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24Mar
- リヤサスメンテと試運転　YZF-R3
  フロントフォークをメンテしたのだから、リヤサスもやります。スタンドの後方でジャッキアップして荷重を抜いてリヤサスを取り外します。※逆に前輪を浮かすときはスタンドの前方でジャッキアップです。これはフロントフォークと違ってさほど手間は掛かりませんので、記事にしていませんが時々やっている作業でもあります。※YZF-R3のリヤサスはシートとサイドカバー左右を外すだけでアクセス可下部ピボットのカラー。ここのグリスは走行距離が増えてくると少しずつ漏れ出ているのでけっこうマメなグリスアップが必要です。上部のカラーはラバーリジッドなので何もいじれません。さらに今回はスプリングを1cmほど縮め、スラストベアリングを引き出して手入れします。この「スプリングを縮める」のが非常に面倒なので今までここの潤滑にはチェーンルブを注入するのみでした。でもいいかげん粘度が上がり過ぎているかもしれません。ルブをふき取って汎用グリスを塗りなおしておきました。再び車体に組む前の仕上げに拭き掃除。リヤサスのバネは掃除しにくい形状ですが、両手に軍手嵌めてわしゃわしゃするだけでおおかたの汚れは取れます。・・・これで、週をまたいでコツコツ進めていたYZF-R3足回りのリフレッシュが一通り完了です。そりゃもうもうウハウハ言いながら主にセンターラインのない山道＝酷道険道を走り回ってきました。この時期は路上の落葉はほぼ消滅してるし路肩の雑草も枯れてるし視界もよろしい。走行しながらの「状況判断を邪魔する遮蔽物」が少なくなっているので、真夏より走りやすいくらいです。もちろん気温が低すぎない事、乾燥路面である事、と言う前提が要りますが。いわゆる「攻める」とは程遠い、さりとてノンビリでもない、自分だけのペース。私が他の人よりちょっぴりブレーキにこだわったり、足回りのメンテにこだわっているのはつまるところ、「こういう場所で」「自分の思う通りに」「気持ちよく走れるようにする」のが最大の目的です。 σ(○'ω'○)メンテの効果は十分体感できました。最大の改善はフロントタイヤの路面追従性が回復したこと。タイヤ交換でQ-LITEに履かせてからというもの、ブレーキレバーを握っている状態で強めのギャップ通過すると高確率でABSが介入していましたが、フォークオイル交換後はABSほぼ沈黙しています。良い。あとQ-LITEをしばらく履かせた感想として…雨中走行はほとんど無かったのでウェット性能は分からないのですけど…寒い時期で路面温度が低くても不安になる場面はまず無かったし、中低速での回頭性は抜群だし、ぐりぐりハイグリップって感じはしないけど「オールラウンダーなスポーツタイヤで250ccクラスに履かせる銘柄」としてかなり良さげです。少なくとも前回まで120サイズZRツーリングラジアルを無理めに履かせてた時なんかより数段面白い。ただしやっぱり減りは早いですね。現在で4,000kmを超えたくらい。溝の存在感が大きいので気付きにくいですが、スリップサインに近づいている。おそらく6,000～7,000kmで交換するハメになりそうです。リヤのROAD6（中古）はまあ、普通のタイヤ。もちろんROADSMARTⅢSよりは曲がるカンジします。もっとも現在の仕様での「曲がる」フィーリングを生み出しているのは主にフロントタイヤのQ-LITEによるものなので、リヤタイヤの違いはぶっちゃけ大して関係ない気はしますが。ROAD6はトレッドもサイドウォールもかなり柔らかい構造のタイヤですが、あくまでツーリングタイヤなのでエッジ形状があまり変形しないみたいでして、酷道険道をちょっと元気に走るくらいではあまりんぐが消える気配が無いです。これ以上はたぶん「一般の人の想像する通りの峠道を、それなりのスピードで、意図的に」バンク角を深めにとらないと消えないような気がしますね。ちなみにROADSMARTⅢSでそれをやったらどうにも接地感が掴めなかったので最後まであまりんぐ消せませんでした。ROAD6ならイケそう。現在エアは前2.2、後2.5kg/cm2にしていますが、それぞれ、もう少し落として試してみてもいいかなとは思っています。（おわり）
19Mar
- フロント足回りメンテ2026　YZF-R3
  YZF-R3、引き続きフロント足回りのメンテします。分解するのは2024年以来。『YZF-R3　足回りのメンテ』先月、約１年ぶりにYZF-R3の足廻りをバラし、フォークオイル交換、ステムベアリングの調整とグリス交換、リヤショック下部ピボットなどのグリスアップをしました。…ameblo.jpホントは毎年やりたいくらい。ただ、事前準備となるカウルばらしがチト面倒なので気分がノッていないと着手しにくいと言いますか…私のYZF-R3のヘッドライト回りには余剰スペースがあまり無いので、追加電装のほとんどをハンドル下のインナーカウルに仕込んでいます。HID電源リレー、バラスト、イグナイタ、電圧計、グリップヒーター電源、スイッチなどなど。カウルばらすとこれらも一緒にくっついてくるので毎回毎回ギボシ配線で脱着しているワケですが、さすがに多極カプラ使ってスマートに配線統合する事を考えています。考えているだけですが。まあ実際はカウルバラさなくても作業はできますけど、足回りをバラすならできるだけ死角の少ない状態で作業したいものです。カウルさえ外せば、後の作業はシンプル。・・・■ステムベアリングの旧グリス拭き取り、新グリス塗り込み。私の車体は相変わらずボトム側の打痕付きベアリングレースを交換出来ていません。今年こそは交換するぞ…って毎年言ってますけどね。ステムの調整は「絶対にガタが出ない範囲で、可能な限り、ゆるくする」のが自分の理想なんですが、打痕の付いてるベアリングレースでその調整は例え天地がひっくり返ろうとも実現は出来ませんので妥協してます。それでもできるだけ近付ける努力はします。ただし一発では決まりません。試走が必須。あとステム調整ナットの回り止めキー、元通りにただ挿すだけでは何の役にも立たないって知ってます？絶対ナットが緩まないようにセットするにはコツが要ります。■フロントフォークオイルの交換。とりあえず今回はオイル交換だけ。YAMAHA純正G10使用。粘度変更の必要性は感じない。フォークメンテ時は、「オイル注入→エア抜き→油面調整」の工程毎にフォーク単体を自立させる場面が出てきます。前回までは適当な台にいちいちテープで巻いて固縛していたんだけど、いいかげん面倒になっていたので何かいい物ないかな～、と探してみたのがコレ。ニトリのハンガー。41φフォークにフックさせるのにジャストフィット！油面調整もラクラク。油面調整器も作ってみました。※手持ちの雑材を組み合わせただけ。■フロントブレーキパッド交換前回交換したのは去年の5月です。『YZF-R3　クラッチワイヤー・ブレーキパッド交換』先日、14万km以上酷使したYZF-R3のクラッチワイヤーを交換しました。切れたワケじゃありませんよ？握った感触だって今はぜんぜん問題ないです。単に長年酷…ameblo.jpこのとき選んだパッド、普段はともかくハードブレーキング時のフィーリングがどうにもこうにも馴染めなかった。ひと夏は我慢して使ってきたんだけど、これからの季節でまた山を走ること考えたらもう…どうせ自分の事だからスグ辛抱たまらなくなるに決まっているので、以前使っていたのと同じもの(HH)を入手し直しました。交換前→TOYO　S30C　HG交換後→TOYO　S30R　HH両者ともYAMAHA純正シンタードで、見た目の違いはバックプレート厚みくらいです。これのどこがどう違うんだ？と聞かれても、単純な効きが良いとか悪いとか、そう言う問題では無いんですよ…こればっかりは分かる人にしか分からないと思います。フルードとキャリパーの状態はいちおう良好。キャリパーのピストンを引っ込める際は両手の指で鷲掴みしているので感触がよくわかります。こいつは長年酷使しているんでマァ固いこと…キャリパーシール溝の清掃だけでもやらなきゃ…ってコレも以前から言っててやってない作業デス。※工具を使わないとピストンが引っ込まないレベルなら、それは既にダストシールが死んでいます。たぶん。・・・以上。これで休日時間枠を使い切ってしまったので、試運転は後日になります。(´ω｀*)(おわり)
18Mar
- タイヤ交換2026　YZF-R3（リヤ）
  ここ1～2年の走行距離があまり伸びていない私のYZF-R3。なんせ去年のタイヤ交換実績「フロント1回、リヤ0回」ですからね。リヤを丸1年以上交換しなかったのって納車以来初めてじゃなかろーか？いやまあ、高松滞在中はやっぱりマジェスティじゃないと不便ですから。特に去年は（不具合が出ない限り）ほぼマジェスティで過ごしています。よってYZF-R3は実家に帰った時しか乗れなかったし、まして冬に入ったら山に行かなくなるんであまりタイヤも減らなかったと。・・・そのYZF-R3のリヤタイヤの件。去年の年末のこと。YZF-R3のオイル交換でレッドバロンに行ったら「リヤタイヤの空気圧が2kg/cm2を切ってました、心当たりありますか？」と聞かれたんです。ゑ？全然気付かなかった。※レッドバロンではオイル交換時にタイヤ空気圧点検も実施していますが、標準値から大きく逸脱していない限りオーナーへの申し送りは特に無いのがほとんど（空気圧は個人で好みがあるので全ユーザーが標準値ぴったりで合わせているとは限らないため）ですが、今回は明らかにおかしかったので教えてくれました。ざっと見た範囲でトレッドに異物や目立つ傷は無い。でも2kg/cm2を切るって「自然に抜けたレベルでは無い」んですよね。これは気になるので実家に戻ってトレッドはもちろん、ビードもバルブもホイールリムにまで石鹸水を塗って念入りに調べたらば。↓↓↓見っけ！トレッドの平らなところに針で突いた程度の小さい穴があり、そこから微量に漏れてました。これをドライ状態で特定するのはムリでしょう。ようするに普通にパンクしています。もちろん修理が必要ですが、これでちょっと悩むハメに。むろん外面修理なら即実行可能です。だけどそれには最初に5mmくらいのキリでぐりぐりとパンク穴を拡大する工程が必要で、これが気に入らない。穴拡大の過程でタイヤ内部のカーカスベルトも相応に傷めるのは不可避。まあ普通に釘とかネジをガッツリ踏んだパンクならばその時点で既にカーカス貫通してるんで全く気にしないんですが（した事もない）…でも今回のはあまりにも穴が小さいんでカーカスにはダメージ受けていないと思うんです。それをわざわざ自分の手でトドメ刺すのは気が引けると言いますか…さらに外面修理のプラグは空気圧が低い状態で走るとあっけなく剥離する事があり、その場合ほとんど一気にエアが抜けます。やはり外面修理はツーリング先のパンクなどの緊急事態限定の方法なんです。となると、タイヤ内面からの修理を考えます。穴が極少ですから普通のチューブ用パッチを正しく貼れば剥離する事はまず無いのでタイヤ寿命まで普通に使えるでしょう。ただしそれにはホイールからタイヤを外さなきゃならない、すなわちタイヤ交換するのと全く同じ作業が必要なのであります。うわ～メンドクセェ！…とまあ色々考えた結果、エア漏れは微量なのでパンク修理は見送り！乗る前に毎回エア圧を張り直す事にしました。実際どれくらいのペースでエアが抜けてたのかと言いますと、2.5kg/cm2セットして二週間放置で1.5kg/cm2くらいに落ちます。日帰りツーリングなら終日補充の必要は無いレベル。そうして二か月以上過ごしましたがやはり不安は拭えませんでした。う～ん、まだスリップサインまで余裕はある。でも持ってあと3,000kmってトコか…そのたった3,000km延命のためにホイールから剝がす作業をするくらいなら、きっぱりすっぱり交換しちまおう♪・・・ROADSMARTⅢS長持ちするし安いし悪くないタイヤなんですけど、面白味は無いんですよね～。次は違う銘柄にしてみましょう。とゆーワケで、MICHELIN　ROAD6（中古）160/60ZR17いわゆるバリ山パンク修理痕あり（焼付修理）送料手数料込￥6,660-また懲りずにヤフオクで中古タイヤ専門店からの入手ですわ。いまどき160タイヤは採用車が非常に限られるのでそもそものタマ数が少なく、ましてや現行銘柄で程度の良いブツなんぞめったに出てきませんが、これはパンク修理痕があるので手を出す人はほとんどいない。競合もなかったです。パンク修理が嫌で交換するのに、よりによってパンク修理歴のタイヤを選ぶとは何事ぞ？と思われるでしょうが、専門業者による焼付修理は素人のDIYと違い、「通常運用中に剥離する確率がほぼゼロ」なので気にしません。もちろんネジ釘など物理的攻撃には脆弱ですが、そんなん新品だって同じよ。リヤ回りをバラすのは久しぶりぃ～。ROAD6はツーリングタイヤにあるまじき柔らかさで、嵌めるのも楽勝。ROADSMARTⅢSの硬さを10とすると、ROAD6は2か3ってくらい。MICHELINでタイヤ組むと毎回「次からMICHELIN以外組みたくないネ」って本気で思います。・・・エアー圧は標準2.5kg/cm2にしてさっそく慣らしに行ってきました。タイヤの主張！みたいなのは特に無いけどスピードのノリは良い…ような気がしますね。いつもと同じように走った同じ場面で速度計の数字が数km/h大きい。なんてゆーかROADSMARTⅢSの時はタイヤにパワーが喰われてたって言えばいいのかな？グリップしてたワケではないんだけどね。あとリムに装着してエアを張った状態でROADSMARTⅢSだとチェーンに当たりそうなほど幅があったのに、ROAD6では目に見えて隙間ができました。おそらくROAD6のほうが実際のタイヤ幅はROADSMARTⅢSより1cmは細い。DUNLOPとMICHELINの違いなのかな？そう言えばスポーツ系のROADSPORT2とPirotPOWER2CTでも同じ傾向があってMICHELINのほうが細めでした。2026/03/15　ODO：155,057kmリヤのみ交換(前回　2024/12/01　ODO：142,569㎞＝12,488㎞で交換)ところでROADSMARTⅢSのパンクの原因ですが…↓↓こ～んな細い針金でした。ピアノ線くらいの硬さはありそうだけど直径は1mmもないくらい、よくもまあこんなのがツーリングラジアルのブ厚いトレッドを貫通したものです。(￣ω￣;)！！（おわり）
03Mar
- スクーター電子制御CVTのとりとめのないお話
  無事、稼働状態に戻ったmyマジェスティ4D9。絶好調デス。しかも高速道路での燃費がちょっぴり改善した気がしないでもない。ただし交換に使用した中古部品も消耗している事に変わりはないので、厳密に言えば今なお追加整備を要する状態ではあります。↓・プライマリーシーブの分解整備・クラッチシュー交換この2点は確定事項。まあ今スグやらないと致命的ってワケではありませんので当面の不安はありません。(*´･ω･`)ﾉ※プライマリーシーブのメンテは、「グリス入れ替え」および「ベアリング」「オーリング」「オイルシール」「スナップリング」が交換対象となっています。・・・で、結局のところ今回トラブルの直接の原因は何だったのかと言いますと、「プライマリーシーブの物理的な固着」でした。そのプライマリーシーブ分解後の画像です。↓【クランクケースに固定するベース】と【自由回転するプーリーが付いているギヤ】は、荒ねじ（三条ねじかな？）で連結されており、ギヤをYCC-ATモーターからの動力で回転させる事によって変速プーリーの軸方向へのスライドに変換される仕組み。両者の連結はただ単にねじ込まれているだけ（逆ねじ）です。締める方向にはストッパーがありますが、緩める方向にはストッパーが無いので連結を解くのにスナップリングを外す必要すらありません。それで大丈夫なのかと言えばもちろん大丈夫。ねじの全長は3cmくらいありますが、車体に組み込んだ状態での移動範囲は「最も締め込んだ位置から17mm緩めた所まで」ですので。そしてこの荒ねじには、潤滑のためのモリブデングリスがたっぷり塗ってあるのですが、私の車体はココをただの一度もメンテしたことがなかったのです。（納車後12年と14万km経過）プライマリーシーブ本体には遠心力が作用しませんので荒ねじ部のグリスは飛散する事なく残り続けます。とうぜんメンテナンスがされなければグリスは変質し粘度が上がっていき、それはそのまま変速抵抗となり、ついにはYCC-ATモーターの動力で動かすことができないレベルに至ってしまったと。それが今回トラブルの原因でした。何を言っても後の祭りですが、私自身があらかじめプライマリーシーブの構造を理解し、14万kmに至るまでの過去1回以上でもグリスメンテを行ってさえいれば、このトラブルは出なかったと思います。そこで思い出すのが去る1月に発生したエラーコード75の件。『YCC-ATモーター分解清掃　マジェスティ4D9』成人の日三連休初日のこと。マジェスティ4D9で高松から松山へ下道で移動中、四国中央市あたりで意図せぬエンブレが掛かった…と同時にI-S＆ASSISTラ…ameblo.jpこれこそが今回トラブルの前兆だったに違いありません。既にこの時点でグリスの状態が限界寸前だったのを、たまたまYCC-ATモーター分解清掃時期と重なってしまったのでカンチガイしてしまった自分のミスです。・・・ところでこのプライマリーシーブアッセンブリ、「一般のスクーターだとウェイトローラーとランププレートが入っているプーリーに相当します」と前回書きましたね。↓（図はXMAX）これがスクーターCVTの基本中の基本で、何十年も前から原型は変わっていません。本物のシンプルisベスト。余計なものが一切存在せず、250ccスクーター用の大径プーリーですら着色部の構成重量は1kgを切るでしょう。ウェイトローラー方式はクランクシャフトの回転で発生する遠心力を利用してプーリーをスライドさせます。回転が上がればギア比が高くなり回転が下がればギヤ比も下がる。逆の動作は構造上不可能。ギヤ付き車と根本的に異なるところで、運転者の意思で任意にギヤ比をコントロールする事ができません。それを自由自在に動かすようにしたのが電子制御CVTです。いっけん夢の機構に見えますが代償として部品点数と重量が桁違いに増大します。特に重量増は想像できる範囲をはるかに超えていて、どんな人でも4D9のプライマリーシーブを「初めて手で持った瞬間」は変な声が出るでしょう。その重量、実に…↓なんと、3.6kg超！な～んでこんなにアホみたいに重いのかと言いますと、構成部品の大半が鉄の鋳物だからです。おそらく設計時点で耐久性を最重要視したのではないでしょうか。実際にグリスとシールとベアリングさえ入れ替えればこのアッセンブリは半永久的に使えると思います。それだけ凝っていてもコレ単体では何の役にも立ちません。あと駆動するためのYCC-ATモーター（これはあまり長持ちしない）、伝達ギヤの数々、ポジションセンサー、ECU、そこまで含めてやっと電子制御CVTが成立。その構成重量はおそらく5kg以上に達します。つまりウェイトローラーから電子制御CVTにすると、動力性能は変わらずコストと故障リスクが増え、さらに数kg重くなる事は避けられません。…とまあ、何かとネガの多い感があるスクーターの電子制御CVTですが、私個人としてはウェイトローラーの先代マジェスティ5SJと同時所有してトコトン乗り比べた経験もあるので、ライディングプレジャーの観点で「非常に面白く、価値のあるもの」と感じています。でも残念なことに世の中大多数のオーナーはそこまで感じていません。結果として電子制御CVTは「壊れたら厄介」というイメージだけを残しました。ユーザーに受け入れられなかったと言うよりは、関心を持たれなかったと言うべきか…この体たらくではYAMAHAだけでなくHONDAもSUZUKIも後継車への採用を断念せざるを得なかったのも無理はありません。そうしてスクーターの電子制御CVTは2017年あたりで一度はこの世から完全に葬り去られて「終わった技術」になったのです。なったハズでした。しかしYAMAHAは諦めていなかった。去年「YCC-AT」から「YECVT」と名を変え、電子制御CVTが復活。NMAX155（2025～）もうね、登場当時は「アホかYAMAHA！よりによってこの排気量にそんな面倒なモノを持ち込むか！」と思いましたよ。まじで。でもよく調べてみると基本原理こそ4D9の時代から変わっていないものの、主要部品は明らかに薄く小さくなっているうえ、構成部品総数が劇的に減っています。↓これによって重量増は極力抑えられているでしょう。ふつう軽量化と引き換えになるのは耐久性ですが、当然そこも十二分に考えられているハズ。これはもしかしたら、YAMAHAは電子制御CVTをいずれTMAXまで展開する気があるのかもしれませんね。(*´･ω･`)ﾉ（おわり）
23Feb
- 駆動系交換　マジェスティ4D9
  先週のトラブル…前回の記事ではあまり詳しく書きませんでしたが、簡単に経過を述べると以下の通り。↓走行中にエラーコード75発生、停車。エラー解除するも原点出し実行でエラーコード76発生。原点出しのやり直しを複数回試みるもエラーは消えず。エンジンは問題なく掛かるが変速動作はできていない。さらにアイドリングの回転数でリヤホイールが回っているうえに聞いたことがない異音（金属音）まで発している。出先なので手元に小道具しかなく、マニュアルが参照できない状況であり、診断モードを試行するだけでは改善する見込みが無く、本格的な分解作業が必要…だと判断したので、ハナから自走は諦め、ロードサービスで深夜実家に搬送されたmyマジェスティ4D9の件。とにかく一刻も早く稼働状態に戻したかったので、原因究明するより先に駆動系中古部品一式を速攻ヤフオクで入手しました。距離不明の4D9前期不動車から外したという、「プライマリーシーブアッセンブリ」「クラッチアッセンブリ」ほか、プーリーフェイスやクラッチアウターやYCC-AT関連ギヤ類のセット。送料手数料込み7千円でお釣りあり。格安でした。とは言え、もちろんジャンク扱いなので使えるかどうかはバクチになります。が、出品時の写真を見た限りドナー車体はせいぜい悪くて走行5～7万kmってかんじ。私の走行14万km超の車体に付いている現状ノーメンテ品よりは消耗していない確率はかなり高い。※ちなみにこの写真に写っているパーツを現在全て新品で揃えるとなるとナント25万円くらいになります。ビックリですね！しかも中には既に廃盤になっている部品さえ含まれます。気が遠くなりますね！・・・かぱっとOPEN。仮に何らかの部品が砕けていたら中にまだ残っているハズなので慎重に調べましたが、それらしき異物は見当たりませんでした。リヤのクラッチプーリーでベルトが落ちているのは当日にカバーの開口から指突っ込んだ触診で分かっています。これは予想通りでした。本来このベルトはエンジン停止状態では外周近くにあるのが正解。ただし。私は「クラッチセンタースプリングが折れて」クラッチのテンションが抜けてこうなっていると思っていました。であるならば同時にフロント側ではベルトがゆるんでないとおかしいんですが…ベルトに全周できっちりテンション掛かっているんですよね。つまりクラッチは機能していて、フロントプーリー側が変速途中で固着しているって事になるのです。でもなんで？プライマリーシーブの固着を示すエラーコード75が出ていないのに？そりゃトラブルの始まりはエラーコード75でしたよ。でも75を解除して原点出しを実行したら代わりにエラーコード76が発生し、いまだ解消できていない、それが現状。75は初回以降、この時点でも再発はしていませんからこの状態は正直意外でした。いまいち釈然としないけど、まずは先週の状態を再現するためセンタースタンド立てたままエンジンを掛けてみます。トラブルの当日はアイドリングしてるだけで「キンッ！カキンッ！」って異音が出ていたので、その原因を「見たい」のです。…しかし再現せず。アイドリングで目立つ異音はしません。クラッチが繋がる回転数に達すると「カカカッカッカッカ！」みないな異音が出ますけど。でも発生当日に聞いた、「金属部品が壊れてるような音」とは質が違うな…単に半クラの音だったのか？カバーの有り無しでも聞こえ方は変わってくるしな…まあこの状態ってば普通の単車だと3速か4速でクラッチミートするのと同じだからそういう事もあるかもしれない。そうは言ってもリヤのクラッチは「見た目はわからないけどスプリングが限界寸前までへたっている」可能性が考えられるので問答無用で交換します。フロントプーリーは新旧（中古だけど）の状態を比較してから決めましょうかね。(´-ω-｀)・・・最初にフロントプーリー（プライマリーシーブ）取り外し。センターナット22mmを緩め（自作プーリーホルダーの話は過去に記事にしています）、固定プーリーフェイスを外し、奥のほうでクランクケースに止まっているM6ボルト3本を緩めるとアッセンブリーまるごと引き抜けます。プライマリーシーブ裏面。このプライマリーシーブの構造を文章で説明するのは非常に難しく、細かいことは省きますが、ようは矢印のギヤをYCC-ATモーターの動力で正逆回転させることによってプーリーが軸方向にスライドする構造になっています。（一般のスクーターだとウェイトローラーとランププレートが入っているプーリーに相当）見た目には全く異常がありませんがしかし、取り外したプライマリーシーブのギヤを手で回してみると…カタイ。異様にカタイ。これが固着か。中に粘土でも詰まってるんじゃないんかと思うほど。中古で入手したブツを同じように回してみるとそっちも粘着は感じるけども比較的スムーズには回せました。やはりプライマリーシーブも交換しましょう。続いてリヤ側クラッチの取り外し。SSTの代わりに「穴あきアングル30×30」「配管用Uバンド（150φ相当）に滑り止めスポンジゴムを貼ったもの」を組み合わせてクラッチアウターをホールドし、センターナット19mmを緩めています。これでクラッチアウターとクラッチプーリーが引き抜けます。※配管用Uバンドは普通のホームセンターでは手に入りません。配管材料を扱っているところとか、あとモノタロウにもあるかな。画像のこれは「配管用炭素鋼鋼管80A（外径89mm）×30t台型インシュレーションスリーパー」に付属しているUバンドです。鉄板が薄く柔軟でなじみやすくクラッチアウターを痛めません。注意する事として、似たようなものに配管用「Uボルト150A用」があるのですがそっちは使えません。Uボルトは非常に硬く曲がらないので軽く締めただけでクラッチアウターを歪めてしまうおそれがあるからです。もしクラッチアウターをわずかでも歪めたら最後、それは二度と使えないので絶対にココにUボルトを使ってはいけません。クラッチの異常は見ただけでは全く分かりませんでした。もちろんシューの残量もたっぷりあるし遠心スプリングも折れていません。センタースプリングは半分くらい見えませんが、折れてはいないでしょう。まあ交換するんだけどね。原因究明は後日アッセンブリーを分解して調べましょう。プライマリーシーブ、クラッチをヤフオク中古品に交換して元通りに組みます。V-BELTはダメージを負っていませんでしたので継続使用です。ここまで組み終わった時点で原点出しを実行します。やっとこれでエラーコード76が消えました。プーリーカバーのボルトはテープで番号を振って対角線で締めていきます。まあコレ実は構造的に順不同で締めていっても別に問題ありません。ただ数が多くて締め忘れる事はあるので、あえて番号を振る事によってうっかり忘れを防止します。エアクリーナーはまだ大丈夫。私はいつ交換したか毎回毎回忘れるので交換した日時をメモしています。・・・さっそく試運転。異常なし！クラッチミートがやや高回転側に移行した以外はいたって快調。復活です。(*´∀｀)ﾉ心残りとしては、誤診（クラッチ故障と思っていたが実際はプライマリーシーブの固着だった）に至った真の原因究明をやらないまま、中古部品を使い場当たり的かつ安易な解決になってしまった事…ですが、部品を比較して初めて分かった事もあり、推測レベルでだいたい判明したので、それは後日記事にて解説します。（おわり）
18Feb
- その時君は…
  私はこのブログ記事をパソコンで編集し、予約投稿でアップしています。すなわち記事がアップされる瞬間の私はパソコンの前に座って居たりスマホ触っているとは限らず、寝ていたりゴハン食べていたり風呂入っていたりはたまた単車で走っていたりもするワケです。で。3日連続投稿LEDウインカーの最初の記事がアップされた「日曜日の20時頃」の私はどこで何をしていたのかと申しますと…↓↓↓某所山中でロードサービスを待っておりました。マジェスティ4D9が自走不可レベルの故障したんやで。エラーコード76。これはプライマリーシーブの位置異常を意味します。しかし今回のは十中八九クラッチトラブル。むろんバラさないと断定はできませんが。ロードサービスを待っている間、プーリーカバーの排気口の奥を地面に這いつくばって覗いてみたらばクラッチ側でベルトが完全に落ちているのだけは確認できました。おそらくセンタースプリングが折れてるネ。駆動系をいじるとなると高松に置いたままでは全く手の付けようがないので松山の実家に搬送してもらいました。来週から実家に帰るたびに少しずつ修理を進めていくつもりですが、どうなるものやら…（´Д`；）
17Feb
- ウインカー電球をLEDにする（3）　マジェスティ4D9
  ～前回のあらすじ～ぴんちゃんはマジェスティ4D9のウインカー電球をLEDに交換すべく部品の工作をしたのであつた。あらすじ終わり・・・それではいよいよ車体側の作業に着手します。まずはリヤから。外装をバラしてリヤトランク右側面開放。この面には補器類もハーネスも何も無く、カウルとの空間もそこそこあります。しかしよく考えれば当たり前なんだけど、もともと何もないんだから使えるボルト穴も全く無かったりして。自前で用意するには加工するしか…丸パイプはフレーム構造材なので一切触れないけど、上に沿って走っている平らな鉄板の部分はタンデムグリップ用のベースブラケットなので穴開けは出来ます。でも、穴を開けたところで閉断面なんだから裏側には指一本すら入らないので、結局ボルトもナットも固定できなかったりします。困った。もうこれは元からある穴でなんとかやりくりします。…うむ。シート後方のココだな。タンデムグリップのベースは脱着できるので裏からM6ボルトが挿せるし、フレームの穴はM5エビナット（ウェルナット）の下穴と同サイズです。これでなんとかなる。小さいステーを追加し、対角線でアルミ基板を固定します。フレームには密着させずに1cmくらい浮かせています。アルミ板の表裏で放出しきれなかった熱はボルトを介してフレームに伝わり…と言いたいトコだが、そんなにうまくいくかなコレ？まあ運用していて気になるなら小さいヒートシンク追加しようか。位置が確定したので純正ウインカーからの分岐配線工事をします。車体メインハーネスは極力いじりたくないのでテールユニット側で加工、接続。これでエンジンかけてアイドリングさせ、ハザードを5分ほど焚きましたが、やはりアルミ板もろとも結構熱くなり素手で触り続ける事はできません。でもそれなりに放熱は出来ているらしく「触っただけでヤケドする」ほどではないし、フレーム側にほとんど熱は伝わっていないようです。イケるでしょ。続いてフロント側です。右グローブボックスの天井裏に10×15cmほどの平面があるのでそこにヒートシンク付きアルミ基板を載せます。リヤと違って樹脂カウルに直接マウントするので基盤との間で熱を遮断する細工が要ります。これには木製のMDFボードを使用。5.5mm厚のMDFボードに5mmの方眼を書いて…16コの穴を開け…切り刻んで1cm角の木ワッシャ完成。一か所で4コ使って高さ22mmのスペーサーにしました。てかココでやっと気づいたんですけどぉ～、これボルトからの熱は遮断できていませんね！まあヒートシンク様の働きに期待しませう。(´･ω･`;) フロントもランプユニット側配線からの分岐で接続。リヤと同じようにハザードを5分間ほど焚いてみました。ヒートシンクはすぐに熱くなっていくので熱伝導はうまくいってます。ただしこの場所にはほとんど風が通らないので「度を越して長時間」ハザードを焚き続けると必ず熱が飽和します。ぶっちゃけこのヒートシンクは積極的な「放熱」よりは「蓄熱」の意味合いが強いです。素早く熱を吸収するが放熱はゆっくり～の、時間稼ぎ用。まあ日常的な使用で問題は出ないと思います。・・・とまあ、たかがLEDバルブ交換にとてつもない手間と少なくないお金を掛けてみました。が、苦労の割に見た目ほとんど変わらないし車体はちょっぴり重たくなるし省電力にもならないしで、ホント、「単車の電装いじりが全然苦じゃないゾーン」に入ってなかったら絶対手を付けなかったですよ。こんなの。まあそれはそれとして。作業自体は面白かったです。゜*。(*´Д`)。*° （おわり）
16Feb
- ウインカー電球をLEDにする（2）　マジェスティ4D9
  ～前回のあらすじ～ぴんちゃんはマジェスティ4D9のウインカー電球をLEDに交換すべく部品をそろえたのであつた。あらすじ終わり・・・ではLEDウインカー取付作業に着手します。って、作業はホント～に単純なのですが。①LEDバルブに入れ替える②前後左右の各ウインカー配線にそれぞれ抵抗を並列追加する。文章にするとこれだけ。技術的に見た場合これほどナンセンスな作業も無いでしょう。エンジンで言ったらデチューンですよ。過去にやってきた全ての単車電装いじりの中でもブッチギリで面白くない作業ですが、しかし。やると決めたからには本気出すぜ。今回の作業のキモは放熱経路の可視化です。メタルクラッド抵抗が高温になるのは原理的に避けられないので、その発熱が他に影響しないように全力を尽くすのデス。なんせ私はレギュレーターを面研したほどの男ですから。そこは妥協しません。…できるだけ、ネ・・・車体に手を付ける前に、メタルクラッド抵抗を載せたアルミ基板を工作します。まずはメタルクラッド抵抗をよ～く観察。いや、よ～く観察しなくたって分かりますが、雑やの～。▲表面仕上に切削工程が全く入っていない。▲取付用リブのカットと穴明けは雑なシャーリングで精度も無い。▲平面部にはヘアラインがうっすら見えるものの一般的な押し出し材特有のシャープさが全く感じられない。…以上から想像するにコピー鋳造品を加工しているんでしょうね。たぶんオリジナルはちゃんとした押し出し材だったと思いますよ。もちろん燦然と輝く金色はアルマイトではなく単なる塗装です。シルバーメタリック下地のキャンディカラーだけどね。変なところに凝ってるな。まあそういうワケなので最初にするのは面研です。平面を出すことによってアルミ板との密着度を高めましょう。軽く擦っただけで「ヒケ」が分かりますね～。耐水ペーパー#400→#600を使ってこの「ヒケ」が無くなるまで研磨します。鏡面までする必要は感じません。どうせ相方であるアルミ板の平面精度があまりアテにならないですし。まあオマジナイ程度のものです。次にアルミ板を切り出し、基盤を2枚製作します。安物のノコ刃なので…でぇれぇ疲れた…穴の寸法はヒートシンクを載せる前提で事前に割り出しています。3Dでも見れるョ。意味は無い。でも実際は、現物合わせしながら決めたりしてるのでこの寸法きっちりで作ったワケではないデス。δ(・ω・`) 基盤にメタルクラッド抵抗をサーマルグリス塗布したうえでM3ボルトナットで固定します。このあとそれぞれにリード線をハンダ付け。ギボシ加工。リヤ用は以上で終わりですが、フロント用にはヒートシンクを追加します。CPUクーラーコアの中心をドリルで貫通…が、たったこれだけの事で筆舌に尽くしがたい苦労をしました。ズレてるし。この銅コアは無垢ではなく裏側は凹んだ「カップ状」で、中心部の厚みは5mm程度です。それで油断してたらばキリを2本もオシャカにしてしまいました。いや～銅は柔いから楽勝で貫通できると思ってたんですけど。ようするに「喰いこんだ」瞬間にキリが折れるんですね銅のカタマリって。1本目はワケが分からず2本目を折った時点でやっと認識しました。ドリル貫通はあきらめて最終的には必要径までリーマで拡げましたよ。もう二度とやんねぇ。貫通したらサーマルグリスを塗布して基盤の裏側にM5ボルトナットで固定します。これにて事前工作終了。・・・車体への取付は次回記事にて。(*´∀｀)ノ（まだつづく）
15Feb
- ウインカー電球をLEDにする（1）　マジェスティ4D9
  現在の単車の灯火類はヘッドライトを含めほとんとがLEDになっていて、現行車において電球（白熱球）が使われるのは比較的廉価な車種に限られるようになった感さえあります。ただしほとんどの電球には規格があります。規格があるという事は互換性もあるワケなので、容易に社外品のLEDに交換できます。旧い車種の灯火類をLED化するのも基本的にこの方法です。マジェスティ4D9は2007年にデビューしましたが、2016年の最終型までメーターパネル以外の灯火類は全て電球のままでした。私の2012年式マジェスティ4D9はこれらをチマチマ置き換えていて、残す電球はウインカーバルブのみとなっています。ヘッドライト　H7ハロゲン55W×2→H7HID35W×2ポジション　T10球5W×2→T10LED?W×2ナンバー灯　T10球5W×1→T10LED0.4W×1トランクルーム灯　T5球1.2W×1→T5LED1W×2テール/ストップ　S25W球21/5W×2→MT-09用純正ユニットウインカー　S25球(150°)21W×4↑唯一残ったこのウインカーをLED化し、19世紀における偉大な発明「白熱球」に21世紀の今！サヨナラしましょう。(´-ω-｀;)ゞナンノコッチャ・・・ふつう単車の電球ウインカーをLEDに交換すると消費電力が激下がってウインカーリレーの動作に影響を及ぼすのは広く知られています。つまりウインカーリレーをLED対応品に交換できるのなら何の問題もありません。私のもう一台の愛車YZF-R3はその方法でLEDウインカーにしています。ところがマジェスティ4D9にはウインカーリレーが存在しないのでそのテが使えません。なぜマジェスティ4D9にウインカーリレーが無いのかと言いますと、スマートキー採用車ゆえにイグニッションOFF時でもアンサーバックでウインカーを規定回数点滅させる機能があるからでしょう。と思う。点滅回数を正確にコントロールするにはやはり電子制御でないとダメで、そのためか4D9のウインカーはスマートユニットから直接コントロールされています。「だったらLEDに変えようが何しようが点滅動作に影響は無いハズでは？」って事になるのですが、現実には4D9のウインカーはLEDに交換するとハイフラになります。これはスマートユニットの誤作動ではなく「消費電力の低下＝球切れを感知しました」という事を健気に知らせてくれているのだと思われます。したがって、マジェスティ4D9のウインカーをLED化するには「電球と同等W数の抵抗を追加し、スマートユニットに球切れとは認識させなくする」のが唯一の方法となります。ただしこの方法では電球からLEDに交換したところで、見た目が変わる以外のメリットが全くありません。そんな事してまでウインカーをLEDにしたいとは以前の私は思わなかったから、今の今まで手を付けなかったんですが…しかし今の私なら「単車の電装いじりが全然苦じゃないゾーン」に入っているので(しつこい)やっちゃいますよ～。※電球よりLEDのほうが長寿命だからしてそれはメリットではないかと？いえいえ。常時点灯でないウインカーは（車体の電装に異常が発生していない事が前提ですが）電球でもめったに球切れを起こす事がありません。事実上車体の寿命に匹敵するレベル。つまりウインカー電球の寿命に関してはLEDとの比較にほとんど意味はないデス。・・・そうと決めればブツを揃えます。マジェスティのLEDウインカーだけは今まで構想した事が無かったので、ほとんどの部品を新規で揃えねばならなかったです。【LEDウインカーバルブ】4コ　￥2,798-消費電力は3W。「抵抗入り」は選びませんでした。だってウインカーバルブ1コぶんの抵抗でグリップヒーターを超えるW数に達するんですから。それをランプ筐体の中に入れるのはよろしくない。抵抗はやはり外部に設置したほうがいいと思います。マジェスティ4D9のウインカーバルブはS25ピン角150°と少し特殊ですがAmazonで簡単に見つかります。安くてレビュー数が多いものから選びましたが評価はてんでバラバラでした。まあそりゃLEDバルブをクソなリフレクタと組み合わせれば使い物にならないのは必然ですからね、低評価の原因は十中八九それでしょうな。でも4D9のリフレクタは形状もめっきも高品質なのでだいじょうぶ。【メタルクラッド抵抗6Ω50W】6コ　￥1,719-多くのメタルクラッド抵抗はリード線とエレクトロタップも付属していますが、エレクトロタップなんかハナから使う気無いしリード線も無いものを選んでいます。最近の中華電気部品のリード線はハンダ付けされてないままネジリ接続だけして熱収縮チューブで隠しているという事がよくあるらしく、確認するためには被覆を剝いで見るしかないからです。そんな二度手間するくらいならもう最初から自分でハンダ付けしたほうが確実なので～。ちなみに必要なのはもちろん4コだけです。所望スペックで4コセットが見つからなかったので6コセットにしただけの事。そこまで考えたのに実は純正の電球を調べもせず27Wだと勘違いして6Ω(24W相当)を買っちゃってます。実際の純正バルブは21Wでしたから正解は8Ωなんだけどね。実測したら6Ωを数秒表示したあと5Ω。まあ5.9とか5.8とかそんなかんじ？なのでしょう…このまま使います。【2mmアルミ板】※在庫品通常、ウインカーは数秒～数十秒しか使いませんがハザードを使うと数分間連続稼働させる事もあるワケで、その場合メタルクラッド抵抗の発熱は150℃を軽く超えるらしく、とてもじゃないが樹脂製インナーカウルに直接固定なんかできません。フレームに取り付けるか、あるいは何らかの方法で効率よく放熱させるか、です。どちらにしてもメタルクラッド抵抗単体は小さく取り付けにくい形状なので、アルミ板を加工した基盤にまず固定し、車体への装着はその基盤をもとに考えましょう。アルミ板だけでもじゃっかんの放熱が期待できますし。このアルミ板は20年くらい前に入手して未使用のまま眠っていたもの。今となっては何のために買ったのか全然覚えていませんが当時でも3～4千円くらいはしたかな？【ヒートシンク】￥330-メタルクラッド抵抗を載せたアツアツのアルミ基盤を車体のどこに取り付けるか？ですが、マジェスティ4D9の外装は数えきれないほどバラした経験のある私ですのでアタリは既につけています。リヤに関してはフレームに直付けできるスペースが充分ありますが、フロントはフレーム周辺にスペースが全く無くインナーカウルに付ける以外にありません。となるとアルミ板だけでは放熱が到底追い付かないのでヒートシンクを導入します。汎用のヒートシンクを新品で買っても良かったのですが、HARDOFFのジャンクコーナーでIntelのリテールCPUクーラーを見つけちゃったので加工して使います。整流板なし・銅コア入りなのでたぶん数世代前のCore-i7用かな？ファンは使いません。それにしてもPentium4/D（Prescott/Smithfield）のリテールクーラーに比べたら1/3くらいの薄さになってるんじゃない？代わりにフィン数は増えてるのか…って最近の人は分からないよね。・・・実際の取付は次回記事にて。 (*´∀｀)ノ（つづく）
28Jan
- トランク照明増設　マジェスティ4D9
  もう30年以上前からスクーターでは「シートの下がトランク」は常識となっています。それ以前のスクーターに比べたら天と地の差があるほど便利なもので、そのトランク内に照明ランプが付いていればさらに便利なのですが、メーカーにとっては意外なことに「そんなの必須装備では無い」とみなされているらしく、現在においてもトランク照明が付いていないスクーターが珍しくありません。とは言え、ビグスクバブル期の代表格であるマジェスティ4D9には当然アタリマエにトランク照明が装備されております。ところが。これがよりによってリヤシート下トランクの奥の側面に配置されており、荷物が入っているとまるで役に立ちません。純正の豆球から爆光LEDに交換済のリヤですらこれもん。フロントシート側のトランクに至っては最初からぜんぜん照らせていない。闇。この理不尽は4D9だけじゃなく歴代マジェスティ250全て同じです。グランドマジェスティも同じ。こんなアホな位置にYAMAHAはどんなコダワリがあったのかと。今となってはサッパリわかりませんが、XMAXになってようやく気付いたのかトランク側面センターあたりに照明が移動しました。でもやっぱりたぶんあまり役に立ってないと思うけど。「んなこと言ってもトランク照明自体が無い車種だってあるのだから、ゼイタク言っちゃ～いかんよ」とは思うんだけど、どうせ付けるのならちゃんと有効な場所を選んでほしかったっての。その点、SUZUKIは大衆車四輪を極めているメーカーだけあってスクーターごときの照明でもよく考えられています。20世紀の原付である初代セピアですら荷物が入っていてもジャマにならないトランク前方シートヒンジのあたりに照明付いてたし、4D9と同世代のSKYWAVEはシート裏に付いているからオープン時にトランク内を「上から」全体を照らせる秀逸な配置でした。HONDAはYAMAHAと同レベルで照明なんか重要視してないような気がする。まあそんなワケで先代の5SJに乗ってた時は実際にフロントシート裏にLED照明を追加する改造をしていました。むろん4D9でも同じ改造をするつもりだったのですが、しょうじきあまり面白い作業ではないんで手を付けないまま、気付けばもう12年ですわ。私の性格上、数年に1度しかやってこない「単車の電装いじりが全然苦じゃないゾーン」にハマっているこの期間に手を付けなければ、廃車になるまで手付かずになるかもしれません。そう、やるなら今しかない！たかが照明追加にナニ言ってんだ俺わぁ(´-ω-｀)・・・もともとトランク照明増設するつもりだったので必要なブツは既にあります。↓T5ソケットとT5LED。これは3年以上前にAmazonで買っていたもの。その頃に純正のトランクルーム照明の中身だけ（T5豆球）をLEDに交換したのですが、ついでにフロントシート裏に照明増設するつもりでソケットも用意しておいたんですよ。結局は手つかずでしたが。ちなみにこのT5ソケット商品説明には「ゴム製」とありますが、実物はバリバリの硬質プラスチック。ゴムっぽさなんか微塵もありません。このT5LEDとの組み合わせだと基盤厚み3mmくらいあるのでプラのソケットに挿すとギッチギチ。一度挿したら、もう二度と抜きたくないですネ。トランク照明の配線は純正でも基本的にバッテリー直のハズです。トランクを使う場面を想像してもらえればわかりますが、シート開閉する時はイグニッションOFFになっている事がほとんどですので。↑たぶんこんなかんじかな。これを…↓↑こうする。実車のフロントシート裏を観察して、適当な場所を探しだします。うむ。ココだな。リベット固定用に凹んでいる部分。ココなら荷物をぱんぱんに放り込んでもLEDチップは干渉しません。フロントシートを外して反対側にも障害物が無い事を確認し…この場所で真横から穴あけ。シートヒンジにアース落とせる事を確認したうえでソケット付けて配線。このあとでソケット根元をホットボンドで補強しました。プラスの赤い線をヒンジ開閉時に挟まらないよう取り回しつつ、リヤ側にあるトランク照明のプラス側まで引っ張って仮に接続します。点いた♪それでは改めて本接続します。車体側で配線加工するので活線作業にならないよう、画像矢印位置にあるシートスイッチのカプラを抜きます。…あれ？シートスイッチ外したのに照明が点いたままだとは。これ如何に？ああ～　配線間違えちゃってるねコレ。・・・予想外の事態になったので仕方なくサービスマニュアルの配線図を参照するのだ。おいサービスマニュアル持ってるんなら先に見とけや！と、みなさん思ったでしょ？ええ、私もそう思いました。…ふむふむ、ナルホド。分かった。↓↑こうなってたのを、こうしたからダメだったんだね。↓そりゃ永遠に点灯したままになるわ。(´・ω・`)※ちなみにスマートユニットに繋がっている緑の線は何かと言いますと、イグニッションOFFの状態で携帯スマートキーが何らかの理由（故障とか電池切れとか）で無効になっている場合に、緊急用として車体側スマートユニットへ固有IDを直で打ち込むために繋がっています。細かい説明は省きますが、ようはトランク照明のON/OFFによる電圧なり電流の変化を信号とみなすらしいのですね。すなわちシート開閉動作がUIってワケ。正解はこれか。↓盛大に手間取りましたがとにかく無事完了しました。おお！明るい！これでもう真夜中に片手スマホで照らしながらトランク漁るようなマネをしなくて済むぜ～。（おわり）

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