チューンドエンジンの場合は特に駆動の変速特性に目を配る必要があるように思います…
CODO67×64からTTMRC.RR67×66になり、エンジンのキャラクターがガラリと変わってしまった3型エンジン…
11000rpm級な高回転ユニットから中速域トルクモリモリユニットになったのであるw
1型エンジン構成から2ミリロンクラにしただけなのに、こんなに変わるもんです？と言った具合ww
トルクバンドが狭い高回転エンジンの場合はピーク付近のみ使えれば良いが、中速型エンジンの場合はとにかくワイドバンドに使いたい！
極端に言えば、全開変速は10000rpmで巡行は5000rpmとか…
ギア付きなら何も問題ないが、機械的なゴムベルトCVTでは限界がある…
車はよく出来ていて、全開変速はピーク付近で変速するが、例えば60キロ巡行であれば1000rpmで走れてしまう…
40キロ巡行では800rpmとアイドリング回転数位になるまで変速させる車種もある（今はもっと進んでる？）
VTC等の可変バルタイや吸気慣性その他諸々で実用域を超ワイドにしているので可能なのだが…
排気量があり中速域にピークがあると思われる我が3型には、今までの駆動の構築の仕方では非効率な部分が多くて…🥺
速いことは大前提なのだが、それをキープしつつ燃費をあげたいのである🤔
速くて燃費いい=高効率
プライマリ・セカンダリは使えるパーツが決まってくるので、微調整できるとしたらセンスプ・トルクカム溝・クラッチアウター重量…
乗る度にセッティングを変更しているが、まだベルトセッティングには程遠い。。。
何となくのイメージで、
①さらなるハイギアの投入
②1000g位のクラッチアウター
で、乗り切れそうな？？
やってみたいのは②のアウター
巡行時はセカンダリに十分な慣性が残ってる（？）ので、釣り合いから変速が進んでくれそうな？？
削り出しの鉄輪をアウターに圧入して、バランス取りすれば…と妄想してます…www
戦いは続く…
