京阪電気鉄道は22日にダイヤ改定を実施し、2400系2451F、2600系2631F、現役最古参の2200系2216Fが前日に定期運用を離脱しました。
2400系は通勤車としては初期の新製時からの冷房車として7両編成のみ6列車がつくられ、13000系増備にともない順次引退、トップナンバーのみが残る状況でした。2600系はスーパーカーと呼ばれた2000系を昇圧改造・冷房改造した0番台103両が全廃、46年前に新製された30番台も2631Fのみの状況で、2200系にいたっては、抵抗制御方式で残されていた車両が姿を消し、旧塗装に塗りなおされた2216F(画像)が残っています。
これらの3列車が引退する時期は公表されていないものの、2216Fは界磁添加励磁制御方式であるため、京阪電気鉄道は在阪5私鉄では阪神電気鉄道に続いて、抵抗制御車両が全滅したことになります。
南海電気鉄道の2大幹線の片割れ・高野線には、泉北線と汐見橋線という、2つの支線があります。泉北高速鉄道を出自とする泉北線は昨年度初め頃に車両のみながら説明してまいりましたが、今回は汐見橋線について。
この路線はあくまでも高野線の一部ではあるものの、皇暦2645(西暦1985)年、当時の岸ノ里駅、現在の岸里玉出駅およびその近辺の連続立体交差化事業によって高野線から分断され、南海本線・住ノ江検車区所属車両で運用されるようになってから呼ばれるようになった愛称ですが、分断から40年が経過していることから、目黒線と多摩川線に分断された東急電鉄(分断当時は、東京急行電鉄)目蒲線のように、なんば～高野山極楽橋を高野本線、汐見橋～岸里玉出を汐見橋線として正式名称自体も分けた方が現実的であると思います。
全区間が複線ながら、運行回数は早朝・夜間を除いて30分間隔と大阪市内で最も少なく、全列車とも線内折り返しですが、起点の汐見橋駅が阪神なんば線・桜川駅と隣接していることもあり、神戸方面から堺・泉州方面に向かう際にはこちらを使うと近道になります。
現在使用されている車両は2000系。デビューから36年たっており、南海電気鉄道におけるVVVFインバータ制御車両としては意外にも最古参です。
1列車を終日にわたり使用し、初電前には住ノ江から南海本線上り急行線を進み、岸里玉出駅で6番線に向けて逆走、終電後は一度なんば駅に向かってから住ノ江検車区に帰ります。
岸里玉出駅4番線から観た、汐見橋線専用ホームの6番線です。ちなみに5番線にホームはありません。
かつての岸ノ里駅は立体交差駅で、南海本線用の1～4番線を跨ぐようにして、5・6番線が設けられ、出入庫のための住吉東駅発着電車もありました。当時は6000系モハ6000+クハ6900が使用されていたようです。
分断後は1521系を経て、ワンマン化してからは2230系へ若干のダウンサイジングを行いました。この2230系も老朽化が目立ってきたため引退しています。
こちらの画像の左上側にあるのが、南海本線とをつなぐ唯一の分岐ポイントです。
汐見橋駅における現行デザインの駅名票。高野本線の支線であるため、ラインカラーも緑です。
画像背後の物流施設がある場所には、岸里玉出駅付近連続立体交差事業の影響で一時、南海本線とも線路が分断されていた時期に仮設の検車設備を構えていましたが、当該設備は、その直前、2653(1993)年3月末で廃止になった天王寺線(廃止時は、天王寺駅～今池町駅)の天王寺駅北側、あべの橋直下に仮設されていたものを再利用したものでした。
今月22日にダイヤ改定を控える京阪電気鉄道において、13000系の現時点での最終増備編成・13019Fが試運転を開始しました。
当該編成は、出町柳方より3両目のサハ13719、6両目のセミクロスシート車両サハ13869を除く5両(デハ13019・デハ13069・デハ13169・サハ13519・サハ13569)が川崎車両にて新製されたもので、サハ13719は以前に13022Fより脱車されたもとサハ13772、サハ13869はプレミアムカー組み込みにより3004Fより脱車されたもとサハ3704を、それぞれ改番したものです。
4両編成はすでに13001F～13007F・13011F～13014F・13031F～13045Fの26列車104両が出そろい、7両編成も13015F～13019F・13021F～13027Fの12列車84両、つまり13000系は188両もの大所帯になることが確定しましたが、これまで京阪電気鉄道における最多勢力経験系列は2600系の131両でした。2600系は昇圧対応化工事により2000系を改称した初期型と、完全な新車である2630番台があり、前者はすでに廃車解体済み、後者 もあとわずかとなっています。
京都駅～栂ノ尾(京都市右京区)～周山(同)を結ぶ西日本JRバス高雄京北線について、今年度はじめより、他社局に倣って系統番号がつけられました。
つけられた番号は、市営バスが現在使っていないものが選ばれ、すべて40番台で統一されています。
[47]栂ノ尾→妙心寺北門前→千本丸太町→四条大宮→京都駅
[47s]京都駅～四条大宮～千本丸太町～妙心寺北門前～栂ノ尾～山城中川(北区中川北山町)～周山
[48]京都駅～四条大宮～千本丸太町～立命館大学衣笠キャンパス～栂ノ尾
[48s]京都駅～(この間48系統に同じ)～栂ノ尾～山城中川～周山
[49]京都駅～文化庁・府庁前～妙心寺北門前～栂ノ尾
主に運行されているのは[48]で、これに[48s]と朝の京都駅方向に[47][47s]と[49]([49]は土休日運休)、夕方以降の高雄・京北方向に[47][49]が加わる構成となっていますが、[47]の逆方向は定期では設定がありません。おそらく初冬の紅葉シーズンに合わせて運行される臨時系統としての位置づけなのでしょう。
なおJRバスの現行路線で系統番号が設けられた事例としては、JR北海道バスの札幌地区、JRバス関東の古河支店・佐野支店(栃木県佐野市コミュニティバス「さーのって」号)、JRバス中国の広島地区(○○号線と呼ぶ)、JRバス九州の鹿児島地区の前例があります。
JR東日本の公式サイトによりますと、2026年秋頃から中央東線・篠ノ井線(高尾～塩尻～篠ノ井～長野)にE131系を導入すると発表しました。
現在当該区間で使用中の211系の置き換え目的で導入されるということですが、編成両数は211系と同じく3両編成を踏襲し、導入車両数は20列車60両です。都市型ワンマン運転に対応しており、また211系と、長野口で混在するJR東海313系・しなの鉄道SR1系に対してドア数が片側4か所に増えるため、特にラッシュ時の流動の改善が期待できます。
E131系は最初に導入された内房線・外房線で2両、東北本線(宇都宮～黒磯)・日光線で3両、相模線・鶴見線で4両編成を採用し、その導入線区すべてでワンマン運転を実施していますが、いずれも都市型であるため運賃表・運賃箱は置かれていません。
なお今回のE131系導入により置き換えが行われる「山スカ」211系について行き先が 気になるところですが、比較的近場の岳南電車が現在車両不足をきたしているので、そちらへ4両ほどもっていくとよさそうな気がします。
京阪13000系は、先日13010Fが就役したことにともない4両編成25列車(13001F～10F、13031F～45F)、7両編成7列車(13021F～27F)、計149両もの大所帯になりましたが、さらに川崎車両より、13011F～13Fが寝屋川車両管区本所へ陸送されており、漸次、試運転に入るものと思われます。
また川崎車両には、4両編成の13014F、3000N系より脱車された旧サハ3700形を組み込むことを前提として6両分のみを製造した13015F～16Fの姿も見られ、これらのうち13014Fが陸送待ちです。
7両編成については、出町柳方よりデハ13020-サハ13520-サハ13720-デハ13770-サハ13570-サハ13870(22Fのみ13772)-デハ13070の順になっていますが、15F・16Fもこれに倣うなら、6両目に編入される旧3700形は、サハ13765～66になるのではないでしょうか。
また4両編成は、本線ワンマン運転の全区間への拡大に含みを持たせた導入数増加ではあるものの、2列車をつなげた8両も日常的に観られる可能性があり、例えば、昼間時間帯において、折り返し設備を持つ樟葉駅で淀屋橋・中之島寄りを切り離し、出町柳寄りは4両で運転する、などという運用も可能になります。
他方、運用を離脱した2400系2456Fが廃車になり、解体を控えているという情報があります。離脱時期からして13008F～09Fの導入にともなう離脱であるのは間違いなく、600V時代から残る車両群が次々に姿を消していることが解ります。
一昨年にデビューし、近鉄の一般車としては16年ぶりとなるフルモデルチェンジ車両となった8A系は、4両編成21列車が奈良線・京都橿原線系統で使用されていますが(1列車は新祝園駅における事故の影響で修理中)、さらに大阪線・名古屋線系統向けの1A系4両編成5列車が先月までに漸次就役しています。
1A系は大阪上本町・近鉄名古屋方より、ク1A100+モ1A200+サ1A300+モ1A400の順で、首都圏でいうところの上野東京ラインや湘南新宿ラインをほうふつとさせる、大阪上本町・近鉄名古屋～松阪・宇治山田など長距離運用に使われる関係で、サ1A300にトイレが設けられているのが特徴です。また大阪線、名古屋線系統の車両(五位堂検車区、明星検車区、塩浜検車区配属)は、それまでの赤系ではなく、伊勢湾や英虞湾(伊勢志摩国立公園にある)をイメージした青系に塗り替える方針であるため、1A系と、3両編成バージョンの1B系では最初から青と白に 塗られています。
このほか、軌間1067mmの南大阪線系統で使われる6A系も、その姿を現したということで、近鉄の中でも特に経年車両が多かった南大阪線の印象が大きく変わる日が近づいてきました。
阪急バス吹田営業所が担当し、大阪駅周辺を小型車にて周回する「UMEGLE」が年末で廃止されることになりました。
この路線は、グランフロント大阪の街びらきに合わせて運行開始したものですが、運転士不足の影響はいかんともせず、最近は運行回数が削減されていました。
阪急バスでは、大阪駅(阪急では「梅田」)を起点に、新三国橋を経て大阪府豊中市に入り、阪急豊中駅方面もしくは、阪急園田駅(兵庫県尼崎市)方面へ向かう路線と、大阪市内で完結する加島駅への路線を運行していましたが、一昨年11月までにすべて短縮または廃止されており、このたびのUMEGLE廃止により大阪市北区から完全撤退、さらに大阪駅に発着する大手私鉄系路線バスは全廃となります。この結果、来年からの大阪駅発着の一般路線バスは、ごく一部が大阪バス、北港観光バスにより運行されるほかは、すべて大阪シティバスによる運行に統一されますが、7年前に当時の大阪市営バスが、大阪シティバスに全面移管となった時点で、この流れになることは大方読めていたのではないでしょうか。
余談ですが、新大阪駅から柴原阪大前駅へ向かう路線は引き続き阪急バスにより運行されます。
去る4月13日に開幕し、今月13日に184日間の全日程を満了し閉幕した「大阪・関西万博」。その唯一の直接的な鉄軌道アクセス路線となったのが、大阪メトロ中央線でした。
運営する大阪市高速電気軌道では、万博輸送に対応すべく、新設計の400系車両・6両編成23列車と、御堂筋線・谷町線で使用されている30000系の増備車である32050番台・6両編成8列車を森ノ宮検車場に配備。曜日問わず最短2分間隔という、JR山手線もかくやの超高頻度運転で利用客を見事に捌ききりました。
閉幕に合わせ、中央線は昨日より元のダイヤに戻り、昼間時間帯には夢洲～学研奈良登美ヶ丘、コスモスクエア～生駒の2系統を各15分間隔で運行しています。役目を終えた30000系32050番台は森ノ宮検車場に留置されているものの、谷町線20000系(22系)の未更新車のうち、旧・大阪港トランスポートシステムOTS系を編入した22060番台2列車(62F・63F)を除く車両が置き換え対象になっている模様だという情報もあります。
私事ですが、万博には8月1日、夜間券を利用して夕方に行きました。しかし入場できたのは18時25分。20時には閉館するパビリオンが多かったので、どのみち大半のパビリオンには入れないと判断し、海外パビリオンについては仏教に関りがあるネパール館～インド館～カンボジア館(本来はタイ王国館と大韓民国館にも立ち寄る予定でしたが、どちらも列が長く断念)と、とある戦国大名に関りがあるスペイン館、そしてコモンズ館3か所に絞って入りました。
先月29日より、阪急電鉄京都本線の特急系種別における、座席指定車両プライベースを連結する2300系で運行する便が増加し、毎時4～6回の運行になりました。2303F・2304F・2305Fの就役に伴うもので、これに合わせて9300系は、ロングシート化+4M4T化改造を正雀工場で施されている9301F・9302Fとは別に、9309Fが離脱したものと思われます。ロングシート化された9300Fは、急行・準急・普通運用が増加しており、北千里～大阪梅田、大阪メトロ堺筋線直通運用にも入る日も近いでしょう。
このほか、京都河原町駅1号線に可動式ホーム柵が増設され、11月中に稼働することが決まりました。年内に3号線、切り欠きホームである2号線にも設置され、手狭なため長らく危険なターミナル駅と呼ばれていた同駅の印象も変わることになります。
