昔からずっと謎だった車の製造原価。
この業界の利益率は高いのだろうとは思っていた。
メーカーから出荷されるときの金額をずっと知りたかった…
【以下ニュースソース引用】
クルマの原価はいくら？
新車200万円なら原価は約45万円？
複雑なクルマの価格事情
2021/07/05 16:10 くるまのニュース
■200万円の新車なら原材料費はいくら？
新車であれば少なくとも100万円以上、高額なものだと1000万円を優に
超える「クルマ」は、多くの人にとって人生でもっとも高額な買い物のひとつ
であるといわれています。
そもそも、なぜクルマはそれほど高額なのでしょうか。
2020年、日本でもっとも売れたクルマはホンダの軽自動車「N-BOX」です。
N-BOXは、ベースグレードで142万8900円となっていますが、実際の乗り
出し価格は170万円前後になることが多いようです。
近年、全般的にクルマの価格が上がっているとはいえ、N-BOXの新車
価格は決して高いほうではなく、新車市場のなかではむしろ安いほうです。
新車の価格は、100万円台から1000万円以上、なかには億単位のものも
存在するなどまさにピンキリです。
1億円を超すような「ハイパーカー」は別格にしても、都内を走れば1000万円
以上のクルマに遭遇することは珍しくないほど、高級車が多く走っています。
ただ、「クルマ」という枠組みから外れて考えてみれば、100万円以上のもの
を買うというのは、多くの人にとって、人生でもそれほど多くはないことでしょう。
では、なぜクルマはこれほど高額になるのでしょうか。
ごく単純化すると、クルマの新車販売価格は、製造原価（クルマそのものを
つくる費用）＋販売管理費（クルマを販売するために必要な費用）に大別する
ことができます。
製造原価は、さらに原材料費や開発費、工員の人件費などに、販売管理費
は広告宣伝費や販売員の人件費などに細分化することができます。
自動車業界では、製造はメーカー、販売はディーラーがおこなうという「工販
分離」が一般的となっています。
そのため、ディーラーはメーカーから新車を卸売価格で購入することになる
わけですが、当然のことながら、その価格は厳重に秘匿されています。
ただ、ヒントがないわけではありません。ある自動車メーカーの幹部は「海外
では卸価格が公開されている場合もあり、日本でもそれと大差ない」と打ち明
けます。
そうした情報を総合すると、多くの場合、ディーラーはメーカーから75％前後の
卸価格で購入しているようです。
つまり200万円の新車であれば、ディーラーの粗利益は50万円ほどであり、
そこから販売管理費などを引いたものがディーラーの利益となります。
では、150万円で卸売をした新車を製造するのに、メーカーはどれほどのコスト
をかけているのでしょうか。
一般的に、工業製品の原材料費率はどんな製品でも30％程度に集約される
といわれています。
つまり、新車価格が200万円、卸価格が150万円の新車は、45万円程度の原
材料費で製造されていると考えることができます。
あくまで参考程度ですが、コンパクトカーの車重と近しい、1000kgの鉄鋼を購入
した場合、現在の相場では約5万円前後です。
そこに電子部品やインテリアパーツの原材料費などを考慮すると、45万円程度
という数字は妥当なようにも見えます。
ここまでを整理すると、新車価格200万円のクルマの場合、50万円がディーラー
の得る利益（粗利）となり、45万円が原材料費となり、残りが105万円ということになります。
仮にクルマの原材料費が45万円だったとして、一般の人が45万円分の原材料
でクルマを作ることができないのは明らかです。
クルマの製造には、莫大な費用によって建設された生産設備が必要です。また、
そもそも新型車の開発には、非常に多額の研究開発費用もなくてはなりません。
新規工場の建設は1000億円規模の超大型プロジェクトになることも多く、主力
車種であればその研究開発費用も数百億円規模になるといわれています。
そして何より、それらを実際におこなうための多くの人の人件費も必要です。
これらの途方も無い費用を1台あたりに転嫁したものが残りの105万円の内訳
といえます。
■実は自動車業界のシステムは100年前から変わらない？
個々人の価値観や懐事情によって感じ方は千差万別ではあるとしても、それでも、
「クルマは高い」と感じる人は多いかもしれません。
いくら内訳を細かく説明されても、500万円の軽自動車はまず売れないように、
価格は需要側のニーズによっても決定されるものです。
つまり、現実的には販売価格に合わせて原材料費や人件費、販売管理費など
を調整することのほうが多いといわれています。
もちろん、単純に原材料費を下げたり、研究開発や製造の人件費を下げたりし
ては、品質の低下を招いてしまいます。
品質を下げずに製造原価を下げることに、多くの自動車メーカーは苦心して
いるのです。
そのひとつの答えが「大量生産」で、いまからおよそ100年前、フォードは大量
生産システムを導入したことで、それまで一部の富裕層のものであったクルマを
大衆化させることに成功しました。
基本的に、製造量を増やせば増やすほど、製品ひとつあたりのコストを下げる
ことができます。
一方、ユーザーニーズに合わせたバリエーションも必要であることから、できるだ
け部品を共有化しつつ、エクステリアやインテリアなどのデザインで差別化を図る
ということが求められます。
近年多くの自動車メーカーが採用しているプラットフォームの共有も、大きくいえ
ばこうした考えのもとに成り立っています。
ただ、こうした大量生産システムを基礎として成立してきた自動車産業も、
CASE（Connected, Autonomous, Sharring, Electrified）の時代となり、見直される
必要があるとの指摘も出ています。
単純な価格競争だけでは、メーカーもユーザーもいつか疲弊してしまいます。
「高くてもこのクルマを買いたい」と思ってもらえるようなクルマづくりが、今後
ますます求められていくことでしょう。