アウディ・ジャパンが2010年始めに日本市場でクリーンディーゼルTDI搭載車種の発売を決定しました。まずはSUVのQ7からで、3.0リッターV6仕様となります。北米・日本の厳しい規制をクリアする目処が立ったために導入が決まりました。来年秋の東京モーターショーで詳細が発表されるでしょう。
大型商用車で実用化されている尿素水「アドブルー」を使う排ガス浄化システムを使うことでクリアできました。トラック・バスファンにはおなじみですが。台数の裁ける北米・欧州では来年に前倒し導入されます。
2015年までにモデルチェンジに合わせて順次導入、1割をTDIで占めると予測していますが、ル・マン24時間耐久レースをディーゼルエンジン搭載マシンで3年連続で優勝していることを考えるともっと宣伝し、もっと売れてもらいたいものです。アウディR8のTDIモデルも導入すれば見る目も思いっきり変わるのでは？
(三菱は来月にもパジェロのディーゼルを復活させる予定(自動車誌の情報による)です。日産エクストレイルのディーゼルなどの話題は後ほど取り上げます。)
貯金して買いたい。
アウディが2010年に次世代ディーゼル車を日本に導入(ホビダス・オート)
アウディ・ジャパンは、超低排出ガスシステムを備えた高性能な3.0リッターV6ディーゼル・ターボ・エンジンである“ハイパフォーマンス・ウルトラ・クリーン・ディーゼル・エンジン”を搭載したアウディQ7・3.0TDIを、2010年初頭に日本市場に導入すると発表した。
“ハイパフォーマンス・ウルトラ・クリーン・ディーゼル・エンジン”は、2000バールの高い燃料噴射圧を実現した最新のピエゾ式コモンレール直噴システムの採用や、燃焼室センサーによる燃焼プロセスの精密な管理などにより、燃焼効率の向上と排出ガスのクリーン化を両立。さらに、アドブルー（尿素水）をDeNOx（窒素酸化物除去）コンバーターの上流に微量噴射することで、NOx（窒素酸化物）の最大90％低減を実現する排出ガス浄化システムを装備している。
この結果、このエンジンは世界でもっとも厳しい排出ガス規制となる、日本のポスト新長期規制（2009年10月施行）をクリア。また、米国のTier 2 bin 5および2014年施行予定の欧州の排出ガス規制であるユーロ6もクリアする見込みだという。
アウディ・ジャパンは、このエンジンに6A/Tを組み合わせたQ7・3.0TDIを2010年の導入初年度に150台（Q7全体の30％）販売し、その後は順次搭載モデルを拡大。2015年には日本におけるアウディの販売台数の10％をハイパフォーマンス・ウルトラ・クリーン・ディーゼル・エンジン搭載モデルとする計画だ。なお、Q7・3.0TDIの価格は導入時にアナウンスされる。
ハイパフォーマンス・ウルトラ・クリーン・ディーゼル・エンジンの注目ポイントである、アドブルーとDeNOxコンバーターによるNOx低減システムは、他メーカーで“ブルーテック・システム”や“尿素SCRシステム”などと呼ばれているものと同様の排出ガス浄化システムで、すでに大型商用車などで実用化されている。しかし、乗用車ではディーゼル車のシェアが50％を超える欧州も含めて、今後普及が見込まれている新技術。アウディも2009年に米国および欧州への導入を予定している。
このエンジンに不可欠のアドブルーは、給油口近くに配置されたアクティブタンクと、フロア下に置かれたパッシブタンクのふたつのタンクに合計23リッター入る。パッシブタンクはアドブルーを純粋に蓄えておくためのものだが、アクティブタンクは寒冷時にアドブルーの凍結を防ぐヒーター機能を備え、アドブルーはここからDeNOxコンバーターの直前に備わる噴射システムに供給される。
消費者として気になるのはアドブルーの補給についてだが、走行中の使用量はごく微量であり、3万km走行ごとに満タンにすれば良いという。つまり、日本のごく一般的なドライバーであれば、定期点検ごとに補給すればオーケーだ。アドブルーの価格は、欧州では1リッターあたり50セント～1ユーロ（約75～150円）だというから、日本でもとくに大きな負担にはならないだろう。