スキー スノーボード Ｋ２ サロモン ロシニョール ヨネックス F2 アルペン

いつもはインプレッサや車の話ばっかりなので

今回はやっと久々に行く予定を立てれた

冬の趣味のスキーとスノーボードの話！！

話せば長くなるので

取りあえずはスキーとスノーボードに分けて

所持している（使っていないのもある）板の感想や画像や

現時点でわかる情報（サイズ等）を記載していきます　(^∇^)

自分は専門家でも何でもないので

専門用語や専門知識は持っていません。

その為、これからウィンタースポーツや

その中での競技を始めたりする人には

何の役にも立たない記事です（笑）

まずはじめにスキーかスノーボード

どちらが好きかと聞かれればスキーです　(^O^)

その中でも

エクストリームカーブ系（現在ＳＬ系？）の板が大好き。

理由は感覚とかがバイクに似ていて

フルバンクさせた時の爽快感とか

旋回中に感じるＧが何とも言えんから（笑）

では板の話！！

Ｋ２

Moto S Comp

１６０ｃｍ　ラディウス－１２ｍ

スキーでは一番よく使う板！！

Ｋ２の板は全体的に板のデザインが大好き！！

今はそういった表現は聞かない（上にも書いたけど）が

一昔前にエクスリームカーブ系の板が出た時に

アトミックのβフリーゾーン１０．１１（確かそんな名前）

と言う板を使用していて、その後に購入した板。

なぜあれを手放してしまったか覚えてないが

またフリーゾーンが欲しくなって探したが

２０００年初期頃の板の為に見つからない。

ただし、後輩が持っている（笑）

で、いろいろ調べていると

誰かがエクストリームカーブ系の板で

ＳＬレースに出た時に驚異的なタイムを出したことから

今ではそういった形状の板がレース用として

普通に出ているみたい。ただし金額が高い！！！！！

いつも板を決める時は

まず見るのがラディウス（回転半径・以下Ｒ）で

そこから長さを見るが

長い板ではなかなかＲの小さいものが出ていない。

個人的な素人の考え方としては

１８０～１９０ｃｍぐらいでＲが１２ｍとかがあれば

楽しいと思う。

長い方がいいと思うのはその他の要素は別として

単純に接雪面積が多いほどスピードが出るはずやから（笑）

まぁ、長い板でＲを小さくしようとすると

当然トップとテールの幅が極端に広くなるから

現実的には無理かもしれんし

競技用として考えるなら旋回性とトップスピードは

競技内容により相反する物になると思うけど

フリーライドとして考えるなら

オフピステ用の板も浮力を稼ぐ為か極端に幅が広いので

作る気になれば、やってやれん事はないと思う。

売れるかどうかは知らんけど・・・・・・・

SALOMON

EQUIPE 2V RACE

１８５ｃｍ　ラディウス－２１ｍ

実はまだ数回しか使った事が無い！！

K2のｍoto s compがギュンと曲がるなら

この板はギュ～～～～～～～ンって感じか（笑）

上の板よりもスピードを出した状態で

爽快感を感じたくて購入したが

思っていた感覚とは少しズレていた　Y(＞_＜、)Y

やはり、多少の知識は必要か！！！！（笑）

本当はスキーもブーツもアトミックの物が好きで

今はＳＬ用のRACE D2 SL 165cm R-11.5mが欲い・・・・・

でも高い・・・・・

競技に出る気はない事を考えると金額的にも高すぎる・・・

でも今回はスキーは２セットとも人に貸すので

自分のスキーがなくなるの・・・・

近くのスポーツ用品店でＧＳ系のＧＳ １２ と言う

型遅れの物が激安で売られていたので

小回り用はＫ２のままＧＳ用を買い替えるか

大回りはサロモンのままＳＬ用を買い替えるか

いずれにせよ本気で購入を考え中！！！

次回は早急にスノーボード編を書きます（‐＾▽＾‐）

インプレッサ GDB ラジエーターホース キャリア 吸気温度 SONAR ソナー スタッドレス

まいどです～:*:・(￣∀￣)・:*:

最近更新速度が遅くなってきているので今回は・・・・

ラジエーターホース・吸気温度・キャリア

３つの話をまとめて書きます(^_^)v

年末に近いある日の出来事！！！

コンビニの駐車場で『ん？？臭い・・・・』

ガコン（ボンネットを開ける音）

はいきた！！

温度センサーを繋ぐパイプとホースの隙間から

冷却水が漏れて飛び散ってます・・・・・

しかもホースがめっちゃ膨張してるし

つまんだら明らかに硬い所と柔らかい所がある。

車体購入時に圧の高いラジエーターキャップが付いていたのもあるが

間違いなくホース内部のワイヤーと言うか糸が切れてる(￣□￣；)

世間が正月休み中に万が一破裂でもしたらエライコッチャなので

忙しい中、短い時間で完璧にエア抜きをする自信がなかったので

急いで自分で部品を頼んで１２月２７日にディーラーに預けて

２８日に取りに行きました。

毎日乗ってる、一目惚れして購入した車が

一日でも乗られへんとなるとメッチャ寂しくなるのは

俺だけではないはず・・・

ラジエーターホースでも特にロアホースは

純正だと高回転時にはウォーターポンプの負圧で

ペチャンコになって冷却水の流れが悪くなるのは聞いていたので

夏場へ向けての水温対策の一つとして考え

どうせ同じ工賃を払うなら今こそ強化品に変えな損や！！

と言う事で、選んだホースはＦ１からＷＲＣまで使われていると言う

ＳＡＭＣＯ（サムコ）の高耐久ラジエターシリコンホース・・・・

（ホンマはクールナッツのホースが欲しかったけど間にあわへんかった(＞_＜)）

ボディーカラーに合わせて青を選びました(＝⌒▽⌒＝)

　　

　　

代車のステラ（と言うか軽四）新車でも

サスふにゃふにゃでめっちゃ怖い（笑）

で、次は気温と吸気温度の話！！

出身は大阪でも

今現在両親は岐阜の飛騨高山に住んでいるのですが

急遽12月31日の夜に高山に行く事になって

３１日と１日の夜は泊まったのですが

結局は２日と３日にどうしても外せない仕事があったので

すぐに帰ってきたのですが

向かってる道中の話・・・・

車の外気温度計でマイナス９℃に対して

（実際の道中の温度計はマイナス１２℃を表示していた気が・・・）

インテークダクト内に取り付けてあるセンサー

マイナス６．５℃（ＯＵＴ表示）

エアクリーナーＢＯＸ内部に取り付けてるセンサー

マイナス１．５℃（ＩＮ表示）

面白い事に気づいたのはトンネルに入ると

ＯＵＴ表示側もＩＮ表示側も温度が上がっていく事から

トンネル内は少しは暖かいみたい（笑）で

表示温度はトンネルから出た直後だったのですが

ＩＮ表示側はずっと外を走ってる時はもう少し温度が低かった

　

基本的に気温が低いと空気の密度が高くなることから

酸素の密度も高くなるので冬場の方がパワーは出るはずなのですが

マイナス気温でも同じことが言えるのか？？とか気になりますね（笑）

ま、どちらにせよ高山に向かう東海北陸道は

高山に向かって行く方向へは標高が上っていて

高速道路の標高として日本一の高さになる場所があり

荘川～飛騨清見間では海抜（今は標高も同じ意味）１０８５ｍ！！

同じ場所での気温の差でパワーチェックをしないと

夏と冬のパワーの差は分からないので

標高が高いと空気が薄い事から上記の状況の気温だけでは

全く差が分からない話なんですが

マイナス温度でも関係なく気温が低いほどパワーを出せるとしたら

ガソリンの引火点であるマイナス４３度付近で

エンジンを始動させることが出来れば

一番パワーが出せる事になりますよね～～～～(｀・ω・´)

また冬場は夏に比べて全くと言って良いほど

ウォータースプレーの水が減らん

ま、当たり前か(｀∀´)

ただ極端に気温の低いとこに行くと

燃費も極端に悪くなる気がする

気のせいかもしれんけど

寒い場所では温い空気に対して燃料が濃くなる事を考えれば

ま、それも当たり前っちゃあ当たり前か　(￣▽+￣*)

で、次はスキーキャリアの話

自分の車両はベンチレーターの上にダクトが付いているので

それに当たらない物で尚且つ特にスキーのビンディングが

ルーフに干渉しない物を探す必要があったのですが

バイクのレースをやってる時はハイエースのロングに乗っていて

板を積むのも着替えも車内で出来たので

キャリア自体を車に取り付けた事が無く知識もなかったので

色々とネット上で調べたのですが

ＧＤＢのベンチレーター付にキャリアを付けてる人はいても

ダクトを付けた状態でキャリアを付けてる人が

いてなかったので、意外と同じ悩みでキャリアを諦めてる人が

いるかもと思ったので詳しく載せる事にしました。

純正キャリアならルーフのモール内にある

ベース金具に取り付け可能なのですが値段が高いので却下！！

まずメーカーは価格的な事やデザインからＩＮＮＯに絞って

キャリアはＵＫ７０９かＵＫ７２３という品番に絞りました。

どちらを付けるにしても別でＫ１０６と言う品番の金具が必要です。

で、ＵＫ７０９はハイマウントタイプと言うのか

通常より高い位置に板を固定する部分が来るのですが

自分のスキーは一昔前で言うエクストリームカーブ系の板で

板とビンディングの間に極端な厚みのプレートが入っているので

ビンディングがルーフに当たってしまう事を確実に避ける為に

ＵＫ７２３というモデルを選びました(^_^)v

理由は、実際には最終決定する前にも

ダクトの前端と後端の高さやルーフの長さや幅を

何度も計り直しては、そのモデルが展示品として置いてる

量販店に行ってはメジャーを借りてキャリア自体の

いろんな場所の寸法も測ったりだったのですが

とにかくダクトの後端付近だと着けれそうだったのと

ホールド部分がハの字に固定できるからです！！

注意としては上記キャリアはドアバイザーが付いてる場合は

外す必要がありますが綺麗にはなかなか取れへん（笑）

自分の場合はバイザーとしてあまり役に立たないと思ってたので

割って外して取り付けました　(￣_￣ i)

詳しくは画像で　:*:・(￣∀￣)・:*:

　

　

　

あとは、見る人が見れば少し違和感を感じるかもですが

キャリアとキャリア幅が通常指定されてる数値よりも

広くつけてるんですよ。

　　　　　　　　　　　　理由は↓
　　　　　　　

本当は後ろ側をもう少し前につけたいのですが・・・・・・

と言う事でせっかくなので次回は

所持してるスキーとスノーボードの話でも書ければええな。

あと、結論だけ先に書くと

インプレッサでは試してないけど

後輩のインテグラ　ＴＹＰＥ－Ｒに装着した

SONAR（ソナー）のスタッドレス『ＰＦ－２』は

過去記事のＮＥＸＥＮ

http://ameblo.jp/rockrockrolling/entry-10771839145.html

と同じような考え方でスタッドレスとして

十分使えるタイヤだと思います。

完全に雪が積もってる高速道路や

雪遊びをするために入ったパーキングエリアで

色んな事をして実証済みです。

インプレッサ GDB STI マフラー 藤壺 ５次元（5JIGEN） ＺＥＲＯ（ゼロ） 感想

めっちゃお久しぶりです（;´▽｀A``

今年初のブログになりますが今後とも宜しくです＾＾

また、最近は忙しかったのと

ピグライフにハマっていてブログをさぼっていた酒場流ですが

いつもペタをして頂いていた皆さんに感謝です。

また、以前は定期的に更新しないと

アクセスが極端に減っていたのですが

アクセス解析を見ると、放置していてもそこそこ役に立ててるかな？？と思えるぐらいのアクセスはして頂いてるみたいなので

今後も何かの時の役に立てればと思い頑張っていきますv(^-^)v

今回はずっと放置していたマフラーの記事になります。

一気に放出するのでめっちゃ長くなりますが

興味があれば最後までお付き合いください:*:・(￣∀￣)・:*:

特性については自分の車での感想なので

吸気系とも関係してくるので同じ車種に乗ってる人は

同じ特性になるか？は全く別問題です。

また、同車種のノーマルマフラー装着車には乗った事が無いので

一番最初の藤壺のマフラーが基準となるのですが・・・・・

まずは藤壺（ｆｕｊｉｔｓｕｂｏ）

たぶんレガリス系のマフラーだと思うのですが銘柄は分かりません。

構造はメインサイレンサー部分を含めて３か所に絞りがある。

このマフラーはアイドリング時の音は『静かな方』だと思います。

あくまで社外マフラーとしては静かな方？？

ただ周りの人に与えてしまう音量に対する不快感と

音質に対する不快感は別問題なので

スバルの不等長エキマニの車はノーマルが静かだとしても

音がこもる場所を走ったり停めなければいけない場合は

不快感を与える可能性のある音質の車だと思うので

その辺の勘違いはしないでください。

また、回していけばそこそこ楽しめる音にはなると思います。

乗った感想はノーマルと比べて低速トルクは落ちてると思いますが

上はスムーズに回るようになってるはず・・・・・・（笑）

エンジンの特性上もともと低速トルクが無いので

そこは運転操作の仕方で何とでもなるので気になりませんが

上はもっと伸びが欲しい感じがしてストレスになる？？

（６速全開とかでそれを感じる事の出来る場所を走った場合の話ですので普通は気にならないと思うが・・・）

全体的な感想で言えばノーマルから吸排気の変更程度の車には

選んで損はないマフラーで、そういう車に対してベストな感じで

良くできていると思います。（老舗メーカーやし当たり前か～＾＾）

規格的な数値のパイプ経のマフラーが多い中

パイプ経の数字にもキチンと開発されて

作られたのかな？？と感じさせられます。

（何かの本でも開発の結果選んだパイプ経と記載してた）

同じように７６．３パイのマフラーはあるけど

藤壺の工場がＯＥＭ供給しているのか藤壺のパクリの気がする（笑）

ただ、深読みの意地悪な考え方のコメントを付けるとしたら

商売戦略として開発してますよって思わせる数値の可能性もある

次は５次元（5JIGEN）

銘柄はＦＩＲＥＢＡＬＬとかだと思いますが間違いなく競技専用です。

構造は完全ストレート構造です。

あ、世間の解釈とか本来の表現は分かりませんが

一応この記事ではストレート構造と完全ストレート構造を分けると

曲げは別として絞りがあるか無いかで分けさせていただきますので

藤壺はストレート構造と言う表現になります。（あくまで説明上）

音に関しては爆音と言う表現も柔らかいぐらいの爆音です（笑）

街中は常にインナーサイレンサーが必要！！！

サブサイレンサーはあるものの絞りはなく

ただ、うるさいだけで全くトルク感もパワー感もなく

車が前にグングンとは進まない感じがする。

モッサ～～～～～～ドンクッサ～～～～～って感じ！！

でもこれは当たり前の話と言うかノーマル車に合わせて

作られていないって感じの話なので

下手したら排気量ＵＰも前提にして作ってるのかな？？

このマフラーでセッティングが出る車に乗ってみたいし

そんな車ならめっちゃ楽しいと思う＾＾

ま、街中では確実に取締りの対象になると思うけど・・・・・・

で、ＺＥＲＯ（ゼロ）

ＺＥＲＯは個人的に好きなメーカーではないから

少し辛口になってしまうかも・・・・・

別に初めから嫌いじゃなくて、小細工を値打ちに変えて

誤魔化してたり値段の設定をしたりしてそうで好きになられへん・・・・・

あとは商品をみてると、どこでも出してるような物を

拘りがなくＯＥＭ供給を受けてＺＥＲＯの名前で出してそう・・・・・

余計な事に手を出して倒産もしてるし・・・・・

（この話は納入が期日まで間に合わへん以外に 今年からサンバーは作られず

ダイハツからハイゼットのＯＥＭ供給を受けてスバルから出すと言う話も絡んでるみたい）

と余談はそこまでで

銘柄はワールドリーガーやったかな？？

今回は音より先にインプレッションと構造を先に書きます。

確かに扱いやすい特性だと思うけど普段の扱いやすさを考えるなら

そんな人はノーマルマフラーでええと思うし

もっと言えば非ＳＴＩでええと思う。

ＳＴＩを乗りやすい特性に変えようとしても

パワーとトルクの特性やギア比等の基本的な特性上

個人的には資金や環境からくる限界があるんやから・・・・・

自分の場合は乗りやすさを考えてインプレッサを選ぶなら

経験上で間違いなくＧＤＡを選ぶ！！！！

ＧＣとかハッチバック以降は乗った事が無いので

あくまでここはＧＤ系での話になりますが

涙目初期のＧＤＡはまだドロドロ音のエンジンやけど

ＧＤＢに比べてめっちゃ乗りやすい特性です。

トルクや伸びに関しては

伸びを考えるなら絶対にアカン構造だと思う。

藤壺同様に絞りは入ってるが、その絞りもきついし

曲げもきつく、また意味の分からんフィンが入ってる・・・・・・

一応は排気ガスの流速を上げる為に入れたフィンらしいが・・・・

回転数が同じならある意味トルクとパワーは

相反する性質だと思うので

どうどうとマフラー1本で両立をうたってる所も胡散臭い・・・・・

とにかく音量を抑える為かトルクを出すために

絞りをキツくしているとしたら、その割には音に関しては

やたらドロドロ音が強調されてうっとしい気がする・・・・・

藤壺の記事で書いたように周囲に対する影響は

音量と音質はやっぱり別物だと思うし

これは間違いなく周りに不快感を与えると思う(￣_￣ i)

下記画像はＺＥＲＯのマフラーの絞りとフィン（左）と形状（右）

　　

と言う事で自分が持ってる物を組み合わせて

藤壺をもう少し抜けがよくして音をもう少し大きくして

普段はインナーサイレンサーで音を押さえてと言う考えから

藤壺のマフラーをカットして５次元のサイレンサーと

組み合わせて作ってみました。

藤壺メインパイプ＋５次元サイレンサー

　　

藤壺のマフラーはメインサイレンサーにも絞りはあったのですが

５次元の絞りのないサイレンサーに付け替えても

トルクの落ち込みや乗りにくさは言うほど感じる事はなく

予定通り上の伸びは明らかに良くなりました。

音に関してはやはり大きくなってしまったので

特に夜はインナーサイレンサーを付けて乗っています。

（後日、インナーサイレンサーの話も書くかも＾＾）

溶接機があればもう少し作りやすかったのですが

画像の最終完成系までの流れは省くとして

結果的には排気漏れもなく納得のいく出来に仕上がったので

個人的には満足しています＾＾

ＺＥＲＯのマフラーは一応は車検対応なので

車検用に置いています（ホンマに通るんか？？（笑））

あけましておめでとうございます

明けましておめでとうございます(^O^)/

皆さんのこの1年の健康とご活躍を

心よりお祈り申し上げます

今年も出来るだけ頑張って

ブログを更新しますので

末永くお付き合い宜しくお願い致します(*^.^*)

インプレッサ レゾネ チャンバー カット インテーク ダクト ファンネル 吸気温度 ③ 説明更新

まいど～～～酒場流です＾＾

台風直撃の日に仕事の下見の為に浜松に行ったり

（そう言えば浜松に行った時に広場みたいなところの看板に

『この木々は防風林です』みたいな事が書かれてあった場所の

木が折れてたような・・・・・・・（笑））

昨日の夜中に大阪に向けて出て24時間のスパに泊まって

朝から仕事して14時には岐阜に戻ってきていたりとか

何かと動き回っていますが前々回の続きを書きます＾＾

まぁ今回は色々試した結果で出た事からの個人的な優先順位と

その効果についての話で、まぁいつもの通りで話は長いかもですが

出来るだけ簡単に書きます・・・・・(^▽^;)

まずはじめに自分の吸排気系の仕様

・フィルターも含めてノーマル吸気

・ノーマルエキマニ

・ＨＫＳメタルキャタライザー

・藤壺センターパイプ

（藤壺マフラーのサイレンサー部をカットした物で商品ではない）

・５次元サイレンサー（ファイヤーボールか何かのサイレンサー使用）

で、今回メインの話は

吸気場所・吸気経路（長さ）・空気溜り

ここで簡単に考え方を説明すると・・・・・・

・外観を崩さずに吸気温度は外気に近づけたい

・吸気経路は短くしたい

・レゾネーターのチャンバー部ではなく

　フェンダー内部を空気溜りとして使いたい

文章では説明済みですがインプレッサやレガシィの

基本的な吸気経路は下の2枚の画像のような感じで

左の黄四角内側がエアーの取り込み位置で

内部にはダクトがありボンネットを開けるとダクトが見える。

現在毒キノコはノーマルのボックスに戻してあるので

右の画像はあくまで参考画像ですが・・・・・・

　　

まぁ取り込み位置にはシッカリとボンネットが被さってるから

ラムの効果あるんか？？って普通は思うでしょ（笑）

でもなぜ最終的にダクトを元に戻したかというと

外観を変えずに出来る範囲で色々試した結果で

自分の考え方ではここでエアーを取り込むのが

ベストと判断したからです。

実は下記画像の位置でも温度を測ってみた！！

色々試す過程でダクトを外す工程もあったのですが

ダクトがあった位置の走行時の温度も気にはなっていたので

その場所の温度の変化を計測したら意外や意外で

車が進むとその部分の温度はどんどん下がっていって

すぐに外気温近くの数値を指す！！！！！

（前回も書いたが現在はダクト内部に温度センサー設置）

自分からすればラムの効果もなさそうな場所やのに

えっっっ・・なんで？？？？って感じやけど

数値が証明している以上それが事実やし

あらためてノーマルがそれなりにキチンと考えられて

作られているんやなって事を感じました。

で、吸気温度の話はとりあえずそんな感じなのですが

次に考えた事は、その温度の空気を

吸気の経路や距離や空気溜りを考えながら

どうやって吸わすかな～～～って事！！！！！

毒キノコや無駄に太いマフラー等、むやみにバランスを崩すような

パーツの取り付けをしている方は別として

レゾネーター加工に関してはカット派と戻す派に分かれますが

最終的に自分はカット派になりました。

ただし自分の場合はレゾネーターを調べると出てくる

大半の方の方法のチャンバー部分カットみたいな

中途半端なカットではなく

吸気ダクト側のパイプだけ残す極端なカットの仕方です。

なぜかと言うと本来ならフォグカバー部分から

フェンダー内部に直接空気を取り入れて

エンジンルーム内のダクトは外した後で

フェンダーとエンジンルームの境目に蓋をするのが

一番良いと思いますが

自分は外観を崩すのが嫌やから

仕方なく元の吸気ダクトを使っているだけなので

あくまでフェンダー内部にエアーを送り込むための

長さだけ確保してるだけで

ほとんどの部分がなくなっています（笑）

じゃあなぜその一部を使うかと言うと

試したことがある人ならわかるのですが

インテークダクトはフェンダー内とエンジンルームの境目の壁まで

届いていないのです。・ﾟﾟ･(≧д≦)･ﾟﾟ･｡・・・（笑）

ただそれだけ（笑）

基本的に吸気口からエンジンの吸気バルブまでの距離が

長いと低回転トルク型で短いと高回転パワー型と言われていて

実際にレゾネーターに関して試した方のブログでは

色々なコメントがあります。

たとえば、カットしたらレスポンスが良くなったと言う人もいれば

トルクがなくなったので元に戻したみたいな方も。

ここでは個人的な意見を書きますが

ホンマにその程度のカットで極端に何かを感じるなら神です（笑）

まぁ自分が鈍感なだけかもですが・・・・・・・orz

大半は先にコメントを読んでから加工を行ってるはずなのですが

加工を行って感じる事は、そうであって欲しい方向へ

プラシーボ効果が働いてる気がする！！

カットするにあたって基本的な知識や方向性がない場合は

中途半端なカットをするぐらいなら何もしない方がましです。

大半の方がカットする場所と自分がカットした場所は

下の画像で説明します。

ちなみに画像左の水色の矢印が『ダクトから』で

オレンジの矢印が『エアクリーナーＢＯＸへ』です。

で、右の画像は見る方向が逆なので

その矢印は逆だと考えてください！！！！

　　

加工する方のほとんどの方は①か②のラインでカットして

その後に出来た穴をふさぐ・・・・・

それをパーツとして作られたのが右の画像

（レゾ撤去後にダクトとエアクリＢＯＸを繋ぐパーツ）

自分のカットした場所は③のライン

ただしレゾの撤去のみだと

エアクリＢＯＸはエンジンルームの熱気も吸ってしまうので

フェンダー内のエアのみを吸わせるために

ファンネルを取り付けています

ちなみに形状の問題から

ジュランではなくビリオンの７５パイがちょうど良い(*^▽^*)

はっきり言って自分のやり方で吸気経路を短くする方法で

やっとトルクが落ちた感はさほど感じないが

ブーストのかかりや高速ギアでの高回転での伸びは

明らかに変わる！！

踏んだ量に対して

今までのイメージとかけ離れた加速をするみたいな（笑）

と言うかトルクが落ちたと感じないどころか

もしかすると発進時のトルクも

吸気経路が短くなっているにも関わらず上がってるかも・・・・・

なぜか・・・・・・

発進時の開け始めにノーマルの経路だと

チャンバー部分が空気溜りも兼ねてるとすると

停止時開け始めの一瞬で本来必要とする空気が足りていないが

フェンダー内部を空気溜りにすることで溜めれる空気の容量が

大幅ＵＰするから必要分をキチンと吸えるようになるので

結果的に発進時のトルクが増す？？？

まあそうだとしても発進時のみの効果かもですが

でも、実際の話だと街乗りの場合はそこが重要！！

レゾネーターに関しては吸気音を消す等の効果のある物として

着けられていると言うのが一般的な考えですが

競技ベースのその競技がラリーと言う

極端に砂埃や水が絡む競技である事に対して

それらを極力吸わせない事を考えられた上で

工夫されて着けられたものだとしたら

それ以上の工夫が出来るなら街乗りレベルでは

本来は必要の無い物とも考えられる・・・・・

無駄に発進時のトルクを薄めている？？？

まぁ　あくまで記事の全てにおいて自分の考え方で

妄想すら入ってるような内容ですが

結局は出した結論を簡単に説明すると

ただ単にフェンダー内の空気を吸うてるだけ・・・・・

ただし外気に近い温度の空気をフェンダー内部に送るのに

フォグカバー加工をせずに元の吸気ダクトを使っているだけ！！

でも他の方と違ってどちらかを試しただけでなく

工程として色々試した結果なので

効果はハッキリと出ていますと言える　('-^*)/

しかも先にも書いたように

エアクリーナーは社外純正交換タイプではなく

ＳＴＩでもなく完全にノーマルです。

それでもただ装着しただけの毒キノコより

クリーンな吸気を保ててバランスのとれたチューンになると思う。

まぁフィルターの交換時期は早まると思いますが・・・・・（笑）

もし外観を変えてでもフォグカバー部分から空気を取りこむ場合

吸気ダクトとレゾネーターは必要なくなるのですが

その際フェンダーとエンジンルームの間に穴が開きます。

テープを張って蓋をする人もいますが

実は穴を塞ぐ部品があって

ＮＡ車の為の部品として存在するらしい・・・

それが↓

あ！！！！！！！

あと吸気音は大きくなります！！

それと、大気解放のブローオフじゃないのに

大気解放のような音が聞こえる！！

なんとなく今回はまとまりのない

書き方になってしまったような気がしますが

次回は韓国に行った話かマフラーの話かのどちらかを書きます（笑）

番外編 スーツケース スバル 酒場流 モンスターエナジー カッティング

まいどです！！　　(＝⌒▽⌒＝)

前回のブログから今回までは直ぐに書けた・・・・・・・

でも前回予告の内容は次回と言う事で　(^▽^;)

で、ＨＮでも使っているスバルにかけた『酒場流』が

結構自分の中で気に入っていて

（何度か上手いこと掛けたな～とコメントを頂いた事もあるｗｗ）

じゃあステッカーにしてやろうと言う事で作ってみました　(^_^)v

で、最近自分の中でお気に入りのデザインがこれ！！！

そうです！！モンスターエナジーです。

中でも何が好きかと言うとＭを爪痕で表してるデザインです。

と言う事でこれも作ってみました。

いつも気に入ったものは作りすぎて

色々な所にベタベタと貼ってしまう愚かな俺（笑）

エナジードリンクと言うと一時期大きい缶を積んだ作りの車を

街中でよく見かけた事もあると思うのですが

やっぱりメジャーなのは　ＲＥＤ　ＢＵＬＬ　かな？？

ただデザイン的に自分はモンスターエナジーの方が好きなだけで

レッドブルも時間があれば作りたいのですが

あのロゴはカッティング一回でどうこう言う問題じゃないので

まずベースをカットして別で違う色で牛のロゴをカットして

重ねて張り合わせてと、結構手間がかかりそう　（;´▽｀A``

また、あくまで好きなのはデザインだけなので

ドリンクは両方とも飲んだ事が無いのですが

今回、ステッカーを作ったのには理由がある　(￣＾￣)

そう！！スーツケースに貼って

嫌でも自分のケースと分かるようにする為です　(^∇^)

強度を保つ為だと思うのですが一番上の画像でわかるとおり

表面が凸凹でめっちゃ貼りにくかった　(-"-;A

で、下の画像はちょっと小細工！！

角度的にはまだまだ無理があるのですが

一応はスーツケースを引っ張ってる時にだけ見える位置に

爪痕Ｍのステッカーを張ってみました＾＾

分かりにくいな～・・・・・

インプレッサのどこかに張り付けりる

めっちゃデカいのも作ろうかと考えていますが

そんなん貼ったら一発でブログのあいつやってバレてまうな　((ﾟmﾟ;)

今回はこれだけです（笑）

次回は必ず予告通り吸気温度③を書きます　(^▽^;)

インプレッサ レゾネ チャンバー カット 撤去 インテーク ダクト ファンネル 吸気温度 ②

こんばんは＾＾　やっと吸気温度第二弾を書く気になりました。

実際には温度はもっと前に計れていたのですが

ピグライフでの農作業が忙しくて・・・・・（笑）

で、早速本題ですが

実際に計りたい温度を計測する時ってただ温度を計測するだけなら

順々に温度センサーの場所を変えて計測していけば良い・・・

だけなのですが

自分が知りたかったのはセンサー1つをエアクリＢＯＸ内部に固定し

もう一つのセンサーを条件を変えながら移動させて

気温などの条件が同じなら、どこからエアを取り込めば

ＢＯＸ内の温度がより気温に近づくか？だったので

極力気温以外の影響を受けさせたくなかったのです。

また、サスの話の時も書いた性能も大事やけど

街乗りは自分が自分の車をカッコいいと思えるのも

かなり重要で大事だと思うので

プロドライブスタイルが気に入っている自分としては

外観を変えずに（穴あけ加工等せずに）効率よく

エアを取り込める場所を探すだったので

フォグカバーを浮かすためにスペーサーを入れるまではしたが

穴あけ加工等は一切行っていません。

実際には予備があれば穴あけもありかなと思って

フォグカバーを別で購入することも考えたが

スバルに行って値段を聞いてびっくり！！！！

なんとフォグカバー片側のみ（ＳＴＩステッカーなし）で

１７，０００円もするんですよ・・・・・

どんだけ値打ちこいとんねん　　((((((ﾉﾟ⊿ﾟ)ﾉ

で、あとは、その条件で行える範囲の加工や取り外し等で

どれだけ効果はあるのか？というのももちろん重要です！！！！

で、自分の考えとして

実際に、より純粋な吸気温度を測るには

夜に一定速度を保てる場所でそれなりの時間走る必要がある

理由は・・・・・・

①めっちゃ晴れて直射日光浴びまくりで

　 車体自体が凄く熱を持ってる時って計測温度にかなり影響する

　 （実際にエンジンが冷めてる状態で同じ気温でも

　 昼と夜とでは乗り始めの時に温度計の数値は全く違う！！

　　 両センサー共に夜はほぼ外気温と同じか

　　 １℃以内で収まっている）

②最終的に行った工程での車に対する効果は別として

　 街中では走行中の風を受けて最低温度に達する前に

　 信号待ちの停車中等にまた温度が上がる

③これが一番困るんですが

　 実際には動けばすぐに吸気温度が下がっていても

　 温度計のレスポンスが悪い為にすぐに数値で現れない

で、夜に一定速度を保てる場所でそれなりの時間走る必要がある

最近覚えた、たまに夜中に一人でドライブするコースで

東海北陸から名古屋高速・都心環状というルートで

一周してまた東海北陸に帰ってくるってコースがあるので

そこで得た数値になるのですが・・・・・

結論を先に言うと

・エアの取り込み口は元々のダクトから

・レゾネーターの一部は使ってるがほとんどカットしてるので

　フェンダー内部でエアクリＢＯＸとは繋がっていない

・フェンダー内とエアクリＢＯＸはファンネルで繋いだ

・計測時センサー①　フェンダー内部　（現在はインテークダクト内部）

インテークダクトからフェンダーへの入り口　：四角

フェンダーからエアクリＢＯＸへの入り口　：丸

センサー①　：星

（現在はダクト内部にしてあるのは

星の位置だと吸気経路から外れると思ったから）

・計測時センサー②　ファンネル内部（エアクリＢＯＸ側）

センサー②　：丸（網の内側）

外気温　 １８℃

水温　　　９０℃

油温　　　９５℃

上記の状態で１００ｋｍ/ｈで走行

（時間は計ってないけど距離はめっちゃ長い）

センサー①　１９．９℃

センサー②　２４．７℃

って感じでした。

ただし常に数値は変化してるので

①と②はもっと近づく時もありますが

離れる事はそんなになかったと記憶してます。

あとセンサー①はフェンダー内部といえど

金属部分に張り付けたので直射日光の影響を受けるとしたら

夜だと逆も考える事が出来るのと

吸気経路から外れていたのでその影響から

低い数値を指してしまっていた可能性はあります。

その証拠にセンサーをダクト内部に移してからは

ほぼ同じ数値を示すようになりました。

で、最終的にはなぜインテークダクトを元に戻したり

現状の仕様にしたかというと

結局は吸気温度を測ったからどうやねん？？って話（笑）で

色々試した結果は、むしろ仕様変更自体の影響の方が

かなり大きかったのでそれを

『インプレッサ レゾネ チャンバー カット 撤去 インテーク ダクト

ファンネル 吸気温度 ③』

としてマフラーの話と合わせて書きたいと思います。

なぜ吸気温度が極力低い方が良いかは

空気の温度は低いほど酸素の密度が濃いから爆発力が上がるし

もちろんエンジン自体を冷ましたり

その結果で排気温度も下げるから

点火時期を進めれるとかエンジン自体に良いとか

色々専門的な事もあると思いますが

吸気温度の検証結果として

個人的にいろいろ試した結果で満足はいってます(ﾉ´▽｀)ﾉ

基本的に吸気温度は気温を下回る事はない・・・・はずなので

で余談として前回の疑問として書いた

『これってラムエアーシステムの効果あるんか？？』は

取り込み方がラム圧的な方法での吸気でも

吸気経路入り口からスロットルバルブ（キャブレター）の間に

空気の流れを邪魔するもの（エアクリーナー）がある事自体

たぶん本来のラムエアシステムの効果が無いと思うので

バイクの画像を使ったラムの説明はやめておきます。

（まぁ面倒くさくなったのが一番の理由ですが・・・（笑））

砂埃などが舞うＷＲＣとかモトクロスは別として

競技車両には通常エアクリーナーは無い

ちなみに上記写真は岡山国際（旧ＴＩ）の

裏ストレートからのヘアピンでコケた直後！！

バイクがめっちゃ汚い(((( ;°Д°))))

確かコケた走行枠の前の枠が４輪枠で

ポルシェがオイル噴いてた　((＞д＜))

インプレッサ STI レゾネーター チャンバー カット 撤去 ダクト ファンネル 吸気温度 ①

いつも疑問と調査の繰り返しなのですが、今回は・・・・

・レゾネーターの部分カット

・レゾ撤去後、フォグカバー部からエアクリＢＯＸへのダクト引き

・ダクト撤去後、ファンネルの取り付け

・ファンネルはそのままレゾ再加工後エアインテーク＆レゾ再取付

の工程と、最終的に何故それを選んだかの

その理由（あくまで○○○だから△△△と思う持論）までを

書いていきたいと思います。

今回は初めて自分のバイクでの経験や知識を

併用して説明を行うので少し話がややこしくなるかもです　(^_^;)

なのでバイクとクルマは別の物と考えてる方には

わかりにくいかも・・・・・

レゾネーターについては

正直な話その存在自体を知らなかったので

今までは考える事が無かったのですが

エンジンルームを眺めてて、ある別の疑問を持った時に

その疑問を調べてるうちに結果的にレゾの存在を知りました。

なぜスロットルバルブではなくエアクリーナーまでの経路？

なのかは後の話として置いといて・・・・

ＧＤＢやＢＨ５やＧＤＡ以外は分かりませんが

取りあえず自分のＧＤＢ－Ｂのエアクリーナーまでの吸気経路は

①エンジンルーム前側から右フロントフェンダーに向かうダクト

②フェンダー内でそのダクトとエアクリＢＯＸをつなぐレゾネーター

③エアクリーナーＢＯＸ

大まかに言うと上記3点の部品で構成されていているのですが

疑問に思った部分は①の最初のダクトの部分で

『これってラムエアーシステムの効果あるんか？？』なのです。

ラムエアーシステムとは↓

http://www.shift-up.net/120exterior/post_49.html

で、少し前に書きかけを掲載したのですが

たまたま行った量販店で↓をみつけたので

　　　　　　　　　　　　

どうせならエアクリーナーＢＯＸ内部温度を

極力気温に近づける為の有効な吸気場所を探して

検証結果の数字と合わせて再投稿してやろうと考えたのです。

まぁ、自分の中である程度結論は出たのですが

まとまってはいないので後日、近いうちに

結果を書いていきたいと思います。

インプレッサ STI GDB ダンパー スプリング サスペンション プローバ

今回は前回の記事から今日までの間に行った

吸気ダクトやレゾネーターに関する個人的な考え方と

自分が行った加工（追加加工の予定あり）を書きたかったのですが

いつも予告から外れた記事を書いてしまうので

たまには前回予告通りの内容で書いてみることにしました(￣▽+￣*)

内容としては自分の車両で行った下記交換内容に関する感想です。

　　　　　　ＧＤＢ－Ｂノーマルダンパー＋ＳＴＩスプリング

　　　　　　　　　　　　　　　　　　から

ＧＤＢ－Ｄ　ＳＰＥＣ　Ｃ　ノーマルダンパー＋ＰＲＯＶＡスプリング

まぁ中古車という事もあり

元々購入時からＳＴＩのスプリングは入っていたので

純正スプリングとは比べようもないのですが・・・・・

なぜ車高調等ではなく

あくまでノーマルに近いものを選んだかというと

それについては話が長くなるので

興味があれば最後まで読んでください。

少し話はそれるのですが

自分自信が書いてる記事の内容から

当たり前っちゃあ当たり前なのですが

アクセス解析や検索ワードを見ると

これから免許を取って車に乗る人や乗って間もない人や

トラブルシューティングの意味でアクセスして頂いてる方が多いので

出来る限り正確な言葉を使いたいと思うのですが

自分自身が素人なので、専門家やチューナーでは当たり前の事でも

素人としての自分なりの部位名に関する解釈の説明をしておきます。

サスペンションの話をするにあたりこの説明が必要になるのですが

足回りに関するサスペンションの意味合いとは

『車体が路面から受ける衝撃や振動

また加速Ｇや減速Ｇや旋回Ｇからくる

車体の傾きを抑える（受け止める）』

事に関して構成されている部分（部品）の総称だと思っているので

アッパーアームやロアアームやスタビライザー等も含む事になるので

このブログでは各部品の名称で書きたいと思います。

あくまで自分の解釈で、わかりやすく一例を説明すると

ダウンサス（ローダウサスペンション？？？）を

『純正と比べて全長の短いスプリング』

だと思っていたり

『純正に比べてストロークが短いダンパー』だと思っている方も

多いと思いますがそれは間違いで

ダウンサスとはそれらが組み合わさった物と解釈しています。

なのでこのブログではスプリングはご察しのとおりバネの事ですが

ダンパーとはここではオイルやガスが入っていて

性能の良いものだと伸びや縮みの減衰力を調整する事が出来る

シリンダー部分の事をさします。

ショックアブソーバーもダンパーと同じ意味だと思います。

今回の交換に使用したパーツ

・ＧＤＢ－Ｄ　スペックＣ　ノーマルダンパー

（（確かに見た目は綺麗が嘘か真か？？？（笑））走行１２，０００ｋｍの中古）

・ＧＤＢ－ＡｏｒＢ　ＰＲＯＶＡ　ダウンスプリング

（標準車高比:　F=-38 R=-25（mm）　レート: F=4.5 R=4.0（kg/mm））　
・ＧＤＢ－ＡｏｒＢ　フロント側アッパーマウント

（自分の車両の物を外して使用）

ダンパーは別の話として

何故スプリングをＳＴＩからＰＲＯＶＡに変えたかというと

ＰＲＯＶＡのスプリングデーター（上記）に対して

ＳＴＩのバネレートはフロントが50N/mm（約5kgf/mm）

リヤが40N/mm(約4kgf/mm)で車高変化は前後とも約－15mm。

バネレートは置いといて車高変化量が曲者で

ＧＤＢはフェンダーアーチの形状から

同じ車高でも、どうしても前が上がってるように見えてしまう。

そうです！！！

それだとカッコ悪いからです（笑）

まぁ機能的には各メーカー独自の考え方があったとしたら

ＰＲＯＶＡなら選んでも悪くないブランドかな？？

というのもありますが・・・・・

ただ、自分の場合は

８．５Ｊのホイールに　２３５　４５　１７　のタイヤを履かせているので

ダウン量も増えた事からか、特にリア側は顕著に表れるのですが

直進加速時のギャップ乗り上げ・旋回時・旋回加速時等に

フェンダーにタイヤがこすってしまいます。

（次回タイヤ交換時は２２５　４５　１７　に交換予定・・・・・

ただし　２２５　４０　１８　は見た目による興味あり）

話はそれましたが
必要な工具と注意点は

一般的なソケットやラチェットやレンチ系は当たり前として

スプリングコンプレッサーとトルクレンチ

自分の場合はホイールやブレーキ等の大事な部分は

精神衛生面（笑）から考えて必ずトルク管理をするので

トルクレンチを使用するのです　(￣▽+￣*)

ただ、これは有るに越したことはないけど

絶対に必要なものではないかな？

あとスプリングコンプレッサーについては車高調整機能有りの場合は

スプリングとマウントの間に遊びを作れるので

元の位置さえ分かっていれば必要ないと思うのですが

基本的にはスプリングの自由長がアッパーからロアの長さを

絶対に超えているので（確かスプリングカットなどで遊びがあると車検に通らない）

アッパーマウント脱着やスプリング交換の際に絶対に必要なのですが

これが自分でも経験した工具選びの失敗で

選ぶコンプレッサーによってはスプリングを縮ましきれないので

遊びを作れない（スプリングコンプレッサーの意味なし）　(ﾉ_-｡)

これについてはスライド量を増やすために

コンプレッサーのアッパー側とロア側をカットして対処

（カット部分は一番縮めた状態で当たる部分（下の図参照））

　　

作業風景の一部　:*:・(￣∀￣)・:*:

交換前と交換後のビフォーアフター

フロント

リア

　　

今回の事で言えば交換の一番の理由は

ダンパーの（減衰力を取り戻す）リフレッシュ的な要素が

自分にとって一番大事だったので

スプリングよりも減衰力の効果の方が大きいかな？？

まぁ素人にあり得る勘違いもあるとは思うのですが

勘違いの可能性も含めた感想としては

何時も何かを交換した場合にテストするコースがあるのですが

減速や加速や複合や切り返しを含めて

同じ速度で同じ動作を行った場合

旋回前減速時

・『ギュっ』から『ギューーーーーっ』という感じで踏ん張り感が大幅ＵＰ

減速同時進入時

・明らかに前が沈んでキューーーっと鳴きながら逃げていたのが

　グーーーーーーーって感じで食い付くようになった

・ロールスピードが遅くなった

旋回時（パーシャル）

・パーシャル時の速度が上がった

・ロール量が減った

・接地感が大幅にＵＰした（ギャップや繋ぎ目でもボヨンボヨンしない）

・切り返しは遅くなったけどフルボトムからフルボトムみたいな

不安定感？？が大幅に減った

旋回加速時（立ち上がり）

明らかに前が上がってキューーーっと鳴きながら逃げていたのが

キュキュって感じで食い付くようになった

その他のプラス面

・見た目がかっこよくなった　(＾ε＾)

マイナス面（自分にとってはそれもプラス（笑））

・ギャップを拾いやすくなったのか

　低速での硬さ（ゴツゴツ感）は以前より増した

マイナス面（これは絶対にマイナス！！！！）

ロールスピードやロール量に関しては

実際にはリフレッシュされたことによる減衰が誤魔化してるだけで

ローダウンによるロールセンターのズレは無視している事から

ロール量は増えているはずなので

フロントはロールセンターアジャスターで修正するとして

リアはサスアーム？自体の交換が必要になるみたいなので

手軽にスタビ強度ＵＰで誤魔化してやる事も検討中

というような感じです。

ここからは話が違う方向に行くので

上記で満足した場合は無視してください　:*:・(￣∀￣)・:*:

一番は『楽しく』ってのが大事だと思うので

みんなに対してどうこう言っているのではなく

『あくまで自分はこう考えてるから基本的に無改造にこだわる』

って言う意味で書いてるので、以下の文は誤解をせずに

読んで頂きたいと思います。

乗り物に関する根本的な自分の考えは

ミニバイクのレースをしていた時に師匠から言われた考え方で

その意味が分かった今は、その考えを今も大事にしているのですが

その考え方と言うのがノーマル（無改造）クラスで速くなれ！！！！

でした((＞д＜))

マイカー（自分の場合はインプレッサ）を

モータースポーツ専用車両としているのではなく

使用方法としては、やはり街乗りがメインになってくるので

実際には個人的な見た目のカッコ良さを含む

自己満足感からくるカッコ良さも大事になってくるのですが

後々は走行会等への参加も視野に入れてる自分としては

誰が何と言おうと自分の力量や技術を図るためには

基準のタイムが無いと困るのです。

モータースポーツのノーマルクラスのレギュレーションでよくある

『同車種や同車種年式違い純正部品流用は改造に入らない』・・・

という考えからすれば

社外スプリングが入っているしマフラーも触媒も社外品なので

完全ノーマルと言うわけではないので

ノーマルを大事にしてないやん(￣へ ￣ 凸

と言う声も聞こえてきそうですが・・・

でも基本的に自分はノーマルにこだわりたいのです。

それは資金的な事がそれほど影響しないで

同じ条件で一番はっきりと上手い下手や速い遅いが

言い訳のしようもなく現れるからです。

また準改造や改造無制限クラスになると

『そんだけお金かけたらそりゃあ速いわな～～』とか

速い側からも遅い側からも言い訳が飛び交うのが

見苦しいからです（笑）

それに準改造や改造無制限クラスで速い人が

ノーマルクラスでも速いかというと全くそうでないが

ノーマルで速い人は準改造や改造無制限クラスでも速いぐらい

ノーマルって奥が深いし原点だと思うからです。

たぶんですが一定レベル以下のドライバー

（自分も含め大多数が一定レベル以下）で考えると

同じ車種のフルチューンに乗る走り屋君より

ノーマルに乗るプロレーサーの方が理屈抜きに速いと思し

パーツでタイムを誤魔化しても、それはホンマの速さ違うし

それぐらいノーマルを乗りこなす人ってすごいと思う。

上記理由により車高調を選ばなかったのは

現時点の自分はドレスアップ優先なら

ただ高いだけで、つけてもセッティング変更しない

車高調なんかは宝の持ち腐れで

ダウンスプリングで十分というのが自分の考えだからです。

セッティングの変更を常に考えるようになる人は

ノーマル（純正状態）をよく知った人だと思うし

色んな意味でノーマル（純正部品）は良くできてると思います。

ただし、雪のシーズンはラッセル車状態になるのが嫌なので

車高を上げたいなと考えれば

車高調も必要なアイテムになってくるのですが（笑）

インプレッサ STI GDB プロジェクトμ ブレーキパッド HC+ と HC-CS の話 更新

最近はブログの更新も出来ずペタ返しも出来ないなか

自分にペタしてくれる皆さん本当に有難う御座います。

アクセス解析を見ると、こんな持論で固めたブログに

相当数の方がアクセスしてくれている！！

検索キーワードの順位が常に変わっているが

それがインプレッサやターボ車の方々からがほとんどなので

もし役に立てているならうれしいのですが

色々な情報も欲しいし可能なら絡んで頂きたいので

良かったらメッセージ等　待っています　('-^*)/

また、なべ@SG5さん　さとっち☆さん

返せなかったのに頂いていたペタ見た時は

理屈抜きにホンマにめっちゃ嬉しいです。

今回は重い腰を上げて　やっと書く気になった

プロジェクトμのブレーキパッド　ＴＹＰＥ HC+ と HC-CS　の話

HC+については過去の記事（↓）に感想を載せています(^∇^)

http://ameblo.jp/rockrockrolling/entry-10529166174.html  

http://ameblo.jp/rockrockrolling/entry-10572111628.html  

先に結果を書くと次に交換する時もＨＣ－ＣＳを使いますが

何故今回はHC－CSに変えたかと言うと・・・・・

前置きがかなり長くなってからの感想で、感想自体は短いですが

変えたと言うより試してみた（ＨＣ＋から寄り道してみた（笑））かった

と言うのが正しい表現で、過去記事で書いた通りで

『HC+』は個人的に好きだったのですが

どうしても気に入らないところが一つあり

その気にいらない部分がどうしても許せなくなったから

同メーカーで他の物を試してみたくなったからです。

もともとプロジェクトμというブランドを選んだ理由は

バイクでモータースポーツをしていた時にずっと使っていた。

結局はずっと使っていたけど問題が無かったという

安心感が一番大事だと言うのが持論なので・・・・・（特に街乗りは）

ただし、他のメーカーが安心感が無いと言う意味ではないです。

エンドレスのパッドにもメッチャ興味はあるし・・・・・

で、非ABS車は関係のない話になるのですが

スバルのABSの特性なのか全体的なABSの特性なのか

自分の車だけなのか、他の方も同じ不満を持っているのか

そんな事は全くもってわかりませんが

初期制動が強いがゆえに変なところでABSが作動してしまう・・・・・

自分にとっては街乗りメイン（スポーツ走行でも？？）なのですが

ABSは非常に邪魔でうっとうしく思ってしまう存在で

アッと思った時にブレーキを強く踏んでタイヤのロックを感知した時に

その時の路面状況に対して出来る限り短い距離で車体を止める為の

安全装置的に作動するはずのABSなのですが

軽く踏んでも効いてしまう瞬間があって

例えば一つの例として道路の下で

その道路を横切っている下水管等の工事が行われた後は

埋め直したあと道路が盛り上がってる部分があるのですが

その盛り上がりの直後に交差点や信号があるような場所で

盛り上がり手前から減速程度で踏んでいるにも関わらず

盛り上がりに乗り上げた瞬間にABSが作動してしまう時があり

そういう時に作動してるABSはゴリゴリ感があっても

制動感（減速感）は皆無に等しい　(((( ;°Д°))))

で、一回ＡＢＳが効いてしまうとブレーキを踏みなおしても

短時間での踏み直しだとABSの解除がされずに

車体はブレーキが効いてるイメージとはかけ離れた

スーーッと言うような進み方をしてしまう場合があるのが

どうしても気に入らない。

ようはブレーキを踏んでＡＢＳも作動しているのに

ブレーキが効いていない・・・・・・・感がある(￣□￣；)

で、前置きが長くなったのですが

初期制動が強いからそういった現象が起こるのかと？と考え

今回は試しに初期制動が弱くても良いのでコントロール性の高い物に

変えてみようと言う考えで使ってみました　(*^.^*)

材質は　ＨＣ＋　も　ＨＣ－ＣＳ　も

ノンアスベスト＆カーボンメタル

（材質が何だからどうとかは分からん・・・・・けど書いてみた）

温度域

ＨＣ＋　　　　　０～８００℃

ＨＣ－ＣＳ　　　５０～８００℃

摩擦係数

ＨＣ＋　　　　　０．４３～０．５８μ

ＨＣ－ＣＳ　　　０．４１～０．５０μ

グラフで見ると↓みたいな感じ　(^O^)

 

全体的な感想としては

結果的に考えが当たったのか、思っていた不満は

完全に消えたわけじゃないけどかなり大幅に解消されました。

自分の使い方で部分的に感じる良い点・悪い点

（あくまで街乗りで　ＨＣ＋　に対して　ＨＣ－ＣＳ　の比較感想）

良い点

イメージとしては踏んだ強さ分、素直に効いてくれるので

確かにコントロール性は良くなったと思う。

引きずらしたい時の踏み始めでも効きがなめらか。

極端に表現すると初期制動が強いと引きずらすつもりで踏んでも

カックンカックンなる　　ヽ(`Д´)ノ

で、とりあえず　よく効くと思う　(≧▽≦)

良くも悪くも取れる点

組み方の問題もあると思うけど同じ人間が同じように組んだ時に

ＨＣ＋に比べて鳴きが少なくなったと思う。

ただし、鳴かない訳ではない。

ブレーキダストが少ないと思う。

ただし、ＨＣ＋に比べてと言う意味なので

どちらにせよホイールはめっちゃ汚れる　(・・；)

悪い点

これは温度域の低温側が関係してるのか

０℃～のＨＣ＋でも感じた（過去記事に書いたかな？）事なのですが

ＨＣ－ＣＳは５０℃～という数字がまんざらではないのか

特に冷えている時の一発目（雨の日等）は

温まっている時と同じ感覚で踏むと『アッ』と思うぐらい

ＨＣ＋よりもさらに効きにくい時がある　。(;°皿°)

ただし、これも全く効かない訳ではない。

ただし、出来れは交通の迷惑にならない状況で

一番最初の出始めには、減速する必要の有無とは関係なく

温める意味で何回か踏んでやった方が良いと思う。

結論としては、パッドだけの問題ではなく

空気圧やサスのレートやプリロードや減衰とか

タイヤなどの足回り関係が絡んでくると思うのですが

同じ不満がある方はパッドを変えてみても良いかも　(^_^)v

参考として今現在の自分の足回りは

ＧＤＢ－Ｂノーマル＋ＳＴＩスプリングから

ＧＤＢ－Ｄ　ＳＰＥＣ　Ｃノーマル＋ＰＲＯＶＡスプリング

に変更していますが不満と記載している症状は

ＨＣ＋の時はどちらのサスでも出てましたが

ＨＣ－ＣＳではどちらのサスでも解消されています。

次回は早いうちに

『ＧＤＢ－Ｂノーマル＋ＳＴＩスプリングから

ＧＤＢ－Ｄ　ＳＰＥＣ　Ｃノーマル＋ＰＲＯＶＡスプリングへの変更』

を書ければと思います。