２０００年代の初め、高松港を発着するフェリー・高速艇を運航する船社の中で、飛ぶ鳥を落とす勢いだったＳグループに対して、小豆島の南岸中央を母港とするＫ社が高速艇市場に参入を目論み、小型高速艇２隻を建造。しかし、Ｓグループの猛烈なプレッシャーにより計画は頓挫。代わりにフェリー１隻から２隻体制、１日５往復から８往復に増便。
それら２社の冷戦を横目に南岸東寄りの草壁港を母港とする内海フェリーは、地元住民の悲願であった高速艇を就航。
同船は、石川島播磨重工（現ＩＨＩ）と東京大学の共同研究開発による高速旅客船「とらいでんと」として１９９１年竣工。１９９２年には公益社団法人日本船舶海洋工学会が主催するシップ・オブ・ザ・イヤ―を受賞。同船は所有者を転々とした結果、内海フェリーが所有。
同社は小豆島・草壁港と高松港の所用時間約７０分、１日５往復のカーフェリー「ブルーライン」の運航に加え、２００３年６月１日より同航路所用時間約４５分、１日５往復の高速艇「サン・オリーブ・シー」の運航を開始。
就航当初、エンジントラブルなどが頻発し、エンジンを載せ替え。その期間中、小型高速艇を傭船。しかしながら傭船料が高額で不採算だったため、以降、年一度のドック期間中は運休しています。
Ｓ社の大型高速艇に比べて小さく、設備や所要時間が劣り、また、双胴船という形状から横波に弱く、風波穏やかな内海湾内の航走は快適ですが、気象海象悪化時は地蔵埼を抜けた備讃瀬戸東航路で大揺れするなどの欠点がありました。
しかしそれらを補って余りある利点は、旧来よりもダイヤが倍増したこと。島外に通学する児童や生徒、通勤や通院など近隣の利用者の利便性が著しく向上し、年間約６万人が利用しています。
ところが先月９日、機材の老朽化に加え、船員の退職が相次ぎ、人員不足で運航の維持が困難になったという理由により、高速艇サン・オリーブ・シーが９月１日から運航を休止することが報じられました。
本州四国連絡橋の児島・坂出ルートの開通以降も、３社が２４時間運航し、１日１２２往復していた宇高航路は、燃油費の高騰や瀬戸大橋の通行料金値下げが直撃。２００９年４月に津国汽船（日通フェリー）が航路廃止、２０１２年１０月に国道フェリーが撤退。唯一航路を維持している四国急行フェリーも利用悪化や不採算に歯止めがかからず、２０１７年４月に１隻５往復体制に減便しています。
港の整備は進んでも、撤退、休止、相次ぐ減便。ついに小豆島航路でも航路の運休が現実となり、衰退に歯止めがかからない瀬戸の都サンポート高松。船の姿が消えた港、２０年足らずで隔世の感あり。
船名：サン・オリーブ・シー
総トン数：５２トン
旅客定員：６８名
諸元：全長３０．４０ｍ×型幅５．６０ｍ×深さ２．００ｍ
航海速力：２６．２ノット
催行速力：２７．３ノット
主機関：ディーゼル
建造所：石川島播磨重工
竣工：１９９１年
備考：深日海運・とらいでんととして就航、エアポート淡路アクアラインからシャトルサービスを経て、淡路開発事業団が買い上げパールブライトに改名