さて、やって参りました。新快速(関西)を語る117シリーズ。
見事に一ヶ月以上空きましたが、今回は、二代目新快速車両、そうです、このシリーズのタイトルにもなっている117系。
…なんですが、ここでお詫びと訂正があります。
前回新快速車両の一代目として語っていました113系ですか、実際はあまり新快速としては使われませんでした。主力として活躍していたのは元々急行用に作られた153系や165系でした。
話の根幹に関わる点で間違えてしまい大変申し訳ありません。
また、今回117系については117-３として一つにまとめようと考えておりましたが、非常に長くなってしまったため、２回(117-３-6300・117-３-117)に分けて掲載いたします。重ねてお詫びします。
さて、時は1970年代、国鉄新快速の名が世間に浸透し、私鉄各社との競争は激化の一途を辿っていました。
特に国鉄の京都～大阪間と、阪急京都線は大部分で寄り添うように走っていたため、激しいシェア争いが繰り広げられていたのです。
そこで、1975年から78年にかけて、阪急は京都線用にそれまでの2800系に替わる6300系という特急車両を導入しました。
その車両デザインはさることながら、社内設備も当時最高レベルのものを有していました。その代表が転換クロスシートです。
クロスシートとは、地下鉄でよく見られるような窓を背にした長い座席(ロングシート)ではなく、窓を横に見た配置で並んでいる構造の座席を言います。
従来この構造は固定式(２人ずつ向かい合わせに座るもので、ボックスシートと言われ、現在でも前回述べたカボチャ色の113系などで見られる)が多かったのに対し、この転換クロスシートは文字通り２人掛けの座席が前後に転換するため、ボックス型にも、またバスの様に対面せずに済む２人がけにもなるのです。
また、ついでに記すと、この転換クロスシートは車掌(運転)室のボタンで一斉転換できます。
今でも、終着駅でシートが自動的に転換するのを見て驚く人をよく見かけます。
さらに、これは小さなポイントですが、今の新快速223系にも勝る点があるのです。
それが補助席。223系は壁の一部分が開いて座席となるのですが、開くと座席になった分、壁に段差が生まれ、座って壁にもたれると背中が段差に当たり、痛くなるという難点を抱えています。
しかし、6300系の補助席は壁から出てくるという点は同じですが、座席と共に背中の部分に(段差を埋めるように)クッションが出てくるため、快適に座ることができます。
なんだかんだで僕がこの車両で一番気に入っているところはここかもしれません。はっきり言って日本一の補助席だと思います。
117系の記事なのに、6300系について延々と語っていますが、これ無しには117系を語れないのです。
6300系は阪急唯一の２ドア車両(車両の前後にしか扉が無い車両)として、なんと今なお京都線で特急として活躍しています。
国鉄(JR)が新快速用車両を117系、221系、223系と次々に置き換えているのに対して、阪急は6300系を使い続けているのです。(但し老朽化や後継の9300系車両の登場により、少しずつ運用は減っています)
この驚くべき寿命の長さは阪急の経営状況を露呈していると言っては元も子もありませんが、やはりその車両自体のクオリティの高さが30歳を超えても第一線での活躍を可能にしていると言えるでしょう。
さて、今なお、一定のファンをもつこの車両に対して30年前の人々が驚嘆したことは言うまでもありません。
阪急の車両の質の高さは昔から有名でした。しかし、現在でも特急料金不要の特急を代表するこの車両は、その名声をより確固たるものにしたと言えます。
次回はいよいよ117系を語ります。
見事に一ヶ月以上空きましたが、今回は、二代目新快速車両、そうです、このシリーズのタイトルにもなっている117系。
…なんですが、ここでお詫びと訂正があります。
前回新快速車両の一代目として語っていました113系ですか、実際はあまり新快速としては使われませんでした。主力として活躍していたのは元々急行用に作られた153系や165系でした。
話の根幹に関わる点で間違えてしまい大変申し訳ありません。
また、今回117系については117-３として一つにまとめようと考えておりましたが、非常に長くなってしまったため、２回(117-３-6300・117-３-117)に分けて掲載いたします。重ねてお詫びします。
さて、時は1970年代、国鉄新快速の名が世間に浸透し、私鉄各社との競争は激化の一途を辿っていました。
特に国鉄の京都～大阪間と、阪急京都線は大部分で寄り添うように走っていたため、激しいシェア争いが繰り広げられていたのです。
そこで、1975年から78年にかけて、阪急は京都線用にそれまでの2800系に替わる6300系という特急車両を導入しました。
その車両デザインはさることながら、社内設備も当時最高レベルのものを有していました。その代表が転換クロスシートです。
クロスシートとは、地下鉄でよく見られるような窓を背にした長い座席(ロングシート)ではなく、窓を横に見た配置で並んでいる構造の座席を言います。
従来この構造は固定式(２人ずつ向かい合わせに座るもので、ボックスシートと言われ、現在でも前回述べたカボチャ色の113系などで見られる)が多かったのに対し、この転換クロスシートは文字通り２人掛けの座席が前後に転換するため、ボックス型にも、またバスの様に対面せずに済む２人がけにもなるのです。
また、ついでに記すと、この転換クロスシートは車掌(運転)室のボタンで一斉転換できます。
今でも、終着駅でシートが自動的に転換するのを見て驚く人をよく見かけます。
さらに、これは小さなポイントですが、今の新快速223系にも勝る点があるのです。
それが補助席。223系は壁の一部分が開いて座席となるのですが、開くと座席になった分、壁に段差が生まれ、座って壁にもたれると背中が段差に当たり、痛くなるという難点を抱えています。
しかし、6300系の補助席は壁から出てくるという点は同じですが、座席と共に背中の部分に(段差を埋めるように)クッションが出てくるため、快適に座ることができます。
なんだかんだで僕がこの車両で一番気に入っているところはここかもしれません。はっきり言って日本一の補助席だと思います。
117系の記事なのに、6300系について延々と語っていますが、これ無しには117系を語れないのです。
6300系は阪急唯一の２ドア車両(車両の前後にしか扉が無い車両)として、なんと今なお京都線で特急として活躍しています。
国鉄(JR)が新快速用車両を117系、221系、223系と次々に置き換えているのに対して、阪急は6300系を使い続けているのです。(但し老朽化や後継の9300系車両の登場により、少しずつ運用は減っています)
この驚くべき寿命の長さは阪急の経営状況を露呈していると言っては元も子もありませんが、やはりその車両自体のクオリティの高さが30歳を超えても第一線での活躍を可能にしていると言えるでしょう。
さて、今なお、一定のファンをもつこの車両に対して30年前の人々が驚嘆したことは言うまでもありません。
阪急の車両の質の高さは昔から有名でした。しかし、現在でも特急料金不要の特急を代表するこの車両は、その名声をより確固たるものにしたと言えます。
次回はいよいよ117系を語ります。