気持ちを切り替えて、再度乗ってみると、「そりゃ言いすぎだろ」と思うかもしれないが、これがもう同じバイクとは思えないほどなのだ。シフトアップのタイミングから、アクセル開度まですべてが違うのである。
とにかくトルク特性の出方が全く違うことがこの製品の特長というか、すべてと言っても良く、これはのちの記事で詳しく触れるけど、実はこのテストの後、数多くのオートバイに装着して様々な角度からテストを行っているのだけど、そのすべてのオートバイにおいて同じくトルク特性の変化が見て取れたのだ。
これは特筆に値するといっても良く、これだけの変化をもたらすには、通常なら相当なチューンが必要なレベル。それがこの製品をバッテリーに接続するだけでその効果を得られるのだから、正直、私自身の信用問題を考えた場合、記事にすることすら躊躇するほどなのだ。
話を元に戻すけど、このトルク特性の違いにより、使用するギアがかなり違ってきたのも特筆に値する現象。
K1300Rのオーナーならわかると思うのだけど、実はこのバイク、1300ccもあるにもかかわらず、190馬力近く出ているにもかかわらず、非常にギアチェンジが忙しいバイクなのである。通常なら、排気量が大きいバイクなら、特定のギアでホールド状態、しかも５速とか６速という高めのギアでも、オートマ感覚で乗れてしまうもの。
しかし、このK1300R、「いったいどんなギア比しとんのじゃ」とか「シャフトドライブ構造が他と違うのか？」と思わざるを得ないほど、ギアチェンジを頻繁にしないとギクシャクしてしまうバイクなのだ。おまけに、低速ギアでの使い勝手が非常に悪く、２速にするか３速にするかというようなシチュエーションが非常に苦手で、とにかくギアの選択にも悩むのがこのバイク。最初このバイクに乗った時のことを今でもよく覚えているが、とにかく「なんじゃこのバイクのギア」なのだ。
どれほど普通じゃないかのわかりやすい例えを挙げると、峠の下り道を走るとしよう。山の頂上から下って行くのだが、どんな急な下り坂であっても、６速でもスロットルを開けないと下れないのである。普通バイクだと下り坂で加速してしまうところを、このバイクは減速してしまうのである。
更に、先ほど「普通のバイクなら５速とか６速でホールドでオートマ状態で走れる」ということに触れたけど、驚くなかれ、このK1300R、６速、５速は当然のこと、４速でも高速道路のETCゲートを通過するのが困難なのである。どういうことかというと、高めのギアで速度を落とすと、ノッキングを発生してしまうのだ。
ところがである。。。このパワー・モジュールを装着すると、なんと。。。これらの症状が劇的に変わったのである！
どのように「劇的に」変化したかの詳細記事は次回に！←別に引っ張っているのではなくて、長くなっちゃうからね（笑）。
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