●国土交通省から「呼称」ナンバー1などの言い方を当面停止

『国交省、離陸順序「No.1」当面停止　羽田事故で緊急対策』
https://news.yahoo.co.jp/articles/3aca4aedf344620eea392230e8e798fa7b427408

「国土交通省は1月9日・・・・発表」

「滑走路進入に関する管制指示の更なる明確化として、航空機の離陸順序を示す「No.1」「No.2」などの情報提供を当面停止する。」

情報元2
https://www.aviationwire.jp/archives/292177

情報元1　国土交通省
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001716821.pdf

「２）滑走路進入に関する管制指示の更なる明確化
例：航空機の離陸順序を示す情報（No.1、No.2 等）の提供を当面停止
（羽田空港について１/８実施済。以降、全空港で順次実施予定）」

当面停止・・・とりあえず、と言うことだろう。海保の機長は、「ナンバー1」を自分に与えられた許可だと思い込んで滑走路に進入したことを意味する。

分かってしまえば、そんなことで死人とジャンボ機の大破になるんだから、管制の仕方がもともと悪かったという反省がない点で間抜けだと言える。

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海保機の「非」保安と管制方法の間抜け？

2024年1月2日　午後6時前、羽田空港

海保機と日本航空516便

死亡5人

新年早々の大事故。

東京新聞に図で表示したものがある。

『「あれ？」と誰かが口に出していれば…「多重防護」をすり抜けてしまった羽田空港の衝突事故』
2024年1月9日 06時00分
https://www.tokyo-np.co.jp/article/301427

簡単に言えば、日本航空516便が着陸しているところに海保の航空機がその滑走路に進入、着陸機と海保の航空機が衝突した。

同じ滑走路に着陸機と離陸機が同時に着陸と離陸を行ったようなものだ。

海保機が日航機よりも早く離陸すれば、日航機が離陸機がいるのを気が付きすぐに離陸するなどしたら、衝突しなかったことになるが、事故が起きるときはそんなものだと言える。

◆事故原因の状況は、割と発生している模様

事故原因となることは、操縦士が証言しているように割と同条件が発生している様子だ。

「国際線の現役操縦士・・・かつて、着陸許可が出ているのに滑走路上に離陸機がいて自分で気付き、着陸やり直し（ゴーアラウンド）をした経験がある」

事故原因と同じ状況が何度か発生していることは確かなようだ。

それで事故防止の「多重防護」があったらしいが、事故は発生した。ーーーその多重防護は、無能と言うこと、役立たず、欠陥と言うことだ。

◆事故原因ーーー管制官の呼び出し用語

「ナンバー1」・・・それで海保機・・・「滑走路前待機が1番目の意味で、海保機は復唱・・・待機せずに滑走路に入った」

その海保機の機長・・・「許可を得て進入した」

本当のところ、管制官は、「ナンバー1」の後にどんな言葉を付け加えたのかだ。

「ナンバー1」「滑走路に進入せよ」か？

「ナンバー1」「滑走路前で待機せよ」か？

それとも

「ナンバー1」「離陸していいぞ」か？

「ナンバー1」の単語は、

「国交省が公表した事故前の交信記録は、離着陸許可を出すタワーだけで、海保機との交信は日航機に着陸許可が出た後に始まる」

つまり、海保機の機長が聞いた管制官の「滑走路に進入してよし」は、「日航機に着陸許可が出た後」と言うことになる。

同じ管制官が日航機に着陸許可を出して、そのあとに海保機に滑走路進入許可を出したことになる。

だが、管制官は当然のことながら、海保機に滑走路進入を日航機の着陸許可後に出したとは絶対に言わないだろう。

問題は、日航機に着陸許可を出す前の管制官の「離着陸許可」で何を言ったかだ。

●「ナンバー1」・・・・・・何と言ったか？

「ナンバー1」とは

「ナンバー1は地上移動でも離着陸でも順番を示すのに使う。前後関係を理解しないと、何が1番目なのか分からなくなる。管制塔と他機との交信を聞くことが大切」

前後関係・・・

例えば、「ナンバー1」が日航機で「ナンバー2」が海保の場合。

その逆、「ナンバー1」が海保で「ナンバー2」が日航の場合。

前後関係を両方の機長が間違えるというのは、変なことかもしれない。

だから、「ナンバー1」の後の文言が単なる「許可」ならどういうことになるか？

つまり、海保の機長が聞き取った管制官の許可とは、離陸許可、または、滑走路侵入許可と言うことになる。

そして、海保の機長も日航の機長も「管制官―日航ー海保」の通信を聞き取りながら操縦していたことも事実のはずだ。なぜなら、無線機を管制官の使う周波数に合わせているからである。

ただ、海保も日航もそれぞれの業務無線も使っているから、あちこちの周波数に合わせて全部聞き取っているわけではなく、周波数の切り替えをする場合も考えられる。ーーー衝突前に。

前後関係を間違えれば、

「ナンバー1」「許可する」は、日航機なら着陸許可、海保機なら離陸許可か滑走路進入許可になる。

つまり、

「国交省が公表した事故前の交信記録は、離着陸許可を出すタワーだけで、海保機との交信は日航機に着陸許可が出た後に始まる」

海保機が滑走路に進入するには、管制官との交信があるはずだが？

もし、「海保機との交信は日航機に着陸許可が出た後に始まった」なら海保の機長は、「ナンバー1」を自分のことだと勘違いしていたことになる。

前後関係を機長の一人が勘違いしていれば、海保の機長のように「許可」を自分に与えられた言葉として理解していたことに一致する。

したがって、

「国交省が公表した事故前の交信記録は、離着陸許可を出すタワーだけで、海保機との交信は日航機に着陸許可が出た後に始まる」は、

「ナンバー1」が日航側と言うことになる。

むろん、「ナンバー1」が示すものは、同じ滑走路を使う複数の航空機の呼称と言うことである。

しかしながら、国際線の現役操縦士が経験したゴーアラウンドは、まぎれもない単純ミスだ。

つまり、「ナンバー1」のような呼称は、間違えを引き起こしやすいことを意味する。

もし、「ナンバー1」のような呼称ではなく、機体のコールネームで呼称すればどういうことになるかだ。

「海保機」「許可する」

「日航機516」「許可する」

「ナンバー1」の後に付け加える文言が単純な「許可」「待機」のようなものなら「ナンバー1」を取り違えれば、単純ミスが発生することになる。ーーーそんなミスが発生しないように防護策が必要になるが、国際線の操縦士の経験を考える限り、防護策はなさそうだ。

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海保と日航の羽田空港衝突事故