日本人有多喜歡比亞迪 | sakurashitenのブログ
今年2月，滿載比亞迪電動車的“開拓者1號”抵達德國，日本經濟新聞借用日本開國的“黑船叩門”，形容這艘身長200米、載車量最高可達7000臺的白色巨輪[2]：
在汽車發祥地歐洲，打破“太平夢”的不是黑色汽船，而是運輸純電動汽車、的巨大白色船隻。
比亞迪“開拓者1號”在深圳港小漠國際物流港，圖片來源：新華社
相比中國新能源車供應鏈的成熟程度，中國車企的遠洋運輸能力相對不足，直接導致2023年運輸船租金創下歷史新高，達到疫情前（2019年）的七倍[2]。
作爲老牌汽車強國，日本市場的進口車份額在過去30年裏從未超過10%。美國福特、德國歐寶、韓國現代相繼從日本撤退。得益於本國強大的汽車工業，日本對進口車常年維持0關稅——包括中國電動車。
可能也正因爲如此，日本對汽車行業的任何微妙變化，都顯得格外敏感。
比亞迪崇拜 白船叩門不久前，比亞迪的海豹車型拿到了“2023年日本風雲電動車大賞”的冠軍[3]。這個獎項由日本電動車充電器供應商Enechange發起，聯合網友、汽車媒體、電動車從業者共同票選。
2023年，日本最暢銷的純電車前三名被日產包攬，分別是日本版五菱MINI“日產SAKURA（櫻花）”、日產LEAF（聆風）和Ariya（艾睿雅），其中日產SAKURA去年賣出了37140輛，佔了日本純電車銷量的40%。海豹其實排不上號。
雖然早在1999年就打入日本內部，帶着BYD logo的剷車在日本也是有口皆碑，但比亞迪在乘用車市場的存在感很低。
日產SAKURA
然而海豹拿獎後，“比亞迪太棒了”與“恭喜比亞迪”的聲音此起彼伏出現在社交媒體平臺。
自2022年正式進入日本乘用車市場以來，日本媒體報道比亞迪的評論區中，經常會出現“了不起，充滿了尖端技術”、“比日系車更精緻”這樣的褒讚。
比亞迪仰望發佈會的直播間中，還有不少日本網友對其激情膜拜，一些彩虹屁讓中國讀者看完，多少有點難爲情：
一部分日本網友瘋狂追捧比亞迪的同時，另一部分日本網友正在流下恨鐵不成鋼的眼淚。
對“中國新能源汽車崛起”的討論，不斷地滲透到日文互聯網世界的各個角落，一位70多歲的日本網友還在YouTube的相關視頻下，進行了一番對日本製造業的深刻反思。
相對日本網友在互聯網語境下的情緒化色彩，日本學術界和產業界反而正襟危坐，冷靜地審視比亞迪的入場。
去年，日本最大的出版社“日經BP社”把一輛比亞迪海豹拆了個底朝天，撰寫了一份A4尺寸494頁的詳細報告，該書售價88萬日元，約合人民幣4.5萬元[4]，能買半輛比亞迪秦。
這本書詳細描述了比亞迪海豹的動力總成、機殼（車體）、車身、電子設備，連內飾件、前擋泥板和車頂內襯都沒放過。日經BP社也發揮了出版社編輯寫腰封放飛自我的傳統，欽定的官方標語是“世界第一的EV製造商”。
相比出版社，財大氣粗的豐田的一口氣買了比亞迪漢、唐、海豚、元PLUS在內的幾十輛車逐一拆解研究，並且以月薪9500元的價格，專門僱傭中國留學生來翻譯各個零部件上的中文標識[6]。
考慮到比亞迪2023年在日本的純電車銷量只有1446輛，其收穫的關注與市場表現明顯不在一個區間。
比亞迪帶給日本產業界的衝擊，更多來自一個汽車強國在電動時代的陣痛。
遊移不定的技術路線 2021年，曾主導豐田主力車型凱美瑞的首席工程師勝又正人，宣佈加入廣汽集團擔任首席技術總監，不僅收入比日本高出一截，還有專門的翻譯和司機。當然勝又正人表示這都不是自己去廣汽的主要原因[7]：
“希望與年輕、充滿速度感和活力的大家一起工作。這是入職的決定性因素。”
中國車企從日本產業界招兵買馬已經是公開祕密，比亞迪在日本的銷售公司BYD Auto Japan的社長東福寺厚樹，就是在三菱和大衆征戰了40年的汽車老將。
面對人才外流，日經中文網也忍不住翻了翻半導體的舊賬，暗示殷鑑不遠[7]：
1990年代後半期以後，很多電子企業的半導體部門出現鉅額虧損。技術人員大量離職，而接盤的韓國三星電子貪婪地學習技術，實現了飛躍。
與半導體產業“非情願的戰敗”不同，日本汽車業的隱憂，更多在於技術路線面前的遊移不定。
過去近三十年，日本汽車工業的轉型可以劃爲三個階段：
豐田普銳斯是全球第一款銷量過500萬的混動汽車，由於混動車有兩套動力系統，結構複雜，成本高昂，加上豐田嚴格控制專利，大多數車企只將其視爲過渡技術。
換句話說，恰恰是因爲日本車企在混動技術上的優勢過於明顯，以至於其他經濟體都不願推廣這條路線。日本內需市場太小，外部市場不接受，難以成爲主流。
2014年，豐田推出量產型氫能源車Mirai，續航和定價都優於同時期的Model S。但由於氫能的儲運和使用成本，氫能在市場最大的乘用車領域始終無法普及。
相比充電樁的就地取電，直到現在，儲存和運輸依然是氫能源車產業化的最大問題。
2021年，磷酸鐵鋰電池成本大概爲0.65元/Wh，三元鋰電池則爲0.9元/Wh，而氫燃料的平均成本依然在2元/Wh以上。直到今天，全球所有氫能源乘用車銷量還不到5萬輛。
豐田的電動化轉型路線，很像一部決策者意志不斷搖擺、戰略制定反覆橫跳的戲謔史：既要做純電車，又不願意放棄燃油車。一邊賣電動車，一邊說着“混動也是新能源”“喜歡有汽油味的車”。
馬斯克還送了豐田章男一部跑車
今年1月，豐田章男再次向純電動路線開跑，稱純電車的上限是30%的市場份額，剩下70%的大頭仍將是混動車、氫能源車，以及燃油車的天下[13]。
豐田章男似乎沒錯，2023年，豐田的汽車總銷量再創新高，達到1123萬輛，連續四年成爲全球銷量最高的車企，利潤相當於7個比亞迪，今年初，豐田成爲日本有史以來市值最高的企業[12]。
迷茫的供應鏈 2023年，電動車龍頭特斯拉的市值原地踏步，反而是豐田暴漲了80%。
與之對應，豐田電動車年內的銷量僅有10.4萬輛，佔總銷量的1%還不到，與當初定下的目標還有近35倍的距離[12]。
對於豐田這個老牌車企而言，多個技術路線同時發展的確是相對穩妥的方案，資本市場也用真銀白銀給豐田章男投了贊同票。但對日本汽車工業來說，豐田反覆搖擺的殺傷力體現在產業鏈上游。
“既要又要還要”也許不影響豐田的銷量，但會給產業鏈帶來一個嚴重的後果：終端產品的技術路線模糊不清，上游的供應商就無法確定投資的方向。
去年4月，《日本經濟新聞》採訪了前日本經產省官僚古賀茂名，經產省定位類似中國的發改委+工信部，古賀茂名在裏面幹了30年。在訪談中，古賀茂名就提到了這一點：
所有車型都要做，供應商就要對所有方向投資，這是巨大的負擔。
松下曾是全球最大的動力電池生產商，作爲特斯拉最核心的供應商，雙方展開了一段長達十餘年且維繫至今的深度合作。
兩者在內華達州共同投資建立了電池工廠，松下核心產品1865和2170鋰電池，也是特斯拉走上神壇最重要的一塊墊腳石。
和諸多零部件一樣，電池非常依賴大規模的生產降低成本。同時，和燃油車的“三大件”不同，電動車的零部件標準化程度更高，也就更依賴生產規模推動的成本控制。
但在中國和韓國公司不惜虧損擴張產能的同時，松下卻在擴產上猶猶豫豫。之後，松下的市場份額逐漸被寧德時代、LG和比亞迪趕超。
古賀茂名
如果豐田早點切換到電車，松下就會在電池上加大投資，供應商也會停止燃油車零部件的研發。
古賀茂名的說法代表了日本產業界的某種共識：即便如豐田章男所說，純電車只有30%的市場份額，那麼其上游產業鏈的附加值也未必會留在日本。
日本電產（NIDEC）的小型直流無刷電機全球市佔率排名第一，但由於缺少下游需求，日本電產將所有電動車關聯業務都搬到了大連分公司，大連的技術人員規模幾乎等同於日本國內的骨幹研發基地[16]。
由於訂單的不確定性，AESC被打包賣給了中國風電巨頭遠景集團。有點諷刺的是，當日產的電動車型姍姍來遲，電池供應商是中國公司欣旺達。
2019年6月，豐田宣佈將向寧德時代和比亞迪採購電池，這是豐田歷史上首次向中國供應商採購核心零部件。 截至2023年，寧德時代和比亞迪的全球車載電池市佔率已達到36.8%和15.8%[18]，高傲如豐田，也不得不向海外供應商伸出橄欖枝。
關於不能過於激進的向電動車轉型，豐田章男的說法是爲了保護供應商，但他最終沒能保護任何人。
北京車展上豐田和騰訊的握手，似乎也在重複這樣的故事。
尾聲 目前，比亞迪在日本已經上市了兩款車型，分別是緊湊型SUV ATTO 3（元PLUS），售價450萬日元（約合人民幣21.2萬），以及小型電動車海豚，售價363萬日元（約合人民幣17.1萬）。
作爲對比，Model 3在日本售價約爲26萬人民幣，比亞迪在日本並不算廉價車。
在日本公衆輿論中，對比亞迪持負面態度的觀點不在少數，“跟中國沾邊的我都不買”也頗爲主流。但日本產業界迫在眉睫的焦慮卻無比真實，無論純電動是不是汽車的答案，電力驅動一定是未來的方向，轉型的速度也許會比想象中快很多。
對比亞迪來說，唯一的壞消息可能是，日本人已經開始吹小米了：
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