随分、間があいちゃいましたｗ
竣工を迎えてちょっとの間、リラックスしながらの時間を過ごしているのですけれど
思いのほか、イチ図面屋の私と呑みに行ったところで何らメリット（営業的な、という意味で）が無い業者さんたちが、思いっきり呑みに誘ってくれるんですｗ
毎週、週３～４で呑みに行っている為と、日中は竣工図などの図面や書類の作成や整理の為に業務に追われて、なかなか時間が取れませんでした。
そんな話はさておき、以前のブログの続きです。
R35GT-Rがデビューし、実績を残した事で与えた影響というのは、私達業界に居ないイチ車好きとして見聞きする以上に影響が大きかったのではないだろうか？という話しからの続きです。
なぜ、そういう影響があったのか？と推理するきっかけとなったのが、今までの歴史です。
わかりやすい指標として、雑誌などでよく取り上げられる「筑波などのサーキットタイムでの記録」です。
サーキットでの走行性能など、端的なもので役に立たないとも言えるのですけれど、話が拡がり過ぎる為にここでは的を絞ってあえて書きます。
簡単に言えば、今までの歴史は、８０年代まではとにかくパワーアップ！そして純粋な速さの追求。とも言える進化の過程だったと思います。
８０年代以降は、環境問題にも取り組みだして、まずは大きく排気ガス規制により排気をクリーンにしよう！という流れに。
９０年代以降は、そういう規制に抑圧されながらも、さらなるパワーアップと速さへの飽くなき探求。というイメージです。
２０００年代以降は、そういう古き良き価値観そのものに時代が捉われなくなっていき、量産メーカーは売れなくなったスポーツカーカテゴリーの車種を減らしていく、世の中のエコブームに乗っかってエコカーへシフトしていく…というイメージ。
２０１０年代以降は、それらエコブームに拍車が掛かると同時に、より高い安全性への進化というイメージ。
こういうスポーツ性能に逆風流れる最中でも、一部のスポーツカーやスポーツモデルの速さへの探求は、歩みを遅めたり速めたりしながらも続いてました。
８０年代では、市販車ノーマルの記録は筑波（2000）で１分１５秒前後の時代。
国産スポーツモデルも、いつかは筑波１分１０秒の大台をクリアして、１分８～９秒の記録を出すんじゃないか、と言われていた時代です。
そんな時に当時の911は９１１SCというグレードで簡単に１分８秒台という偉大な記録をマークします。
９０年代に入ると、この記事のその１でも書きましたけれど商売上の目的としてイメージアップの為に、市販ノーマルのままじゃなく、メーカーから借り受ける車はノーマルを装った「メーカー広報車」という名の改造車となり、筑波を１分４秒とか５秒で駆け抜けるｗ
という凄まじい記録を出すんですが、これはあくまでズル行為なので私の中で記録はノーカウントとします。
NSXも、この広報車の流れにあったと推測します。
この記事のその１で書きましたけど2004年当時の筑波動画で、広報車じゃないユーザーカーであるNSXが筑波を走って、１分７秒という記録が残ってたからです。（それもプロレーサーのガチんこ走りで）
そっからどんな好条件だったとしても、筑波くらい短いコースで１分３秒とか４秒とかラップできると思います？ｗ
私は到底考えられません。誤差の範疇を超えてます。
なので、公式に残ってるポルシェの記録だけで書きます。
（注：それでも１分７秒台で走り切った！というのは、当時の性能として考えると十分に立派と思います。そこからメーカーが手を加えてイジるから話がややこしくなるし、みっともない印象になっちゃうんですよ。１分７秒台で非常に立派です本当に。もったいない）
当時の９１１として９６４型という型式で、９１１SCというモデルからすれば９３０→９６４という進化で一世代進化しており、トーションバー式スプリングで構成されていたサスペンションが、９６４になってコイルオーバー式サスペンションへと進化して、一気に現代化が進んだ、とも言われているモデルです。
このモデルでの記録は、筑波を１分７秒台で走り切る性能でした。
これほどモデルの大半を構成する部品を一新しても、筑波で１秒しかラップタイムが上がっておりません。
次の空冷最後となるモデルである９９３と言われるモデルも、筑波でのラップタイムは１分７秒台だった、と記憶しております。
違ってたらすみません。
じゃあ９９３は進化してないのか？という話しですが、速さは同等のままだが操縦安定性が改善され、誰でも乗りやすくなった、ともいえる改良だったのです。
また、この時の法規上の問題として「空冷エンジン」のままだとどうしても超えられない「壁」があったので、わかりやすい速さの更新があまりなされなかった、とも解釈できます。
また、この時の国産車も人気だったR32から続く第二世代GT-Rも惜しまれつつ販売を終了。
トヨタの誇るスープラも、同じく販売終了。
マツダの誇るRX-7も、ローターリーファンのみならず惜しまれつつ同じく販売終了。
ホンダのフラッグシップであるNSXも、惜しまれつつ販売終了。
９０年代を代表とする一世を風靡した各モデルたちが姿を消したのも印象的でした。
このまま細かく書き続けるとイタズラに長くなるので、この辺で割愛したいと思いますｗ
要するに、環境規制や安全性などの時代の要求により、新型車は重く鈍重になっていく足枷がありました。
それに逆らう様に技術革新によって、これら代表的なクルマ達はより高いスピード領域を切り開いてきました。
その歩みが、一世代毎にちょっと速くなったり、速さ自体は足踏みに近い状態だけど、誰でも乗りやすくなってたり、別の方向での進化も見られて、各世代ごとに特徴がありますが、こういう感じで進化してきました。
そこへ来て、R35GT-Rの登場で過去に一世を風靡した９０年代スポーツカーやスポーツモデル達のフルチューンかフルチューンに近い性能を「ノーマルで発揮していた」のです。
９９７型のターボも筑波で乗ればR35GT-Rとほぼ同等のラップタイムをただき出すものの、高速域でのスタビリティ差はいかんともし難い差が実際にあったのは現実です。
…またまた長くなっちゃったので、今回はこの辺でｗ