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羽田の事故について国交省が緊急対策を
出しました。
まあ、基本的に人間にたよる姿勢は変わり
ません。
TV報道で知ったのですが、関係者はそもそも
管制官の目視を最重視し、事故防止システム
などを活用しようという姿勢が内容に感じました。
機械優先である必要はないですが、サポート
させるという考えが欠如してい限り、事故は
無くならないでしょうね。
羽田衝突事故、国交省が再発防止策を公表 外部検討委近く設置へ
東京・羽田空港で日本航空（JAL）と海上保安庁の
航空機が衝突した事故で、国土交通省は9日、再発
防止のための緊急対策を発表した。滑走路への誤
進入防止のため、管制塔のモニター画面に注意表示
を出すシステムがある全7空港で、画面を常時監視
する担当者を配置する。また、事故防止を議論する
外部有識者を加えた検討委員会を近く設置する。
対策の柱は①管制や航空会社などへの基本動作
の徹底の指示②管制官による監視体制の強化
③パイロットによる外部監視の徹底・視覚支援
④滑走路進入に関するルールの徹底⑤関係者間
のコミュニケーションの強化――。検討委員会は、
原因究明にあたる運輸安全委員会が事故調査の
報告書を出す前に、パイロットと管制官に対する
注意喚起の仕組みの強化や、パイロットと管制官
の交信の見直しの必要性などについて議論する。
「必ず起きる」人的ミス 人間と装置でどう防ぐ? 羽田衝突事故
羽田空港で2日に日本航空（JAL）と海上保安庁の
航空機が衝突した事故は、複数の人的ミスが影響
した可能性が高まっている。人間の勘違いや思い込み
などの「ヒューマンエラー」があっても事故を回避する
仕組みはなかったのか。日本の玄関口で起こった
惨事は、安全確保のための人間と装置との最適な
関係がどうあるべきか、難しい課題を突きつけている。
ー中略ー
一方、羽田には誤進入を防ぐ「ストップバーライト
（停止線灯）」が停止位置にある。離陸許可までは
赤色の停止線灯が点灯し、進入許可が出たら管制官
が消す仕組みだ。事故時は2023年4月からの装置の
更新工事で運用停止中だった。ただ、元々視程600
メートル以下、または管制官が必要と判断した時に
使っていた。当時は視程5000メートル以上で、国土
交通省は「運用中でも使用条件に当てはまらなかった」
とする。だが、同省航空局元安全部長の高野滋さん
は「視界の良しあしにかかわらず、日没後は常に使用
した方が良い」と話す。