晩年はじん肺を患い、入退院を繰り返したという。その山川さんの妹、加地房子さん（７３）の言葉が短いが重みがある。
「トンネルをくぐったり、橋を渡ったりするたびに思うんです。今の便利さはたくさんの人の犠牲の上に成り立っているんだって」
その通り。そのことを忘れてはならないと思う。
同時にこの新幹線の建設と青函トンネル、本州四国大橋などの採算を度外視した巨大インフラ建設によって巨額な赤字が生まれた。そして、そのツケが労働者に回され、１９８７年の国鉄分割・民営化によって、国鉄から「ＪＲ」に移行する際に採用を拒否するなど、大量の労働者が解雇され、嫌がらせや差別を受けた２００人近い労働者が自殺した。
そして、そうした「利益最優先」の経営体質が、その後の１０７人が死亡したＪＲ福知山線の事故（２００５年）、ＪＲ北海道での事故や不祥事の連続（２０１３年）などを引き起こす要因ともなったということも忘れてはならないと思う。
さて、もうひとつ。その一方で、開業して以来、東海道新幹線は「事故による死者はゼロ」だという。
昨夜、テレビの報道番組で、東海道新幹線５０周年について報じるなかで、新幹線車両の騒音対策や安全対策などについて特集していた。
新幹線の車両が進化を遂げて、その形から愛称も「“団子鼻”（０系）」から「“鉄仮面”（３００系）」「“カモノハシ”（７００系）」へと変わったが、その形状は、流線型にして空気抵抗を少なくし、早く安定して走るためだけではなかったという。
沿線に住宅地が多い東海道新幹線ではスピードだけでなく騒音対策も不可欠だった。特に、トンネルの出入りする際などは、騒音とともに風圧もものすごいという。
番組では愛知県のＪＲ東海の研究室で時速３００キロを再現する風で、様々な車両の形で“騒音”の度合いを計測する研究が行われていた。
番組では愛知県のＪＲ東海の研究室で時速３００キロを再現する風で、様々な車両の形で“騒音”の度合いを計測する研究が行われていた。
また、何よりも「安全性」が最重要課題だして、初代０系の車両設計に携わってきた久保敏氏は、新幹線の「安全性」を確保するための最も大事なことは「まず止まること」だとして、「早く走るためにまず『止まること』から設計した」と述べていた。
「危険を察知したとき、１秒でも早く停車できることこそが安全を確保する道だ」とキッパリと言っていた。
「いかに早く走るか」を追求した新幹線。しかし、そのために同じように「いかに早く止まるか」「いかに安全に止まるか」が徹底的に追及された。
そのプロ意識と技術には拍手を送りたい。
