いつもお世話になっております。
ブログをご利用ありがとうございます。
お次は機関車です。
機関車では、蒸気機関車・ディーゼル機関車
電気機関車とありますが、
どの機関車でもいろいろな種類があります。
「電気機関車」
電気機関車はモーターを動力装置として
もつ機関車で、
パンタグラフで電気を集電してモーターを
動かし、モーターを回転させて動輪を動かして
貨車や客車を牽引します。
取り入れる電気の種類により、直流・交流・交直流
用の機関車があり、様々な電気機関車が開発されて
います
電気機関車の歴史は1911年に信越本線 碓氷峠にて
横川～軽井沢間電化の際にドイツ製の機関車が使用
開始されたことから始まります。
1919年には国産の電気機関車が製作されていますが、
これも信越本線 碓氷峠通過用で、大正時代に末期
には、イギリス・アメリカ・スイスなどから電気機
関車が輸入されていきましたが、故障などのトラブル
が頻発し、良い成績を上げることはありませんでした。
昭和時代になると国産機関車が生産されるようになり、
電化が進むにつれて、旅客用と貨物用などが製造され
ていきますが、
結局電気機関車が本格的に活躍するのは戦後になって
からで、
昭和30年代になると電化が進み、蒸気機関車に変わっ
て電気機関車がが製造されていき、
新たに交流電化が採用されて、北陸本線田村～敦賀間
が交流電化されました。
現在は貨物列車を牽引して活躍中です。
「直流用」
EF52形
1928年に製造された旅客用電気機関車です。
戦前は優等列車などを牽引し、戦後1号機は
阪和線で普通列車などを牽引していました。
EF58形「直流電気機関車」
1946年に製造された旅客用電気機関車です。
当初はEF52形と似た車体でしたが、
1950年から車体が前面2枚窓のものに更新され、
戦後復活した特急や急行、さらにブルートレイン
も牽引しました。
EF65形 「直流電気機関車」
1965年から製造された電気機関車です。
安定した高速運転や長距離輸送が可能な機関車
として開発され、
当初は貨物用に配属されたのち、用途の違いにより
番台区分があります。
現在もJR貨物とJR東日本・西日本に1000番台が在籍
しています。
EF66形 「直流電気機関車」
1966年に試作機1両が製作され、1968年から
製造された高速貨物用電気機関車です。
計55両が製造され、東海道本線や山陽本線の
高速貨物輸送に従事していました。
本来は貨物用ですが、
性能の評価から寝台特急もけん引しました。
JR貨物が前面や性能を強化した100番台を33両
増備しています。
EF210形 「直流電気機関車」
EF65形やEF66形の後継機として、JR貨物が1996年
から導入した電気機関車です。
東海道本線などで1300トンの貨物をけん引できる
高性能とコストパフォーマンスをもち、
1996年に試作機が登場したのち、1998年から量産
され、
2000年から改良型の100番台、2013年から300番台が
登場し、300番台は当初補助用機関車でしたが、
現在は本線の貨物もけん引しています。
「交流・交直流用」
ＥⅮ70形「交流電気機関車」
1957年の北陸本線電化に合わせて開発された
最初の交流電気機関車です。
1957年から1959年にかけて19両が生産され、
北陸本線の電化区間が伸びるにつれ、運用範囲
が拡大していきました。
しかし試作的要素が強くトラブルが多発しました。
後継機のEF81形にバトンを渡して、1974年に
全車廃車されています。
EF81形「交流電気機関車」
1968年から製造された交流・直流両用機関車です。
貨物から旅客まで、汎用標準機関車として、
179両が製造されて活躍しました。
また豪華寝台特急 トワイライトエクスプレスや
カシオペア 北斗星もけん引しました。
現在もJR貨物に車体がステンレス製の300番台と
JR貨物が開発した450番台などが在籍し、山陽と
九州を結ぶ関門トンネル通過用に活躍中。
ＥＦ510形 「交直流電気機関車」
EF81形の後継機で、JR貨物が2001年から導入した
交流直流両用機関車です。
VVVFインバーターを採用したハイテクな標準型機
関車で、
貨物用の0番台、元寝台特急牽引用の500番台、
九州エリア向けの300番台とあり、
いずれも車体カラーが異なります。
「ディーゼル機関車」
ディーゼル機関車はディーゼルエンジンで動く
機関車で、ディーゼル機関の回転を動輪に伝えて、
貨車や客車を牽引します。
ディーゼル機関車には、3種類の動力伝達方式が
あります。
「機械式」
ディーゼルエンジンの回転を歯車変速機によって調整し、
車輪に動力を伝えます。
しかし運転操作にギアーミッションやクラッチペダル
で操作する必要があるほか、変速機内の歯車の強度に
限界があることから、大出力エンジンとの使用には
不向きのため、普及せず地方私鉄や貨車入れ替えなどごくわずかにとどまりました。
DB201「加悦鉄道」
1953年に森製作所で製作された機関車です。
同社製の多くは蒸気機関車の足回りを再利用して
ディーゼル機関車を製造することを得意とされ
ましたが、DB201は足回りも含めてすべて新製さ
れました。
小さな運転室には前後2組の運転席があり、
無骨のセンターキャブにジャックロッドという典型
機関車で、おもに旅客列車を牽引しました。
「森ブタ」の愛称があります。
KⅮ－4 「日本通運→加悦sl広場」
加藤製作所製入れ替え用機関車で、
愛称は「カトーくん」。
エンジンから変速機、逆転機を経由した駆動力は
チェーンで前後の車軸に伝えられる構造で、
加藤製作所製の小型機関車に共通のスタイルとされ
ますが、貨車入れ替え用として台枠端を上に伸ばして
一般車両と同じ自動連結器を装備しています。
1956年に日本通運が製造し、山陽本線万富駅の
キリンビール専用線で使用後、専売公社専用線を経て
廃車。
その後は岡山のジーンズ工場にて看板として保存されて
いましたが、
1999年に加悦鐡道保存会が譲り受け、加悦sl広場で
保存されました。
2008年に加悦鐡道保存会の手によって動態化。
TMC100BS「国鉄→加悦鉄道」
ラッセル式除雪装置をもつ排雪モーターカーで、
略して「ハイモ」とも呼ばれています。
ラッセル装置を外すと、通常のモーターカーの形状
となります。
床下には転車装置を装備し、その場で方向転換が可
能で、軌道を外れて待機することも可能で、
左右に仮の線路も持っており、これを引いて待機
できます。
1961年に国鉄が導入し、1978年に加悦鉄道が
譲り受けて、廃線まで保線・除雪作業に使用され、
廃止後は旧加悦sl広場で展示車両の入れ替えに使用さ
れていました。
「液体式」
ディーゼルエンジンの回転を液体変速機内の油で
調整して動輪に伝える方式です。
装置が小型で車両を軽くすることができるので、
日本ではこの液体式が普及しました。
ⅮⅭ351 「南部鉄道→加悦鉄道」
青森県の南部鉄道が導入したディーゼル機関車で、
1967年に日本冶金工業が譲り受けて、加悦鉄道が
借りる形で岩滝専用線の貨物用として使用していました。
1974年にⅮⅮ352入線後は予備車となりました。
DB202 「日本冶金工業→宮津海陸運輸」
加悦sl広場の入れ替え用として、日本冶金工業
川崎工場より譲り受けた機関車です。
運転室を挟んだ前後のボンネット内にエンジンや
燃料タンクが収まっています。
運転席は入れ替え運転に便利なように線路と横向き
に座るようになっています。
ⅮⅮ51形 「国鉄」
蒸気機関車に変わる機関車として
開発された幹線用のディーゼル機関車です。
性能はⅭ62形やⅮ51形蒸気機関車に匹敵します。
中間台車を履くことで、動軸重を抑えることが
でき、福知山線や山陰本線への入線も可能で、
広範囲にわたる非電化区間での無煙化に貢献しま
した。
エンジンも小型軽量でありながら大出力のものを
搭載しています。
現在もJR東日本とJR西日本で、SL列車や臨時列車
工事列車の牽引用として在籍しています。
なおJR貨物からⅮⅮ51形は引退しています。
ⅮⅮ54形
1966年から製造された亜幹線旅客用機関車で、
ドイツの技術を取り入れた高出力エンジンと
液体変速機を搭載しましたが、
推進軸の強度不足や独特な液体変速機が
メンテナンスを困難にした結果トラブルが頻発
したことや、ドイツ側の技術連携の不備もあって、
10年でⅮⅮ51形に主役の座を奪われました。
ⅮE10形「国鉄」
中型蒸気機関車が活躍する支線の無煙化の
ために開発された中型ディーゼル機関車です。
1966年から製造され、蒸気発生装置付きで、
軸重を13ｔに抑えています。
車軸は前が2軸、後ろが3軸となっており、
これも安定に線区へ入線できるように考慮されて
いるからです。
現在もJR北海道・東日本・西日本・九州や第三セク
ター、東武鉄道など多くの鉄道会社に在籍していま
すが、
いずれも臨時列車や工事列車の牽引、SL列車の補助
用です。
「電気式」
ディーゼルエンジンを電気で発電し、発電した
電力で車輪を回転させるモーターを動かして
車輪に動力を伝えます。
世界では流行的な方式ですが、日本では当初、
故障多発の上に電気発電機が重くて、製造コストが
高い割に非力であったことが仇となり、
そう普及はしませんでしたが、
JR貨物が電気式を採用し、電気発電機を小型化する
ことで、出力がアップしました。
（蒸気機関車）
蒸気機関車は石炭を燃やして作った高温のガスで水
を沸騰させて、高温高圧の蒸気を作り、
蒸気のエネルギーをシリンダーで往復運動にし、
主連棒（ロッド）で回転運動にして車輪を動かす
仕組みです。
蒸気機関車には、石炭・水を積み込むスペース
の構造によって、「タンク機関車」と「テンダー機関
車」の2種類があります。
蒸気機関車は日本の鉄道で長期にわたって活躍して
きましたが、
最初の機関車は、距離が短いことからタンク機関車で
したが、
路線距離が増えつつ、テンダー機関車が増え始め、
さらに大型へと進化していきました。
また当初は機関車を輸入していましたが、のちに日本
でも生産できるようになり、
大正時代には、国産機関車が多くなっていきました。
しかし蒸気機関車は重量が重くて、石炭をもろに消費
してしまい、さらに燃費が悪く、
また煙を多く出す上に複雑な運転操作や、煙はトンネ
ルに入ると客車の車内に充満して煤だらけになり、
不効率であるという欠点が多く。
そのため、戦後になると電化や電気機関車・ディーゼ
ル機関車に譲り、姿を消していきました。
今でも蒸気機関車の動態保存がなされて、その
勇敢な姿を見ることができます。
「タンク機関車」
2号機関車
1873年にイギリスから輸入され、
翌年から大阪～神戸間で旅客列車に使用されました。
その後、国の鉄道院・鉄道省（現JR）に所属したのち、
簸上（ひかみ）鉄道（現JR木次線）を経て、
1926年に加悦鉄道へ譲渡されました。
1956年にボイラーの漏水により使用中止（休車）され、
82年間にわたって鉄路輸送に活躍しました。
現在は国の重要文化財に指定され、加悦鉄道資料館で
保存されています。
1800形
1881年にイギリスから輸入された勾配用機関車で、
京都～大津間と長浜～敦賀・関ケ原間における
勾配区間に活躍しました。
写真の1801号はのちに高知鉄道（現とさでん交通）
に譲渡された後、東洋レーヨン滋賀工場で入れ替え
に活躍したあと、1964年に交通科学博物館に保存
されました。
1070形
幹線旅客用機関車としてイギリスから輸入され
た6200形・6270形テンダー機関車を、大正末期
から昭和初期にかけて支線や入れ替え用にタンク
機関車に改造したものです。
1080号は1901年製で、1926年に6289号をタンク
機関車に改造したもので、美濃太田機関区に所属し
たのち、日鉄鉱業に譲渡されて鉱石輸送に従事した
あと、同所で保管されていましたが、
2009年に梅小路蒸気機関車館へ譲渡されました。
230形
1901年から41両が製造されました。
イギリス製の機関車をもとに日本で製造された
国産機関車で、
当初はA10形でしたが、1906年に230形と改められ、
主に西日本で活躍していましたが、その多くは1930年
代から順次廃車されていきました。
しかし233号は入れ替え用として奇跡の活躍を続けた
あと、1959年に引退し1962年から交通科学博物館
で保存され、
2016年から京都鉄道博物館で保存されています。
同年に国の重要文化財に指定されました。
103号
1915年にアメリカで製造されたタンク機関車です。
その後山口県の長門（ながと）鉄道が輸入し、
101号として活躍しましたが、
1947年に東洋レーヨンに譲渡され、滋賀工場の入れ
替えに活躍していました。
1964年に宝塚ファミリーランドへ寄贈されて保存さ
れていましたが、2003年に閉園となったことから、
加悦sl広場に譲渡されて保存されますが、
2020年に加悦sl広場も閉園となり、現在は山口県下関
市豊田町にある道の駅で静態保存されています。
4号機関車
1921年に長野電鉄が製造した3号機関車で、
1934年に加悦鉄道へ譲渡されたものです。
戦時中に鉱石輸送に備えて、空気ブレーキを取り付
けたため、エアタンクが特徴となりました。
戦後は旅客列車や大江山製造所再開後は岩滝線での
貨物牽引に活躍しました。
1261号
簸上鉄道を買収した国鉄から戦時中の鉱石輸送のため、
日本冶金工業が譲り受けた機関車です。
戦後は旅客列車を牽引し、大江山製造所再開後は
貨物牽引にも活躍しました。
同じ経緯をたどった同型の1260号は、1947年に昭和
電工へ売却されています。
Ⅽ11形
支線や区間運転用として、1932年から1947年にかけて
381両が製造されました。
地方線区でも使用できるように開発され、コンパクトで
使いやすいことから使用可能な区間や線区が多く、
旅客・貨物・入れ替えなど多様に使用され、
現在も動態保存機としては最も多くの両数があり、
JR北海道・大井川鉄道・東武鉄道・などで走る姿
を見ることができます。
Ⅽ‐160号
太平洋戦争中に製造された産業用機関車です。
戦時中は鉱石輸送に使用され、戦後は旅客列車を
牽引し、
1949年から福井県の犬見鉱山専用線に貸し出され
ていた経緯をもち、1957年に返却されています。
1966年に廃車となり、京都市へ譲渡されて、
大宮交通公園で保存されていましたが、
2019年に加悦鐡道保存会が譲り受け、里帰りが
実現しました。
京都鉄道博物館には、従妹のB20形10号機が動態
保存されています。
B20形
戦時型産業用 標準型機関車で、
1945年から1946年にかけて、15両が製造されました。
おもに車庫内で入れ替えに従事し、10号機は鹿児島に
所属していたものです。
1972年に梅小路蒸気機関車館で動態保存され、
一度静態保存となっていましたが、
2002年に同館開館30周年とJR西日本発足15周年の記
念として、ボランティアの協力もあって動態復元され
ました。
子どもたちから人気で、「豆タンク」の愛称があります。
「テンダー機関車」
7100形
北海道の幌内鉄道がアメリカより8両を輸入した蒸気
機関車です。
カウキャッチャーやダイヤモンドスタックの煙突など、
が特徴で、6両には義経・弁慶・しずか・信広・比羅夫
などの歴史上の人物の名が付けられました。
導入時は形式区分はなく、1906年に7100形となりまし
た。
「義経」は1925年に払い下げされて、タンク機関車に
改造されますが、
1952年に原形の姿に復元されたあと、1991年から
交通科学博物館で動態保存されましたが、
2014年から梅小路蒸気機関車館で動態保存され、今日
に至ります。
なお石炭で稼働できるようになったのは、梅小路蒸気機
関車館からです。
9600形
国産で最初の貨物用機関車で、火室の上に台枠を載せることで、大出力のボイラーは実現しましたが、
重心が重いため、高速運転には不向きでした。
しかし使い勝手の良さから1913年から770両が製造され
ました。
8620形
国産初の旅客用機関車で、1914年から687両が製造され
幹線からローカル線まで使用できる高い汎用性をもち、
当初は急行列車を中心に牽引しましたが、
のちにお召し列車の専用機に指定されています。
写真の8630号機は東北地方で活躍しました。
Ⅽ51形
1919年から289両が製造された幹線用旅客用機関車で、
最高時速100㎞の高速性に優れ、おもに特急や急行を
牽引し、当初の形式は18900形でしたが、1928年の称号
改正でⅭ51形となりました。
写真の239号機はお召し列車専用機に指定されました。
Ⅽ53形
1928年に登場した旅客用機関車で、海外では実用化
されていた3シリンダーを日本で初めて導入する
などの新機軸を導入し、97両が製造されましたが、
新機軸というや設計上に問題があり、さらに複雑な
構造から保守に難があったため、故障が頻発し
戦時中の酷使や整備不良のため、1950年には全車が
廃車されています。
Ⅽ55形
1935年から製造された旅客用機関車で、
Ⅽ11形の技術を取り入れて開発され、62両が
生産されました。
蒸気ドームと砂箱が一体となるなど、シャープで
近代的な姿になりました。
一時期20両が流線型に改造されますが、期待したほど
効果をほとんど得られず、給炭や保守に手間がかかる
ため、原形に戻されています。
Ⅽ56形
1935年登場の機関車で、ローカル線向けなので小型で
ある程度長距離走行を可能とするため、
Ⅽ12形をベースにテンダー式として燃料の搭載量を拡大、
転車台のない線区を考慮して、後進時の視界性確保に
テンダー側面を欠き取る独特のスタイルとなっています。
現在は京都鉄道博物館と大井川鉄道で動態保存されて
います。
Ⅽ57形
1937年から登場した亜幹線用旅客用機関車で、
Ⅽ55形の増備車としていましたが、
改良がなされたため、別形式で区別されました。
四国を除く全国で運用され、現在も1号機と180号機が
動態保存され、
1号機はSLやまぐち、180号機はSLばんえつ物語を
牽引しています。
Ⅽ58形
ローカル線向けの旅客兼貨物用として、1938年に
登場した機関車で、427両が製造されました。
国内で唯一、プレーリー型を採用したほか密閉式運
転室が採用されました。
9600形と同じく性能を兼ね備え汎用性が高く、
日本の各地で運用されました。
現在はJR東日本と秩父鉄道で、その走る姿を見ることが
できます。
Ⅽ59形
Ⅽ53形などの後継機として登場した幹線用旅客用機関車で、
ボイラーはⅮ51形、足回りはⅭ57形をモデルに開発され
ました。
1941年から147両が製造され、東海道・山陽本線で特急
や急行にブルートレインの牽引にも従事し、
電化が進むと活躍場を失い、大型であることが災いし、
亜幹線への転用も不可能であることから、
47両は2軸を減らしてダイエットしたのち、Ⅽ60と名を
変えました。
Ⅽ61形
戦後にⅮ51形のボイラーを流用して製造された
大型旅客用機関車で、33両が改造されました。
給炭労力軽減のため、自動給水装置が初搭載され
ました。
将来のローカル線への転用を見越して、取り付けピンの
位置を変えるだけで軸重が変えられる構造になっていま
したが、一度も施行されることはありませんでした。
現在は京都鉄道博物館2号機が動態保存、JR東日本に
20号がSL列車を牽引して活躍中です。
Ⅽ62形
1948年にⅮ52形のボイラーを流用して製造された
超大型の幹線用旅客用機関車で、
足回りはⅭ59形がモデルですが、Ⅾ52形の巨大ボイラ
ーを流用したため、Ⅽ61形とおなじ構造となっています。
東海道本線の特急「つばめ」「はと」を牽引し、
東海道本線電化後は北海道に渡り、急行「ニセコ」を牽引
しました。
Ⅾ50形
9600形の後継機として、1923年から380両が製造された
貨物用機関車です。
当初は9900形でしたが、1926年の称号改正でⅮ50形と
なりました。
9600形よりも大きなボイラーやシリンダーを採用し高速
運転を可能としましたが、
世界不況による貨物要望減少でその成果は打ち切られま
した。
戦後、一部は2軸を減らしてダイエットをしたのち、
Ⅾ60となりました。
Ⅾ51形
1936年から1115両が生産された亜幹線貨物用機関車
です。
Ⅾ50形の後継機として、基本的な設計は同じですが、
Ⅽ11形・Ⅽ55形と同じく、電気溶接の多用と全長の
短縮など軸重の軽量化を図ったことから、
入れる線区が拡大することが可能になり、
1号機をはじめとする初期型は、給水温め器が煙突後部
に設置されたカバーで覆われており、「半流線型」
「ナメクジ」と呼ばれましたが、
200号機は給水温め器を煙突前に設置し軸重の配分を変
更したので、これが「標準型」と呼ばれます。
Ⅾ52形
1943年に登場した幹線貨物用機関車で、Ⅾ51形をモデル
としたボイラーを可能な限り大型とする一方で、
戦時設計による工程の簡素化が図られました。
このため、木材や代用資材を多用にしたことで、十分な
性能を発揮できず、
1946年までに246両が生産されました。
また簡素化してまで製造されたことや保守ができずにいた
ため、ボイラーの亀裂による蒸気の噴射や破裂など致命的
な事故を起こしたことから、
「爆弾蒸気機関車」と呼ばれていました。
戦後、車体をⅮ51形に近い姿に改造する整形手術も
受けています。
お次は客車と貨車です。
ではまた次回で！