これまでにも触れたことがあるが、片側2車線という前提にはなるが、路線容量的な意味で、高速道路の適正な交通量というのは一日約7万台以内なのだそうである。この辺は私のような素人が言ってもしゃあないので、詳しい記事に譲りたい。この辺は「東長崎機関」さんあたりが明るいのでぜひ検索していただきたい。
さて、7万台/日を超える超交通量の多い高速道路は日本にそんなに多く存在するわけではない。大体は東京もしくは大阪の大都市圏周辺である。さもなくば、それらを結ぶいわゆる東海道ルートである。
日本には、このいずれでもないのに、7万台を上回る交通量を誇る高速道路が1か所だけある(JCT多発地帯で織り込み交通が多いとか言うのはナシ)。
それが、我らが九州自動車道なのだ。まあ、ちょっと詳しめに言えば八幡～久留米が該当するのだ。これは凄いことだと思う。
ただ、喜んでもいられない。要するに、適正な交通容量を上回っているのだ。なので、しょっちゅう混むし、渋滞しないまでも流れが悪い。
私は数年前まで個人的にこの路線を頻繁に利用していたのだが、まあ、最近たまに通るのも含め、いつ通っても(よほどの夜中でなければ)いつも交通量が多い。
だからこそ、目下、そういう話すら出ていないが、こういう場所にこそ、新東名のような新しい路線が必要になると思うわけである。
…そういう意味でオリジナルみたいなことを言ってみたのだが、実をいうと、道路好きの間では、決して突飛な発想なんかではなく、同じことを考えている方は多い。私の周りだけでもふぇーさんであるとかhiroさんあたりがそういう構想を語ったりをしているわけで、なんなら、私もその辺から影響を受けたクチである。
なので、そういう一連の新九州道妄想シリーズのさえんば案としてご覧いただければと考えている。
あくまで、北九州～久留米の特に交通量の多い区間のバイパスに徹する。一応、路線の特徴についていくつか述べることにする。
行橋～香春
まず個人的な話だが、私は筑豊経由で熊本や長崎方面へ向かう場合、小倉南IC周辺から平尾台経由でアプローチする。ちなみに、カーナビは八幡から直方BP経由を推してくるが、北九州市内を下道で横断すると時間のロスになるのでパスである。
そういう主観もあって、つい最近までは小倉南ICの近辺にJCTを設置し、平尾台から金辺峠を越えるR322並行ルートを考えていたが、そうなると、次は「東九州道がすくそこにあるのにまた新たに作る必要があるのか？」という話になる。
それに気づいてしまったので、東九州道から分岐させる方針を取った。
具体的には行橋ICのちょっと北ぐらいにJCTを作って、そこから勝山経由で田川へと向かう。
香春～飯塚
新九州道計画に今回、筑豊ルートを採用したのは、単に距離的に近いというのももちろんだが、それによって、福岡へ向かう車と、福岡を通過するルートの棲み分けが進むんじゃないかと考えたからである。それだけでも、交通量の分散という意味では及第点なわけだが、筑豊地区と言う結構な人口を持つ地域を通るにあたって、新たな需要も見込めるんじゃないかと考えている。
飯塚市は10万人を超える都市だし(それは合併のたまものだが、旧市も実は8万人位人口がいたなかなかの都市だった)、田川市だって、人口5万人だが、それは町が狭いからであって、田川「都市圏」でみると、飯塚にひけをとらない規模を誇るわけである。
これ、地味～に便利になるんじゃないかとにらんでいるわけである。
なお、飯塚ICとした場所は、実は旧庄内町なのだが、ちゃんとR201につなぎさえすれば、R201が高規格なこともあって、旧飯塚市は目と鼻の先である、ということを補足しておく。
飯塚～久留米
下道で小倉から熊本を目指す場合、飯塚から冷水峠で筑紫野へ抜け、R3に合流することになるが、九州道の交通量過多区間は久留米まで続くため、ここで、合流するわけにはいかない。せめて鳥栖は回避する必要がある。
飯塚市内野から夜須高原を通り筑前町へと至り、大刀洗で大分道とクロスし、そのまま久留米ICをパスするようなルートを通っていく。
さて、久留米を通過したら、いつでも九州道に合流させていい。
今回、こだわったのが、「久留米市高良内町のカーブ区間(80制限)を過ぎてから合流する」ということである。
まあ、線形が悪い間に合流してもいいことはないのでね。
そういうわけで、100制限に戻った直後にJCTを設けた。
これが私が新しく提案する高速道路である。新九州道、というには、北九州～久留米しかバイパスしておらず、そこまでの壮大さはないので、筑豊を通過するということで筑豊自動車道とした。
ということで、これが地図だ。これ、あったら結構便利だと思うよ。
