急勾配をどう登るのか——その答えが「アプト式鉄道」。大井川鐵道井川線では、日本で唯一、現役の営業路線としてこの仕組みを体験できます。
千頭から奥へ進んできた列車は、いよいよ特別な区間へ。電気機関車を連結し、山を登るための“もうひとつの鉄道”が始まります。
前回までのお話
静岡県の未乗私鉄をめぐる旅、大井川鐵道の乗り潰し中です。前回は、井川線の列車に乗車中、アプトいちしろ駅までやってきました。
アプト式とは
アプトいちしろ駅からは、いよいよアプト式区間に入ります。
せっかくなので、ここでアプト式鉄道について少し調べてみました。
駆動方式と仕組み
アプト式鉄道は、線路の中央に敷かれた「ラックレール（歯車状のレール）」と、機関車側の歯車を噛み合わせて登る方式です。通常の鉄輪とレールの摩擦だけでは登れない急勾配でも、確実に登坂できるのが特徴です。
使用される車両
大井川鐵道井川線では、専用の電気機関車（ED90形）が補助機関車として連結され、列車を押し上げる形で運行されます。通常区間はディーゼル機関車ですが、この区間のみ電化されています。
名称の由来
アプト式の名称は、スイスの技術者ロマン・アプトに由来します。19世紀に考案された歴史ある方式です。
日本と世界の状況
日本で現在営業運転されているアプト式鉄道は、この井川線のみです。かつては信越本線（碓氷峠）でも使用されていましたが、現在は廃止されています。
世界ではスイスの山岳鉄道などで現在も広く使われています。
アプトいちしろ駅
では、本日のお話、アプトいちしろ駅の駅紹介からはじめましょう。
アプト式区間の高低差
アプトいちしろ駅は1990年（平成2年）、長島ダム建設に伴う井川線のルート変更により新設された駅です。
旧線には「川根市代駅」が存在し、そこからルートが付け替えられました。
この区間は短距離で大きな高低差を克服する必要があり、そのため日本で唯一の営業用アプト式区間が採用されました。
次の長島ダム駅までの間は、距離にして約1.5km。その区間は約90メートル上ります。
構内
ここで電気機関車を連結するため、しばらく停車します。
ホームに降りてみました。
構内は1面1線の棒線駅ですが、アプト式電気機関車が留置されているため構内には側線がいくつかあります。
駅舎
駅舎はあるものの、主に業務上の駅となっているため、広くなさそうです。
電気機関車
留置線の電気機関車たちです。
最初にお話しましたが、井川線の電気機関車はED90形という形式で、アプト式区間専用の補助機関車です。
中央のラックレールに噛み合う歯車を備え、強力な登坂能力を持っています。列車の最後尾に連結され、押し上げる形で運用されるのが特徴です。
連結中
ということで、ここまで最後部だったディーゼル機関車のさらに後部に電気機関車が連結され推進運転が行われます。
長島ダム駅へ
ラックレール
カーブでなんとかラックレールを確認。
アプトいちしろ駅と長島ダム駅の構内では、見落としてしまいました。
高低差を実感
この先にある長島ダムの工事のために路線が移設された井川線。
ダムの下流は、高度差を確保するため大井川を遥か眼下に眺めながら登っていきます。
キャンプ場
かつての井川線は、このあたりの高さを走ってたんでしょうか？
旧線は現在より低い位置を通っており、長島ダム建設に伴い大きくルート変更されました。
ダムの上流側の旧線は湖底に消えているのでしょうが、ダムの下流側はどのあたりを通っていたんでしょうね。
長島ダム
ダムが見えてきました。
ここで長島ダムについて調べてみましたよ。
長島ダムは大井川水系の多目的ダムで、洪水調節・発電・水資源確保を目的に建設されたそうです。
平成14年に完成し、井川線のルート変更とアプト式区間は、この長島ダムの建設がなかったら実現していなかったでしょう。
長島ダム駅
長島ダム駅
ダムを過ぎると長島ダム駅が見えてきました。
構内
構内は2面2線です。
ここで電気機関車が切り離されるので、電気機関車の留置線もあります。
駅名標
駅名標はモノクロタイプで、、前後の駅も全て長島ダム建設に伴う新線区間にあります。
駅前
駅舎はやや低い位置にあるので車内からは見えにくいです。
駅の近くには旧井川線のトンネル跡が遊歩道として整備されており、実際に歩いて廃線跡の雰囲気を楽しむことができます。
鉄道ファンには見逃せないスポットですね。
構内端のトンネル
長島ダム駅で電気機関車を切り離してトンネルに入りますが、ここまでは構内となっており、トンネル内の一部も電化されています。
ここからは再びディーゼル機関車の力で、終点・井川駅へ向かいます。
(令和5年10月撮影)
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