全国のアミ～ゴの皆様、ようこそ大川隆法ネット後援会へ。（＾Ｏ＾）/
すべての歴史には、分岐点というものがあります。
しかし僕たち人間は、今現在の状況というものを、つい当たり前のように思ってしまいます。
日本が技術立国であることも、日本が経済大国であることも。
現代日本は、平和な技術大国です。
しかし同じ空の下、技術を宗教の違いによる抗争のための、殺し合いのためにだけ使う国もあれば、殺し合いの道具を作り売りさばくことで、その日の利益を得ている国家もあります。
日本は技術立国ですし、経済大国です。
かつては優れた武器も作っておりましたが、日本が誇るべきは、日本という国は、大量破壊兵器を作ったことがないことです。
日本の作った武器は、すべて国防や治安のためのものです。
古来より日本人の考える技術とは、それは「道」であり、神に捧げるものだったからです。
日本人の思想において、「神は大量殺戮を望んでいない。」と考えるからこそ、日本から大量破壊兵器が作られたことがないのです。
さて、技術大国日本の象徴というべき自動車社会においても、かつては様々な技術的困難と闘い、そしてそれが、多くの人々に認められたからこそ今があるのです。
その原因と結果によって富が生まれ、今があるという事実。
この富の形成には、様々なる苦悩があり、それを過去の人が乗り越え、血肉としたからこそ今があり、そしてその今が、未来へとつながっていくのです。
さて、かつて日本には、ギャランGTOという美しいクーペが存在しました。
（１９７０年発売 三菱ギャランGTO MR）
この美しきクーペが、その後の日本の自動社会のみならず、世界のトヨタを育てた・・・というのが、僕の見解です。
なぜならば当時のトヨタは、この小メーカーが作った作品に、どうしても勝てなかったからです。
販売実績ではありません。
自動車製品として、どうしても勝てなかったのです。
ギャランGTOと同じ７０年に、トヨタから、日本自動車史上の名作が誕生しています。
セリカです。
（１９７０年発売 トヨタ セリカ １６００ＧＴＶ）
上の画像は、通称ダルマと呼ばれる車体です。
日本車ベストデザインとも言われる、美しいクーペです。
三菱ギャランとトヨタセリカは、ほぼ同じ寸法、同じく４気筒エンジンを積み、後輪を駆動するFR車でした。
前輪サスペンションはストラット式、後輪はギャランGTOが昔ながらのリーフリジッド、セリカは一歩進んだコイルバネ式でした。
トヨタセリカは、大ヒット商品となりました。
一方、ギャランGTOは、まずまずのヒット作でした。
しかしこのトヨタセリカは、動力面に限って言えば、三菱ギャランGTOに、まったく敵わなかったのです。
スポーツタイプの乗用車というのは、自動車雑誌などでは取り上げやすい商品です。
言わば、自動車メーカーにとって、スポーツカーは広告塔です。
ですから、自動車雑誌などのマスコミでは、トヨタセリカVS三菱ギャランGTO企画は、何度も何度も取り上げられるわけですね。
しかしそのいずれにでも、トヨタセリカはGTOに負け続けました。
トヨタセリカが積むエンジンは、名機と呼ばれる２T－Gエンジンです。
１６００ｃｃの、４気筒DOHCエンジンです。
一方GTOは、同じく４気筒DOHC１６００ｃｃの、４G３２です。
（トヨタセリカの２T-Gエンジン エンジンの上にある棒の下にタイヤの中心があります。エンジンが前タイヤ前方に、出ているのがわかりますかね？）
（三菱 ギャランGTOの４G３２エンジン。 タイヤの納まる空間に、重いエンジンが納まっています。）
GTOのエンジンとセリカのエンジンは、特徴が違っています。
GTOのエンジンは、三菱伝統のロングストロークタイプ。
セリカのエンジンは、レースを意識した、ショートストロークタイプです。
セリカのエンジンはよく回り、軽快なのですが、力（トルク）が弱かったのです。
一方GTOエンジンは、低回転からモリモリと力を発揮するタイプです。
三菱は伝統的にトルク重視で、パワー無視のロングストロークタイプなのに、１２５馬力出していました。
トヨタ２T-Gは、１１５馬力でした。
２T－Gはショートストロークだったので、これ以上馬力を追及すると、日常性に問題が出たはずです。
セリカとGTO対決のインプレッションで、再々指摘されていたことは、「フロントヘビーで、アンダーステアが強い。」という、トヨタセリカのコーナーリングでした。
DOHCエンジンは重いので、車体フロント部が重くなるのですが、それは三菱GTOも同条件のはずです。
ですが、ギャランGTOのコーナーリングの評価に、「フロントヘビー」や、「アンダーステア」という文字は皆無です。
これは以前指摘した、前輪ストラットサスペンションをきちんと動かすための土台。
つまりボディー強度の方に、セリカが問題があったということなのです。
http://ameblo.jp/oramorre/entry-11929755953.html
ギャランGTOのボディーの母体は、前年に発売されたコルト・ギャランと同じシャーシです。
つまり、フロントミッドシップです。
しかもコルトギャランより、ボディー重量は１００㎏ほど重い構造です。
つまり、同じクラスの小型車より、１００㎏重かったコルトギャランの強いボディーを、さらに強化しているのがGTOなのです。
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/photo/000/003/101/832/3101832/p5.jpg?ct=052b81d9103d
（ギャランＧＴＯの透視図。ぎりぎりではあるが、フロントミッドシップ構造だとわかる。）
（小さい画像ですが、セリカの透視図。エンジンが前タイヤより前方に来ています。）
モノコックボディーというのは、ボディー全体で強度を保ちます。
GTOの原型であるコルトギャランより、GTOは遥かにサイズアップしています。
デザイン上の処理から、ボディー前後を伸ばています。
大きくなった分当然強度は落ちます。
その分をGTOは、ボディーさらに強化しているので、元々重量の重いコルトギャランよりも、更に１００㎏も増えています。
コルトギャランとギャランGTOの、前輪と後輪の間隔（ホイールベース）は同じであり、基本骨格は全く同じです。
前輪から前と、後輪から後ろのボディデザインを伸ばして、かっこ良く整えたのがGTOです。
コルトギャランから、さらに小型化したギャランクーペFTOでは、ボディー全体は小型化によって強化されますので、同じ構造でも重量は大幅に減っています。
(ギャランＧＴＯの弟分、ギャランクーペＦＴＯ やはりエンジンは、前タイヤハウスの中に納まっています。）
つまり三菱は、技術的には、やるべきことはちゃんとやっていたのです。
この頃のトヨタと三菱の技術力の差は、三菱が基本に忠実だった・・・ということです。
大トヨタが偉かったのはここからです。
連日自動車雑誌で、「名ばかりのＧＴ」とか、「トヨタ馬力」と言われ続けたトヨタ。
スポーツカーは、マスコミに扱われやすい広告塔ですから、それは取りも直さず、自動車メーカートヨタの評判となってしまいます。
スポーツカーの評判は、メーカーの技術力と、同一視されて評価されてしまうのです。
スポーツカー＝自動車メーカーの広告塔・・・の負の一面です。
トヨタは、セリカ強化策に討って出ました。
販売絶好調の商品セリカに、大規模な技術的なテコ入れを断行したのです。
トヨタはセリカに、ＬＢ（リフトバック）シリーズを投入しました。
（１９７３年登場の、セリカＬＢ ２０００ＧＴ）
ＬＢは、ダルマよりボディーサイズを拡大していました。
これは、同一車種ではあり得ない決断です。
なぜなら、製造プラントの、大幅な組み換えが必要だからです。
また、これまで作り置きしていた基礎ボディーや、それに伴う金型などが使えなくなるからです。
トヨタは、セリカＬＢの新規投入で、大幅な出費をしているはずです。
このセリカLB投入は、大規模なマイナーチェンジ・・・と言われていますが、これは事実上のモデルチェンジですね。
デザインをほとんど変えなかった、フルモデルチェンジなのです。
なぜセリカＬＢで、ボディー拡大をしたか。
それは、大きなエンジンを搭載する必要があったからです。
１８Ｒ－Ｇという、４気筒２０００ｃｃのエンジンです。
（トヨタ１８R-Gエンジン。 ２T-Gより、エンジンブロックが大きい。）
２Ｔ－Ｇは、小型車用のエンジンなので、エンジン全体が小ぶりです。
ですから、小さなセリカのボディーで大型車種用の１８Ｒ－Ｇを積むには、ボディーサイズ拡大が必要だったのですね。
これは、量産型自動車メーカーとしては大英断であり、それはひとえに、「三菱ギャランＧＴＯに勝つ。」という、大トヨタの意地の決断だったはずです。
セリカＬＢは、これまたとても素敵なデザインで、ダルマを超える大ヒットとなりました。
しかしその走行性能では、ついにギャランＧＴＯを、超えることができなかったのです。
相変わらず、「フロントヘビーで、アンダーステアが強い。」「直線番長」と評価され続けました。
大きなエンジン搭載で性能向上を狙ったのですが、肝心のエンジン搭載位置は、フロントタイヤの前に突き出た形の通常のＦＲであり、またボディー強度も、ストラットサスペンションが十分機能を果たせるだけの水準には、残念ながら達していなかったのです。
順不同ですが、７２年には、小型車カローラ＆スプリンターに、セリカの２Ｔ－Ｇエンジンを積んだ、レビン＆トレノシリーズも出しています。
（トヨタ カローラレビン 初代）
これは僕は、「カローラの軽い車体に、強力なエンジンを載せれば、ＧＴＯに勝てるんじゃないか？」という、単純な発想から生まれたモデルではないかと思っています。
しかしやはり、小さなエンジンルームだと、理想的な場所にエンジンを積むスペースはありません。
レビンは重いDOHCエンジンを、セリカよりも更に前タイヤの前方に、積まなければなりませんでした。
フロントヘビー度は、セリカの比ではありませんし、小型車カローラのボディーでは、ストラットの機能を果たせるだけのボディーの強靭さを、期待する方が無理というものです。
レビン＆トレノは、セリカ以上のじゃじゃ馬で、もっと直線番長でした。
（カローラレビンの２T-Gエンジン。セリカより、さらに前方に突き出ています。）
この頃にトヨタは、対ギャランＧＴＯへ意地の対決を試みましたが、結局すべて敵わなかったのです。
しかし、この頃のトヨタの製品が、劣っていたとは言い切れないし、トヨタの挑戦は無駄ではなかったのです。
三菱ギャランシリーズは、強いトルク・フロントミッドシップ・強靭なボディーという、現代にも通じる普遍的な技術であり、トヨタはその、技術の普遍性に挑戦していたのですから。
結局のところ三菱ギャランシリーズは、販売のトヨタを、真の技術者集団に導いたと思います。
ベンツやＢＭＷやポルシェに負けたとて、当時の日本の第一人者としてのプライドは傷つきません。
身近な小さなメーカーから出た、ただのセダンベースのスポーティーカーに、どうしても勝てなかったからこそ、トヨタは本気の自動車つくりができるようになったのです。
同じく量産車メーカーです。
不要なコストはかけられないという、企業としての条件は同じだからです。
とにもかくにも、三菱の実直なものつくりは、大トヨタを真摯にしたのです。
その後のトヨタの、技術に対する真摯な取り組みがあればこそ、後の生産台数世界一のトヨタはあり、日本の繁栄もあるのです。
それでは、またのお越しをー。（＾Ｏ＾）／
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