前回からの続き
まずサーキット走行する場合ですが主にレース専用車といっても沢山のメーカーのバイクが有りますね
当然、各メーカー昔からレース参戦してきて色んな事を研究開発、沢山のテストをしてきて安全に速く走れるマシーン作りをしてきています。私たちが安全に走れるのもメーカーさんの努力あっての事だと思います。
【サーキットを速く走るにはどうしたらいいのだろう？】
簡単に言ってしまいますと
●ブレーキングを出来る限り短い距離で終わらし速いスピードで侵入しコーナーは小さい半径でなるべくスピードを落とさず旋回し素早く全開にしてコーナーを立ち上がる。
●サーキット１周の走行距離を短くし、コーナーからコーナーまでの直線部分を長く出来るライン取りで走る。
実際に乗るマシーンを速く走れる状態にセットアップしていくにはどうゆう風に取り組んでいったらよいでしょう。
沢山のバイクメーカーの車両が有り迷いますが現行のマシーンでしたら、性能差はほとんどないと思います。基本的なセットアップ方法の手順はほとんど変わりません。只、細かい部分、車体の特性、乗り味などは多少違いが有ります。メーカーが築きあげた独自の方向性、アイテムが有ると思います
レース用のマシーンを作る場合は（市販車がベースの場合）まず自分の乗る車両の元々の特性を把握しとく必要が有ります。（車体各部分の数値、ディメンション）
車体特性を把握しとくことで、後々のセットアップが短時間で出来るようになり、どうゆう方向性でセットアップを進めていったら良いか迷うことがなく又、他人の意見にも惑わされる事が無くなります。
【側定する内容】
●車重
●前後の分布荷重（全車重に対しての前後の重量の比率）
●前後サスぺンションストローク量（フルストローク量の位置）
●キャスター角
●リンクレバー比
【参考】一般的なレース用マシーンの車体数値
●前後分布荷重 フロント５２％～５４％
リア ４８％～４６％
●キャスター角 ２２度～２５度
●リンクレバー比 ２、２～２，６
何故こうゆう事を調べる必要が有るかと言いますとバイクは走行中、簡単にいいますと前後ともにスプリングの上に乗っかって宙に浮いた状態で走っています。浮いている高さの位置調整するのがスプリングレートの選択（硬さ】でありスプリングの締め込み量（イニシャルセット長）になります。スプリングの動きに抵抗を加え必要以上の動きを抑え運転しやすくするのが減衰調整になります。
サーキット走行の場合は少し減衰の使い方は変わります。コーナー進入時マシーンを倒し込んで自分のライディングに合った最も曲がりやすい車体姿勢を維持する時間の調整に使いますね。
自分の倒し込むスピードにサスペンションの動きを合すことによりクリッピングポイントまで旋回しやすい車体姿勢をキープする時間を調整し理想の旋回が可能になります。
＊圧側減衰が少し柔らかくなっただけで（オーリンズの場合２ノッチぐらい）で理想の旋回が出来なくなります。（＊サスペンションの基本セットアップが出来ている状態から変化さした場合になります）
話を戻します。簡単に言いますと車両それぞれに最も速いコーナーリングが出来る最適な車体姿勢がありその高さ（ストローク位置）に合し込まない限り安定した速いコーナリングスピードで走る事は難しいとゆう事になります。
走行前に車体ディメンションを調べてなるべくその車両が持っている性能を最大限に引き出せるように最適なストローク位置（前後の車体姿勢）を使って走れるようにセットアップするのがサスセッティングになります。
当然車両によって最適な車体姿勢の位置（サスストローク量）は変わってきますし
サスペンション自体が前後独立して動いていますので、前後の動きを安定さすためには乗るライダーにも毎周同じライディングが出来る体力、集中力、観察力が必要になります。
２サイクル車の場合は毎周同じライディングが出来ないと旋回中のキャブセッティングをベストの状態に合しきる事が出来ません。
その結果、旋回中のパーシャル状態での燃焼が安定しませんのでパワーバンドを有効に使った２サイクルの武器である立ち上がり加速を生かす事が出来なくなります。
続く。。。