2011年11月08日 19:54 発信地:東京
日産自動車（Nissan Motor）は8日、第42回東京モーターショー2011（Tokyo Motor Show）に、3台の電気自動車（EV）コンセプトカーを展示すると発表した。EVスポーツカー「ESFLOW（エスフロー）」と、都市向けスマートEV「Pivo3（ピボ3）」、乗用車の快適性と商用車の実用性の両立を目指した「TOWNPOD（タウンポッド）」の3車種になる。東京モーターショーは11月30日から12日11日までの日程。
早速、「電気自動車」をＷｉｋｉ（ウィッキ）で調べてみた。
【電気自動車（でんきじどうしゃ、electric car）】とは、電気をエネルギー源とし、電動機を動力源として走行する自動車 [1]である。
【概要】
電気自動車は、地球温暖化問題に関する京都議定書のCO2排出削減目標を達成する手段の1つとして、あるいは産出国が局在する化石燃料に対する依存を減らす手段の1つとして国家レベルで実用化に力を入れられるようになった。また、2008年（平成20年）の夏にかけて、原油価格の急騰に伴ってガソリン価格が上昇したことを受けて、燃費の良い自動車の1つとして消費者の関心が高まっている。
電気モーターを動力源とする電動輸送機器（electric vehicle; EV）の一種である電気自動車は、車載電池から電力を得る電池式電気自動車と、走行中に電力を外部から供給する架線式電気自動車とに大きく分けられる[2]。軽自動車や普通乗用車としては電池式電気自動車が注目されているが、大型車を電気自動車にするには大量のバッテリーを搭載しなくてはならず重量が課題となる。そのため、大型車ではハイブリッドカーや架線式電気自動車が注目されている。
電池式電気自動車は、外部からの電力供給によって二次電池（蓄電池）に充電し、電池から電動機に供給する二次電池車が一般的である。車両自身に発電装置を搭載する例としては、太陽電池を備えたソーラーカーや、燃料電池を搭載する燃料電池自動車があるが、2010年現在はいずれも実用化されていない。電池を用いた方式は構造が単純であるため、自動車の黎明期から今日まで遊園地の遊具、フォークリフト、ゴルフカートなどに多く使用されてきた。日本では築地市場などで運搬に利用される、ターレットトラックとしても用いられている。しかし、二次電池は出力やエネルギーあたりの重量が大きく、コストも高く、寿命も短かった。また、電池の寿命を低下させる急速な充電を避ける必要もあり、稼働時間に対する長い充電時間も短所であった。そのため、交通機関の主流たりえなかった。近年、出力密度もエネルギー密度も高く、繰り返しの充放電でも劣化の少ないリチウムイオン二次電池の発展により、電気自動車が注目されるようになってきた。
架線式電気自動車としては、架線に接触させて電源を得る方式はトロリーバスとして古くから用いられているほか、架線を地下に埋設して、誘導電流によって走行中に充電できるオンライン電気自動車や、誘導コイルを地下に埋設し、停車中のみ充電できる非接触充電式電気自動車がある。
【種類と特徴】
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関による動力源と比較すると、適切に選ばれた電動モーターの起動トルクは大きく、高速回転領域まで電力の変換効率がそれほど変化しないので、電気自動車はほとんど変速機を必要としない。また、自身で始動できるため始動用の補助動力装置も不要である。電動モーターは内燃機関に比べると騒音が少ないが、歩行者に気づかれにくく事故につながる状況もあるため、歩行者へ車両の接近を知らせる発音装置の搭載を標準化することが検討されている[3]。
【電池式電気自動車】
二次電池に充電した電気で電動機を回して走る自動車。自動車としては蒸気自動車やガソリンエンジン自動車（ガソリン車）と並んで最も古くからある形態の一つであるが、かつてはガソリン車の性能向上に押されて衰退し、近年になって二次電池と電動機の技術革新が起こるまでは、福祉やレジャー分野、工場や市場内の運搬用など、その普及は限定的であった。
◆長所
出力制御が難しい原子力発電の普及によって増大した夜間の余剰電力を安価な深夜電力として利用でき、エネルギー費用が抑えられる（1km走行で電気代は深夜電力利用で約1円、非課税なら石油走行の10-15%、1km走行でガソリン代は約15円:燃費が10km / Lの場合）。
ガソリンスタンドやエコ・ステーションなどのインフラが不要[独自研究?]で、一般家庭でも充電が可能。
内燃機関に比べエネルギー効率が数倍高い。
内燃機関、変速機などが不要で、パッケージングの制約が少ない。
電動機は駆動力と制動力の双方を生み出すため、電子制御で高性能のトラクションコントロールとABSを実現することが容易。
走行時のCO2やNOxの排出が無い。発電所でのCO2発生は、小型の電気自動車走行1kmあたり40g（一方、小型ガソリン車の場合170g）。
部品点数が内燃機関車に比べ大幅に少なく、ASSY交換も容易で故障の際の修理コストも抑えられる。電池の価格さえ大幅に下がれば、ハイブリッドカーはもちろん、ガソリン車より安く作ることが可能。
◆短所
電力は燃料のように備蓄ができず、停電の際は自家発電などの自立電源を要する。
ヒーターに内燃機関の廃熱が使えないため、暖房使用時は航続距離が短くなる。
現在の二次電池は、体積や重量あたりのエネルギーが化石燃料に比べて小さい。同時にエネルギー密度も限られるため、充電容量も限られる。したがって同一体積、同一重量あたりの走行距離が内燃機関車より短く、特に積載量に影響する貨物自動車や、タイヤへの負荷と路面に対する活荷重が重要となる大型自動車には採用しにくい。[独自研究?]
電力が安価で、後述の充電時間の問題もあり、サービスとして採算が取れないため、ガソリンスタンドの充電スタンドへの転用ができない。[独自研究?]
電池が高価である（4万円/kwh・20kwh電池で80万円）。ただしコバルトを使わない代替正極材料で量産すれば価格は1/4以下になる。現在のリチウムイオン二次電池の価格の7割はコバルト代[4]。
二次電池の入力が限られるため充電に時間がかかる。100Vで約14時間、200Vで約7時間。急速充電器で80%まで約20分。
【水素燃料電池自動車】
水素を燃料タンクに蓄え、水素燃料電池で発電して電動機を駆動する電気自動車。水素を直接燃焼に利用する水素自動車とはエネルギーを取り出す方法が異なる。水素燃料電池セル自体には問題は少ないが、水素燃料タンクと燃料インフラに画期的な技術革新が無い限り、新しい金属空気電池の出現により、車載型水素燃料電池は命脈を絶たれつつある[独自研究?]。
◆長所
他の方式の水素自動車と同じ長所
化石燃料を原料として安価に大量の水素製造が可能
自然エネルギー発電が普及すれば、化石燃料を用いることなく水を原料にして電気分解で生産できる
走行時にCO2やNOxを出さない
航続距離が電池式電気自動車より長い
水素燃料電池自動車固有の長所
内燃水素自動車より燃料を節減できる
◆短所
他の方式の水素自動車と同じ短所
水素脆化により車両全体に及ぶ金属劣化に対する対策がまだできていない
高圧水素タンクに気体水素を押し込めるだけで大きなエネルギーロスになる
水素吸蔵合金タンクでも重量あたりの充填量が少ない
化石燃料から水素を生産するとガソリン自動車以上に環境負荷が大きい
充電の代わりに水素を生成するコストは二次電池に充電するより高くつく
水素供給インフラ整備に費用と時間が掛かる
水素燃料電池自動車固有の短所
システムが複雑なため車上有効スペースの減少と重量の増加
触媒に用いる白金などにより燃料電池自体が高価となり、取得費用が掛かる（水素燃料電池車の車両価格は1千万円以上）。
化学変化を利用する発電のため、イオン交換樹脂の劣化による性能低下が避けられず、数年毎に燃料電池の交換が必要
※参考：ホンダ・FCXクラリティ
二次電池を併用するハイブリッドカーとなる複雑性
総合効率の向上のため回生ブレーキの充電用の二次電池が必要とされる
寒冷地の起動用にも二次電池が必要とされる
【アルコール燃料電池自動車】
アルコールを燃料タンクに蓄え、燃料電池で発電して走る電気自動車。アルコールを直接燃料電池に供給するものと、アルコール改質器を用いてアルコールから水素を得て、水素燃料電池に供給するものがある。発電用の燃料としてアルコールを利用するため、アルコールを直接内燃機関で燃焼させるアルコール燃料自動車とは異なる。
車載型として評価するとアルコール改質型は構造の複雑さによるコスト高により絶望的。アルコール直接燃料電池は低信頼性と低性能のために絶望的である[独自研究?]。
◆長所
他の方式のアルコール燃料自動車と同じ長所
火災の際は水で消火できる
アルコールは既存のガソリンスタンドで給油可能
航続距離が電池式電気自動車に比べて長い
燃料価格は比較的安い（下記は2008年現在）
天然ガス/酸素、製鉄排出ガス由来のメタノールはガソリン熱量/国税等価で140-150円/L
バイオエタノールならCO2を増やさず、ガソリン熱量/国税等価で180円/Lから140円に下落しつつある
燃料電池車特有の長所
燃料電池自動車と設計の共通化が図れる
◆短所
アルコール改質型は最も複雑なシステムのため、許容できないほどの車上有効スペースの減少と重量の増加とコスト高になる
他の方式のアルコール自動車と同じ短所
バイオエタノール製造により食料高騰や自然破壊等の社会問題が発生する場合がある
アルコールの製造段階でCO2が発生する
メタノールは金属を腐食させる / 取り扱いに資格が必要
アルコール燃料電池自動車固有の短所
アルコール中の水素を利用するため燃料電池内は水素燃料電池と同様水素脆化による金属劣化の問題が発生する
燃料改質器にスペースとコストをとられる
改質の際、CO2と熱が発生する
燃料電池が高価である
アルコール直接供給式燃料電池は水素燃料電池よりも寿命が短い（腐食性が原因）[7]
二次電池を併用するハイブリッドカーとなる複雑性
総合効率の向上のため回生ブレーキ充電用の二次電池が必要とされる
改質器のために更に大容量の寒冷地の起動用に二次電池が必須とされる
【トロリーバス（架線集電式ハイブリッドカー）】
架線を設けた幹線では架空電車線から集電して電動機で走行しつつ二次電池に充電し、架線のない支線で電池式EVとしての走行が可能な2モード電気自動車が構想されている。
トロリーバスは都市部の交通機関として古くから実用化されていたが、架線のある所以外では走れないことなどから普及が限られており、ディーゼルエンジンを搭載したバスの性能向上により廃れた国も多い。しかし近年、ハイブリッドバスに集電装置を取り付け、架線のない所でも長距離を走れるトロリーバスが開発され、公共交通機関として見直されている。
◆長所
電池が少容量（小型）ですみ、重量・コスト面で有利。（電池式 = 純電気大型自動車の場合、電池代だけで1600万円といわれている）
大出力が可能であるため、CO2排出・石油消費で大きな比率を占めるバス・トラック等の大型自動車輸送の電動化に適用可能
持続的に大出力を発揮可能
ガソリンスタンドで給油可能
車両コストはハイブリッド式と大きく変わらず、数百万から数千万円ですむ
架線のある幹線はガソリンより安価な電気が使え、車両からのCO2排出も無い
架線集電では航続距離の制限が無い。支線での航続距離も電池式に比べ、大きい
電池式電気自動車に比して電池が小さいため車両が軽くなり、エネルギー消費とCO2排出が低減できる
架線集電はトロリーバスで十分実績がある
走行エネルギーコストが非課税ベースで電力は石油の10-15%である
◆短所
停電に弱い。
架線の問題
高速道路上の架線を社会が受容する必要あり、美観への影響と安全性が問われる
架線敷設の為、どんなに低く見積もってもkmあたり2-3億円のイニシャルコストが必要
通常の架線で交通集中に見合う電気容量が確保できる保証が無い
架線保守要員が必要
溶断、破断による新たな危険
整備不良車による他車や設備へのリスクが大きい
◆現状
架線式の最大の欠点であった「架線のないところは走れない」ことがハイブリッド化によって克服されうる事などもあり、豪州や米国や欧州の一部で公共バスを中心にトロリーバスが見直され、ハイブリッドバスと影響融合しながら拡大している
都市間道路に架線が無いというインフラの問題で（ハイブリッドトラック/乗用車が実用化されているにもかかわらず）集電式ハイブリッドバスによる大型自動車輸送電化は、2008年現在トラック/乗用車に応用されていない。
トロリーバス
デュアルモードトレーラー
ボストンのハイブリッドトロリーバス
【非接触充電自動車】
電磁誘導や共振現象を利用して、接触なしに道路下に埋設した地下架線から走行中に給電・充電できるオンライン電気自動車や、コイルから停車中のみ給電・充電できる電気自動車がある。
東京都交通局に貸し出されて試験走行されていた非接触充電ハイブリッド車（日野・ブルーリボンシティハイブリッド）非接触充電自動車は道路下に埋め込まれた地下架線やコイルにより走行中や停車中に車載電池に充電することで電池容量（重量とコスト）を抑えつつ、長距離の電池走行を可能とする。内燃機関も積んだハイブリッド車は非接触式プラグインハイブリッド車として機能する。 市内走行向けの路線バスの電化に最初の適用が期待されている。地下給電線や充電コイルの市街地への設置が進めば、電気自動車の普及に貢献すると目されている。
次の出典元の実験では、路線バスなら非接触充電の電池バスでかまわないことが判ってきた。[8] [9]日産の次世代電池乗用車にも非接触充電車が計画されている。 [10]
軌道走行中に充電し、軌道外を電池式EVとして走行する自動車を2モード電気自動車と呼ぶ。
大韓民国では Online Electric Vehicle（OLEV）という地下給電線を用いたシステムがあり、ソウル大公園内の2.2キロの循環バス路線内の3か所に合計400mに渡り給電線が埋設されている。試験結果に問題がなければ路線バスへの導入が計画されている。[11]
ドイツの概念では軌道走行をEVモードと完全に分離したリニアモーターとする2モード自動車の構想がある。高速道路自体にリニアモーターを組み込み、自動車を一体的に駆動しながら非接触給電により二次電池に充電し、高速道を降りた市中では通常のEVとする構想である。[12]2モードの軌道走行中は大幅に走行自由度が制限されるため、完全にモードを分ける考え方である。
◆長所
非接触給充電装置のある区間内では航続距離の制限がなくなる
軽量化が図れるため大型電気自動車に有利
電池を節約できるため重量を軽く、価格を安くできる。1充電あたりの電池自動車の走行距離も15km程度で十分ある。
電池が小さくてもよいので、電気自動車の中では架線式に次いで車両が軽くなり、エネルギー消費とCO2排出が節約できる
非接触給充電装置のある区間は化石燃料より安価な電気が使え、車両からはCO2排出がない
充電に伴う渋滞を解消できる
架線が無いため景観・美観上優れる
ハイブリッド車はガソリンスタンドで給油も可能
◆短所
充電頻度が高いと電池寿命が短くなる
変電所の建設や給電線の埋設など、インフラ整備に時間と費用がかかる
災害等で破壊された場合復旧に時間と費用がかかる
給電システムの保守要員が必要
給電サービスへの課金システムが必要となる
昼間充電する場合安い夜間電力が使えない（給電システムへの政治判断次第だが、通常の電池式は夜間蓄電・昼間走行）
ハイブリッド車はエンジンからCO2やNOxを排出する
停車中のみのコイルと、走行時も使えるレール状給電線との使い分けが必要なため、通行車両を考慮し計画的に埋設しないと無駄が生じやすい。
埋設されているコイルや地下給電線により走行形態が制限を受ける。（例:長距離トラックがコイル充電のため頻繁に停車するなど）
常時誘導電流が流れている場合、誘導電流によって車両が加熱される可能性がある
誘導電流によってペースメーカー等の医療機器に悪影響を与える可能性がある
磁場の強度は距離の二乗に反比例する為、路面の凹凸等で地上の一次側と車上の二次側のコイルの間隔の変動により伝達効率が変動する
【導入事例】
トヨタ・e-com（メガウェブ）電気自動車の国内における導入実例には、1970年（昭和45年）の大阪万博の会場内輸送を担う車両の生産をダイハツが担当した。それ以来ダイハツは3輪バイクのハローや、商用車のハイゼットEVなどの市販電気自動車のほか、自治体や特殊法人向けにラガーを改造したEVを少数納入している。 山梨県北杜市では、7月末から電気自動車のモデルゾーン実験を行った。実験ではトヨタ車体（旧アラコ）『コムス』、ゼロスポーツ『ゼロEVエレクシードRS』、オートイーブイジャパン『ジラソーレ』、昭和飛行機工業『e-VAN』等が採用された。 日本郵政グループの郵便事業会社は、2008年12月初旬から環境対応車両の実証実験を行って、郵便事業会社の保有する集配用の自動車2万1000台を電気自動車に切り替える方針を発表している。[46]しかし2011年にゼロスポーツが破産したことで導入計画は頓挫している。
日産・リーフ日産自動車は2010年に発表したリーフを、世界展開するとしている。三菱自動車は東京電力と共同で開発したi-MiEVの販売を開始、商用車でもミニキャブバンをベースにしたミニキャブMiEVを開発、2010年秋にプロトタイプ車をヤマト運輸に貸与して実証実験を行い、2011年より販売を予定している。
そのほかでは、ホンダが栃木県のサーキット、ツインリンクもてぎ内で提供している会場内専用のレンタル車輌などがある。
トヨタ・e-comや日産・ハイパーミニなど、シティコミュータータイプの電気自動車を使用した自動車共用実験などがある。
他に特殊用途自動車としては、ターレットトラック・フォークリフト・ゴルフカートでは電動式のものが少なくない割合を占めている。動力つき車椅子や老齢者用カートは大半が電動式である。
日本国外ではスイスの観光地ツェルマットなど、内燃機関自動車の乗り入れを禁止し村内の自動車は原則としてすべて電気自動車とされている場所などもある。完全に定着した特殊用途自動車としてイギリスの牛乳配達用車両（milk float）があげられる。これは「早朝にエンジン車はうるさい」との苦情から発生したもので、鉛蓄電池により駆動する。
市販の自動車の電気自動車への改造は希に行われている。改造電気自動車には近距離の荷物配達用バン（デリバリー・バン）や霊柩車などの実例がみられ、珍しいところでは九州電力玄海原子力発電所見学者用のバスを電気自動車に改造。趣味性の高い方向では、日本EVクラブがマツダ・ロードスターのEV改造キットを発表したり、同クラブ広島支部が2007年から2008年にかけて事故車のデロリアン・DMC-12をEV改造し、翌年3月にナンバー取得をしたケースがある。
【市販車】
◆日本
◆◆日産（またはその前身）
日産・プレジデントEV 1991年
日産・セドリックEV 1991年
日産・アベニールEV 1994年
日産・プレーリージョイEV 1997年（リチウムイオンバッテリー搭載）
日産・ルネッサEV（北米ではアルトラEV）1998年（リチウムイオンバッテリー搭載）
日産・ハイパーミニ 2000年（リチウムイオンバッテリー搭載）
日産・リーフ 2010年
たま電気自動車 1947年（東京電気自動車）
◆◆三菱自動車
三菱・i-MiEV
三菱・ミニキャブMiEV
◆◆ダイハツ
ダイハツ・ハイゼットEV
ダイハツ・アトレーEV
ダイハツ・フェローMAXEV
ダイハツ・DBC-1
◆◆スバル
スバル・サンバーEV
スバル・プラグインステラ
スバル・R1e （計画のみ）
◆◆光岡
光岡自動車・MC-1EV
光岡自動車・CONBOY-88
光岡・ライク（三菱・i MiEVベース）
◆◆ゼロスポーツ
ゼロスポーツ・ゼロEVエレクシードRS
ゼロスポーツ・ゼロEVセラビュー
◆◆その他
マツダ・ボンゴEV
トヨタ・RAV4EV
ホンダ・EV Plus
チョロQモーターズ・キューノ 2003年
トヨタ車体・コムス
◆アメリカ合衆国
◆◆テスラモーターズ
テスラ・ロードスター
テスラ・モデルS
◆◆ゼネラルモーターズ
EV1
シボレー・ボルト
◆◆その他
ACプロパルジオン
◆ヨーロッパ諸国
◆◆オートイーブィジャパン株式会社・Girasole（ジラソーレ、イタリア）
◆◆CLEANOVA II Plus（フランス）
◆◆ヴェンチュリー・フェティッシュ/エクレクティック（フランス）
◆◆スコティッシュ・アヴィエーション・スキャンプ（スコットランド）
◆◆Modec（イギリス）
◆◆デトロイト・エレクトリック（オランダ）
◆アジア（日本以外）
◆◆CT&T・eZone（韓国） - 日本ではマティスを輸入する株式会社オートレックスがインポーターとなり、NAFCA加盟店の事業者が販売する。
◆◆タケオカ自動車工芸・REVA（インド）
運用コスト [編集]2009年現在、車両価格が大幅に高い影響で電気自動車が優位にある用途はターレットトラックやフォークリフトなど限られた平坦な場所で使われる低速度の車両に限られている。電池だけで96km走行可能なハイブリッドカーであるBYD F3DMの価格が既に200万円程度となっており、量産が進むとライフサイクルコストで内燃機関自動車と逆転する事が期待できる。
利用者のコスト：車両価格、エネルギー料金、保守管理費用（主に電池）、税、廃車などの全経費（ライフサイクルコスト）
社会全体のコスト：インフラ整備および保守管理費用
【その他】
◆リチウム
リチウムは軽量・大蓄電量のリチウムイオン二次電池に使用されている。リチウムは経済産業省の分類ではベースメタルでないというだけでレアメタルとされているが、希少元素ではない。
リチウムの陸上資源は全ての大陸に存在するが、豊富すぎる埋蔵量が単一鉱山にあるため、最も低コストで産出できる一握りの資源メジャーが飛び抜けた競争力を持ち、価格を自在にコントロールして、自分の収益を確保した上で、条件の悪い下位グループの鉱山の操業を出来ないようにしてしまう。これを一般には偏在すると呼んでいる。リチウムイオン二次電池におけるリチウムの使用量はわずかであり需給が逼迫する可能性は少ない。リチウムは海水中に無尽蔵に存在しており、現在の技術でも採取可能であるが、開発途上である。ただし海水からの採取技術を担保しておけば、陸上資源の価格も抑えられる。
【脚注】
1.^ “電気自動車とは - 意味/解説/説明/定義 ： マネー用語辞典”. 2009年9月30日閲覧。
2.^ 日本の法令上、トロリーバスは無軌条電車と呼ばれる鉄道として扱われ、自動車として扱われないため、電気自動車には含まれない。
3.^ “報道発表資料：「ハイブリッド車等の静音性に関する対策について（報告）」の取りまとめ等について”. 国土交通省. 2011年9月17日閲覧。
4.^ 藤井英敏 リチウムイオン電池の価格を下げる「脱コバルト」レースの勝者は？、2009年08月18日公開
5.^ 新しい構造の高性能「リチウム－空気電池」を開発 - 産総研 2009年2月24日発表
6.^ トヨタ、電池研究部を新設…金属空気電池などを研究 - レスポンス 2008年6月11日(水) 22時52分発表
7.^ エタノール改質燃料電池車の問題点
8.^ 非接触充電技術の車載化加速―各地でバス走行実験相次ぐ ガズー 自動車業界ニュース 「2009 年5月14日 16時21分 日刊自動車新聞」
9.^ ワセダのEV…短距離、非接触にこだわる電動バス - レスポンス 2010年2月18日(木) 09時00分
10.^ 日産、12年以降のEVに非接触式充電システム対応モデル投入 日刊工業新聞 掲載日 2009年10月27日
11.^ 「Korea OLEV concept vehicle sees the future, and it's magnets」 - The Christian Science Monitor - March 12, 2010 発表
12.^ 高速道路自体がリニアモーター：未来の電気自動車システム(動画) 2009年8月11日
13.^ 船瀬俊介著 『疾れ！電気自動車』 築地書館 2004年7月14日初版発行 ISBN 4806712906
14.^ a b c 電中研ニュースNo.433, 2006年9月
15.^ TEPCO 川崎火力発電所
16.^ 22.5インチホイール組込形大型バス用インホイールモータシステムの開発（東洋電機技報 第113号(2006年3月)P.9
17.^ 藤井英敏 リチウムイオン電池の価格を下げる「脱コバルト」レースの勝者は？ 2009年08月18日公開
18.^ 日経BP TechOn 用語 リチウムイオン2次電池用電極材料 2007/01/11 11:56公開
19.^ 産総研 プレスリリース リチウムイオン電池用高容量正極の安価な新材料を開発 2006年11月6日 発表
20.^ “参考：首都圏で使われる電気の特徴”. 2010年12月30日閲覧。
21.^ “自動車保有台数統計データ”. 2010年12月30日閲覧。
22.^ “かながわ電気自動車普及推進方策 策定調査結果報告書 ＜概要版＞”. 2009年9月3日閲覧。
23.^ 「それでも水素はなくならない」 日経エレクトロニクス 2008年6月2日号
24.^ 日本経済新聞2010.5.11.38面
25.^ 日立らが希土類磁石を使わないモータを試作,効率は5ポイント向上
26.^ 自動車の高効率化と電気自動車ファミリーの技術動向
27.^ 電気自動車の駆動系-どんなモータが最適か-
28.^ 社名テスラと誘導モーター
29.^ 100Vより200V給電の方が電力ロスが少ない。
30.^ 家庭での利用であっても充電に時間が掛かれば、家族の幾人かが昼間と夜間で同一車両を共用する場合や不意の外出時に充電不足なら車両の利便性が大きく損なわれる。充電装置に急速充電モードを備えることはそれほど難しくないだろうが、一般家庭向けの商用電力の利用では契約電流量と配電設備の許容量が不足する可能性が高い。
31.^ 一般に蓄電池の容量上限近くは内部抵抗が高くなり温度上昇と充電効率も悪化して時間も掛かるため、満充電ではなく80%ほどで充電を終える方式が採られる。
32.^ 数分程度で充電が完了する急速充電器も開発されている。充電器側はキャパシタなどを内蔵することで短時間に大電流を供給できるが、このような急速充電による車載蓄電池側の発熱などが問題とならないか不明であり、一般には十数分程度の充電時間とされている。
33.^ 十数分程度の充電時間が短縮できないなら、液体燃料の給油に比べて店舗内に留まる車両台数が増えて顧客回転率が低下する。充電サービス事業の収益性の確保や自動車台数への対応を考えればより多くの停車空間と充電ターミナルの確保が求められる。
34.^ 急速充電には大電力の配電設備が必須であり、同時に給電する台数に比例してその規模が大きくなる。充電スタンド側の設備投資だけでなく、配電網や場合によっては送電網の設備も変更が求められる。
35.^ 電気料金－国際比較－
36.^ History of Railway Electric Traction
37.^ Inventors - Electric Cars (1890 - 1930)
38.^ Escaping Lock-in: the Case of the Electric Vehicle
39.^ 「5分の充電で800km」新キャパシタ電気自動車 2007年9月7日 WIRED.jp
40.^ 世界初の「キャパシターハイブリッドトラック」 UDトラックス（旧:日産ディーゼル）
41.^ http://www.drivingfuture.com/show/2007_detroit/article/010.html
42.^ http://www.aist.go.jp/aist_j/press_release/pr2009/pr20090224/pr20090224.html
43.^ http://www.designnewsjapan.com/content/l_news/2009/02/o14nbe000001i82r.html
44.^ Tesla Motors、電気スポーツカー「Tesla Roadster」の商用生産を開始 2008年3月19日 CNET JAPAN
45.^ http://page3.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/c222682010
46.^ [1]
【参考文献】
800馬力のエコロジー ISBN 9784789709323
電気自動車ウォーズ ISBN 9784023304864
快走・電気自動車レーシング ISBN 9784274022791
電気自動車 夢・化学21 ISBN 9784621047095
電気自動車のすべて ISBN 9784526037962
電気自動車ハンドブック ISBN 9784621048405
EV・電気自動車―色々な方向に走り出します ISBN 9784381087836
疾れ！電気自動車 ― 電気自動車vs燃料電池車 ISBN 9784806712909
近未来車EV戦略 ISBN 9784380932557
電気自動車が加速する！―日本の技術が拓くエコカー進化形 ISBN 9784774137926
電気自動車は日本を救う ISBN 9784863540354
電気自動車の実像 ― EV・HEV・FCVの最新技術とその将来展望 ISBN 9784946428418
日本充電3000キロ―男たちの“手作り電気自動車”珍道中 ISBN 9784907727024
電気自動車の時代 ISBN 9784643911312
新しいEV―高性能電気自動車 ISBN 9784274031861
電気自動車時代
電気自動車 ― その利点と可能性 ISBN 9784526012648
【外部リンク】
電気自動車サイト｜日産
電動車両普及センター - 補助金交付、広報などを行う
SIM-Drive
Better Place
あすへ走る車 日映科学映画製作所 1980年 （科学映像館）
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