素人なんで間違っている可能性は否定できないので、ここから書く内容を読んで興味持った方は自分でも調べてみてくださいw
と、最初に断っておきます。
なんかね、昔から不思議だったんですよ。
乗ってゆるい感じするのに、なんだかシッカリしている様な？
おもっくそ矛盾しているけど、嫌な動きが出ないしちゃんと操作できる。
そんなクルマを運転した経験って、みなさんありませんか？
特に古いクルマに多い気がする。
新車かそれに近い状態の時にはわかり辛い。
なんでかと言うと、まわりの他のクルマたちも似た様なフィーリングで満ち溢れているから。
相対的に比較して、自分に合うのはコッチ。合わないのはアッチ。みたいな。
それから年月が過ぎて…
今売ってる車って、大抵どれ乗っても違和感感じるクルマって増えてませんか？
そして、古いけど大事に乗っている友人などが居て、たまーに会って乗せてもらえる機会があります。
そんな時に感心したのがＮＡロードスター。
ヘタってるんですよ。
はっきり言って。
大事には乗ってらっしゃいますが、経年と走行距離分痛んでます。メンテもきっちりされていますけれども。
でも、ヘタったクルマなりに嫌な動きが出ないんですよ。
新し目の車と比較しても初代ロドスタってこんなに走ったっけ？というくらいには、いい感じで走るんです。
そこで同じくらい古い2代目のＮＢロドスタに乗せてもらえる機会もありました。
この時、改造してサーキット走っている様な車は、年式が新しい分とボディがまだ初代と比較してしゃっきりしている分…と言ってもロドスタ同士なんで決定的にボディに違いがあるワケではないんですが、やっぱりＮＢの方が普通に速い感じで満たされている。
でも、純正に近い状態の個体に乗せてもらうと気持ち良いのは気持ちいいんだけど、同じ純正に近い状態ならＮＡも捨てたモンじゃねぇ！！
って強く感じるんですよ。
でも、それの原因が何かまでは悲しいかな素人なんで上手く言う術を持っていない。
そういうのの決定的な差で大事な要素っていくつかあるんですけど、それのひとつが本日なんとなく「ソレか！？」って思うところがあったんですよ。
サスペンションのアッパーマウント形式の差だったんです。
ＮＡ（初代）ロドスタは、入力一体式マウント形式。
いわゆる昔当たり前に装着されていた方式です。
ＮＢ（2代目）ロドスタは、現在の車にも通じる 入力分離式マウント形式だったんです。
これの狙いは、スプリングの反力を受ける力まで想定すると、そうとう堅いマウントを採用しないとスプリングの反力を受けきれない。
常にグニョってしまう。当然ですけど。
そうすると、路面の微細な凸凹や、微細じゃない凸凹も含めて随分ダイレクトに車内まで響いてしまうし振動が増える要因になる。
そこで！
バネの反力を受けるブッシュと、ショックアブソーバーの頂部を受けるブッシュを分離させてやれば良いじゃないか！（名案
という発想の元、ショックの頭を微細な振動や騒音（音も振動ですねｗ）をカットする為に柔めのゴムブッシュで固定し、ボディに伝わらないように配慮し、バネを受けるブッシュは以前と同じく堅いブッシュで受ける。
これ、一見名案にしか見えませんよね。
デメリットが無いように見える。
でも、落とし穴があってショックアブソーバーの頂部を「従来より柔らかいゴムブッシュを介してマウント」というのに落とし穴があるんですよ。
正に微細な振動やノイズをカットする為に施した方法そのものがデメリットという罠。
自動車メーカーの人たちとかは、それをあえて謳わないし説明もせずに淡々と採用し続けます。
それがなんでデメリットなのか。
ゴム部品なので発生するストローク自体は非常に知れているんですけど、「その柔いブッシュが許す範囲で常に減衰力の伴わない微細なストロークや変形が発生し続けているんです。」
ココ、大事です。
なのでステア操作加えた時とか様々な操作を加えた時にダイレクトに一体式でマウントしているＮＡよりも、そうじゃないＮＢの方がボディも設計年次も生産月も新しい、良い条件のハズなのにちょっと眠い反応をする。
あれ？なんで？
というフィーリングに繋がっていた要因のひとつかな…なんて思いました。
リジカラとか実際に効果ある！とおっしゃっている方もいらっしゃいますが、まさにアレと似た理屈ですよ。
あっちはサブフレームとかの余計なガタというか動きを抑制する為にスペーサーかましてしっかり感を出すアイテムですが、サスペンションのアッパーマウントも同じでしょ。
リジカラ的発想するならば、昔ながらの入力一体式の方が現実には運動性能とかすっきりするに決まっています。
ピロボールマウントに変えても思ったより快適性が失われておらず、それよりもサスがきっちりストロークして「あれ？気持ち良いし乗り心地も悪くないどころか、逆に良くね？」って経験された事がある人もいらっしゃると思います。
そういう事にフト思い当たる事がありまして「なるほどな」って思いましたw
最近のクルマって、大きく重くなってるじゃないですか。
なのにホイールは実用車でもどんどんインチ拡大していって、幅広にもなってタイヤの扁平率はペラペラな車種まで存在する始末。
良識あるメーカーは、インチ数大きくなって扁平率が小さくなってもタイヤハイトを必ず50mmとかオプションで選べる一番大きいサイズ選んでもそうなる様に配慮されているメーカーも存在します。
だから一番素朴なグレードだと235/45/R18とか265/40/R18とか、ひと昔前のＲＡＶ４かよ？というほどタイヤハイトが高いサイズのタイヤ装着していたりします（オプションや上のグレードのホイールインチ数が大きくなっても低ハイトタイヤにならないように、外径の大きさを稼いでいるのです）が、そういう例外を除いて1980年代のクルマとか1990年代のクルマとかと比較したら恐ろしい限りですよ。
ハイブリッド方式で燃費を稼ぐ為に要求される電池容量も増える＝重量増。
そりゃ、路面からの入力に対していろいろ不利ですよね。
だから、イマドキの車は特に何か理由がない限りは当たり前みたいに入力分離式マウントを採用している車種が多いです。
そしてボディも剛性が先代と比較して○○％アップ！
とか宣伝ってイマドキあまりしなくなりましたが、それでも一時期凄かったじゃないですか。
そして、それは今もきちんと検討されていますが、その額面通りのボディしっかり感ってちゃんと感じれます？
モノによっては剛性ユルユル…とまではいかなくても、頼んないフィーリングの車ってまだありますよね。
これも今どきの技術の弊害で、ボディは強くしたいが環境性能や運動性能を犠牲にしたくない。
それの一心で剛性が高いけどぺらっぺらに薄い超超高力鋼板を使ったり…して、共振を招いてブルブル…ワナワナに繋がったりしています。
なので余計に入力分離式マウントが流行しています。
そこで、興味持って調べたんですよ。
今は手放してもう所有していないんでインターネットで検索してポルシェのボクスターとかのサスペンション画像を。
感心しましたねー！！
911もボクスター・ケイマンも水冷の新しいモデルでも、サスペンションのアッパーマウントは入力一体式なんですよ！
見た感じですけどw
今度時間取れたら実際に見に行こうと思います。
入力一体式であそこまでの快適性を実現しているノウハウを素晴らしいなと感じると共に、操作した際に変な違和感などなく初めて乗るのに初めてじゃないみたいに普通に操れる、要求したら要求しただけ素直に動く秘密のひとつに触れた気がして納得できました。
そして初代ロドスタが未だに人気が高い理由も。
今乗ってるマカンに関しても、はっきりとソレと見れる画像が見つからなかったんですが恐らく入力一体式じゃないかな？
なんて思っています。
入力一体式であれだけしっかりとした乗り味が作れる秘密のひとつはボディの剛性にも秘密があると思います。
911なんてあんなボディ形状しているのにリアハッチなんてほとんど開かないですからね。
リアガラスなんてＦＩＸ（はめ殺し）です。
そういうノウハウがやっぱり無視できない差を生んでるんだろうな～なんて思いました。
みなさんも、興味持たれたら調べてみてください。
入力分離式マウントって検索したら図解付きで色々出てきます。
入力一体式マウントも出てきます。
そして、ご自分の乗っておられるクルマや、買おうかなって興味持ってる車種のそういうところを調べてみてください。
そして乗り比べてみてください。
いろいろ発見があって面白いと思います。
私もそうやって比べてみようかなと思います。