2015年7月12日
新三商事株式会社 新三大感謝祭・・・トヨタ・7プロトタイプレーシングカーを、視る！
説明書きが有りませんでしたが、多分、最終の、
1970年型（5リッターターボ）578A
トヨタ7
トヨタ7は、トヨタ自動車工業のワークス・チームが使用した
プロトタイプレーシングカー。
「7」の名称は、当時の国際自動車連盟(FIA) 車両規格グループ7
（オープン2座席レーシングカー）に対応することによる。
1968年型（3リッターNA）、1969年型（5リッターNA）、
1970年型（5リッターターボと5リッターNA）の3世代があり、
いずれもヤマハ発動機やトヨタグループ企業との共同開発である。
トヨタは量産車と結びつくツーリングカーやGTカーのレースを重視していた為、
本格的なレーシングカーの開発には消極的であった。
しかし、メーカーの威信を賭けた年に一度の日本グランプリでは、
1966年の第3回日本グランプリより国内外のプロトタイプレーシングカーが
出場するようになった。
トヨタはこのレースに市販車ベースの2000GTを投入したものの、
プリンス・R380やポルシェ・906（カレラ6）といったプロトタイプには
太刀打ちできなかった。草創期ともいうべきこの時期の国内の
モータースポーツの盛り上がりや技術開発競争の激化にあわせ、
トヨタは自社初のプロトタイプマシンとなるトヨタ7を開発することになる。
多くの市販車プロジェクトを抱えていたトヨタはレーシングカー開発に人員を
割く余裕がなく、2000GTの開発で協力関係にあったヤマハ発動機と
再び組むことになった。
トヨタ自工製品企画課のレース部門が基本構想を立案し、ヤマハ研究課が
設計・製造を担当、トヨタ自工のワークスチームがレース活動を行うという
体制であった。
ヤマハは研究用にフォード・GT40を購入。
1969年以降はヤマハが新設した袋井テストコースを拠点に開発が行われた。
5リッター7ターボ (578A)
1970年に登場した3代目は社内コード578Aと呼ばれる。
剛性強化と軽量化に加えて、国産初の過給式（ターボ）レースエンジンを搭載した。
1970年1月から開発が始まり、同年5月には1号車が完成した。
製作費用は1台2億円といわれる。
シャーシは先代と同じくスペースフレームだが、フレームの材質を
クロムモリブデン鋼から特殊アルミ合金に変更。
他にも「-100kgの軽量化」を目標として、サスペンションアームや
ドライブシャフトなど各所にチタンやマグネシウム合金を使用した。
コクピット後方のバルクヘッドにエンジンをボルト留めし、サブフレームで
補強するセミ・ストレスメンバー式とした結果、車体の捩れ剛性は474Sの
約2倍となり、エンジン周りがシンプルになることで、サイドラジエーターの
気流通過が改善されるというメリットもあった。
474Sは左右両側ともラジエーターだったが、578Aでは右がラジエーター、
左がオイルクーラーとされた。サスペンションを改良した結果、
操縦特性が安定してニュー7よりもコントロールしやすくなった。
ギアボックスとクラッチはアイシン精機の国産製となり、ギアボックスケーシングは
軽量化のためマグネシウム合金製とされた。
91E型エンジンは5リッターの79E型をベースにして、ギャレット・エアリサーチ 製
ディーゼル用ターボチャージャーを2個装着した。
ヤマハの研究課長が渡欧した際、ドイツの技術者ミハエル・マイ から
ターボ機構を紹介され、使用契約を結んで採用した。
1968年のインディ500ではターボエンジン車が初優勝していたが、
ターボラグなどの問題から耐久レースでのポテンシャルはまだ未知数だった。
スロットルはスライド式からバタフライ式へ変更。
インタークーラーは装備されていない。公称出力は800ps/8000rpmだが、
これは「嘘八百」ということわざになぞらえて控えめに発表した数値であり、
実走行では850馬力以上出ていたという「実際は1,000馬力は出ていたはず）。
テストでは最高速363km/hを記録したというが、燃費はリッター800mしかなく、
計250Lの燃料タンクを搭載していた。
また、79E型エンジンを新シャーシに搭載したNA版も製作された。
こちらはエキゾーストが上方に移されている。
ボディはラジエーターインテークが側面に移り、NACAダクト風に変わったのが特徴。
空力安定性を高めるためノーズがダルな形状になり、フロントフェンダーに
バックミラーが埋め込まれた。繊維強化プラスチックの裏地にカーボンを
格子状に接着し、当時最新の素材だった炭素繊維強化プラスチックとしたことで
、カウルの厚みを従来の半分の1mm程度にまで薄くすることができた。
「5速でもホイールスピンするほどトルクがある。
愛知県安城市藤井町東長先１番地