福知山線の事故で，事故調査委員会の見解や
具体的な事後対策が徐々に明らかになってきました。
ＪＲ西日本も「余裕をもった」ダイヤ改正をするとのことで
これまでの綱渡り的職人ダイヤは解消されそうです。
毎回毎回，これでもかというほどスピードアップと増発・増結を
繰り返してきただけに，どういうものになるのか注目です。
また，ＡＴＳ－Ｐに対応していない１８３系（元４８５系）の
処遇もどうなるのか気になります。
「ビッグＸネットワーク」として京都発着の特急と
パターンダイヤを組んでいるだけに影響は大きそうです。
私は数年前まで関西におりましたが，
たしかにＪＲは，「１度乗ったらクセになる」快適性・速達性です。
東海道・山陽本線の京阪神区間は複々線ですし，
並行他社より線形もよく，商品としてのダイヤは
ほぼ完成されたものでした。
また，宝塚線沿線の山間部でのニュータウンが開発され，
西宮名塩や三田エリアから大阪方面へは，ＪＲがほぼ独占の状況です。
今後，神戸線の夙川新駅などが開業予定ですが
増加時分の吸収をスピードアップでまかなえないとなると，
…大阪・三宮などの主要駅で緩急接続ができなくなる
→新快速は減速運転（接続維持のため）。
→快速は停車駅を絞り込んで減速運転。
→各駅停車はほぼ現状維持（せざるをえない）？
ということになるのでしょうか。
ひとまず，現ダイヤでは新快速・快速に停車時間に余裕がなさすぎますから
遅れが常態化し，回復運転指示が日常的に行われていたわけです。
これを改善するためには，
・主要駅１分３０秒停車（大阪２分），各停車駅３０秒停車。
・運転速度１２０km/h。（線形・区間により１２５km/h）
をベースにダイヤを組むのが妥当であろうと思います。
そうするとパターンが崩れますから，そこをどうするかですね。
大阪発００・１５・３０・４５というのは昔からの伝統でしたからね…。
数年前から数分ずつの短縮が繰り返されて
京都・三ノ宮での新快速の発車時分が覚えにくくなりましたが，
所要時間を，大阪から京都を３０分，三ノ宮までを２５分とすればどうでしょう。
新快速１２０km/h運転当時のパターンになりますが，
遅れの吸収が可能であると同時に，ダイヤの整合もとれるというものです。
快速についても停車駅の見直しを行い，
減速運転による所要時間増を吸収することであわせられるでしょう。
一言で言えば，「５年位前のダイヤに戻す」のが一番いいのではないかと。
新型車両投入過渡期であったため，
新快速も車種限定運用などが行われていた時期です。
その頃から，毎年のダイヤ改正では
「停車駅増＋所要時間短縮」がコツコツと積み上げられてきたわけです。
ただこれでも十分，阪急には対抗可能というのがすごいですね…。