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トヨペットコロナ２０００ＧＴ（RT122）のイラスト

今回のイラストは、昭和５３年排ガス規制への対策で、それまで速さを誇っていた日本のＧＴたちが余儀なくパワーダウンされ、骨抜きにされたなか、４気筒ＤＯＨＣ・２０００ccで１４５馬力という１８Ｒ-Ｇエンジンを有していたトヨタ自動車が、触媒方式『ＴＴＣ-Ｃ』（トヨタトータルクリーンシステム）と、触媒専用のソレックス製ツインチョークキャブレターを持って、排ガス規制をクリアした高出力エンジン『１８Ｒ-ＧＵ』（130ps）を搭載した４ドアセダン『コロナ２０００ＧＴ』（ＲＴ１２２／１９７８年式最終型）のデフォルメ画です。

このＲＴ１２２最終型は、私が２０歳の頃（１９８０年頃）に、先輩が所有していて、レーシングフォージ、アドバンタイヤのセット、ノンスリを入れてクルクル回ったり、かっ飛んでいる姿を見ていたので、好きな車種の１台なんですが、当時は『ブタコロ』などと呼ぶ人もいて、あまり人気は無かった記憶があります。

そう言えば、このタイプのコロナのスタンダード以下のグレードは、観光地などの小型タクシーに多く使用されていた記憶があります。

一方、コロナＲＴ１２２と同じ時期に『３代目コロナマークⅡ』（Ｃ‐ＭＸ３０系）が登場しましたが、そちらも『ブタ目』などと呼ばれているようですが、当時私の回りではそのように呼んでいた記憶がありません。

もっとも、３代目マークⅡはそれまでのコロナとはコンセプトが異なり、高級志向に転向したモデルで、２６００ccエンジン搭載のグレード「グランデ」がありましたが、ちょっと地味な上にスポーツモデルが存在しなかったため、一部のグラチャン族を除き、若者にはあまりウケなかったように思います。

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このコロナが登場した昭和５０年代初頭の日本の自動車業界は、低公害対策のための、米国のマスキー法に続き、昭和５０年代前半に度重なった排ガス規制法をクリアするために、多大な開発労力を強いられており、その結果、昭和４０年代中頃から各メーカーが早さを追求したＧＴやスポーツカーの大半がパワーダウンを強いられ、姿を消すなど、自動車業界全体にそれまでの勢いや華やかさが失せていた時代でした。

そんな中にあって、トヨタ自動車は昭和４０年代中頃にＲ型エンジンを改良し、ＤＯＨＣ化した『１８Ｒ-Ｇ』（145ps）というハイパワーエンジンを更に改良し、１９７７年６月に、触媒方式と、ソレックス製の専用キャブレターを組合わせた『１８Ｒ-ＧＵ』（130ps）エンジンを完成させ、エンジンパワー維持の大きな壁であった昭和５３年排ガス規制をクリアしました。

余談ですが、私は１９歳の頃（１９８０年／昭和５５年）の春に、１９７７年式（昭和５２年）の２代目カリーナの１６００ＧＴ（TA40／2TG-EUエンジン）を所有しましたが、前述の先輩がコロナ２０００ＧＴから８６レビンに乗り換えるということで、履いていたレーシングフォージとアドバンタイヤのセットを譲り受けました。

１８Ｒ-ＧＥＵエンジン（ＧはＤＯＨＣ、ＥはＥＦＩ（電子制御式燃料噴射装置、Ｕは触媒方式を指します。）は、１９７８年９月にモデルチェンジされた６代目コロナ２０００ＧＴに搭載されていましたが、２Ｔ-ＧＥＵエンジンは、昭和５１年排ガス規制適応（110ps）と昭和５３年排ガス規制適応（115ps）の２種のエンジンが存在し、私のカリーナ１６００ＧＴは、前者のエンジンが搭載されていました。

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『トヨペットコロナ２０００ＧＴ／ＲＴ１２２』のデフォルメタッチのイラスト