全国のアミ～ゴの皆様、ようこそ大川隆法ネット後援会へ。（＾Ｏ＾）/
「ここ最近、記事が自動車ブログ化しとるんちゃうかぁ？」というご指摘を、メッセージでいただくことの多いアモ～レです。（爆笑）
カテゴリーが、「自動車から見える日本と世界」ですので、一応、社会派ブログ記事であることで、どうかご容赦くださいませ。（＾＾；
僕のブログのお客様には、自動車にお詳しくない方も多いので、自動車に関する説明が多くなり、記事も長くなる傾向があって、大変申し訳なく思います。
ただ、日本の基幹産業として、今まで国の富を形成してきたのは、それだけ支持されてきたという証であり、社会派としての学びも大きいのです。
そこからは、国民の価値観はもちろん、経済構造まで一目瞭然なのです。
今回も、その技術者たちの、創意と工夫の物語です。
今回の主役は、三菱ミラージュ（初代）です。
http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-9c-7c/humihirolam/folder/365207/63/7213663/img_0
（１９７８年発売 三菱ミラージュ）
三菱ミラージュを、コロンブスの卵・・・とか、三大発明・・・とか、言う人間はいなかったと思います。（爆笑）
まぁそこらへんが、このブログのオリジナリティーでございまして（笑）、その根底には、仏教修行で培った、歴史を因果の理法で見る・・・という思考技能があるのでございます。
さてミラージュですが、超いかしたデザインですね。
小型車として、日本史上トップのデザインでしょう。
アメリカのAMCペーサーが元デザイン・・・ということらしいですが・・・どうでしょうねぇ。（爆笑）
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/99/AMC_Pacer.jpg
ペーサーより、ルノー５が近いような気が、管理人には致ししますねぇ。
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/12/53/cf7b50728a97279b948b733a205b1bc3.jpg
さてミラージュですが、三菱最初のFF車です。
エンジンは横置きです。
実はFF車の種類には色々ありまして、大きく分類すると、エンジンを縦置きにする方式と、横置きにする方式があります。
１９７８年当時はFR車もたくさんあり、FF車も少なかったですが、エンジン搭載方法も、縦置きもあり横置きもありと、ずいぶんと混在していました。
みなまだ、方法論の選択で、迷っていた時期だった・・・というのが通説です。
今世界の自動車製品の販売台数では、９９．９％横置きFFです。
しかもジアコーサ方式というタイプですが、ジアコーサ方式・・・というのが一般的になった発端は、三菱ミラージュだった・・・と言うのが、偏屈自動車評論家（爆笑）のアモ～レ説なんですね。
三菱がなぜ、エンジン横置きにしたか？
まぁ、僕が思うには、中島飛行機であるスバルのFFが、縦置きエンジンだったから・・・ではないでしょうかね。（笑）
戦前から、三菱と中島飛行機はライバル関係でしたので、時代の流れでFFの開発は致し方ないにしても、スバルと同じ方式には、絶対にしたくなかったのではないでしょうか？（爆笑）
それ以外にも、三菱はことごとく、対スバル方式を貫いていますので、ＦＦ車を開発するに際しての三菱的には、エンジン搭載は絶対に、横置きしか選択肢がなかったと思います。（爆笑）
そしてメンドクサイ話なんですけれども、横置きエンジンの搭載方法も２種類あります。
イシニゴス方式と、ジアコーサ方式です。
http://blog-imgs-45.fc2.com/e/h/o/ehonkuruma/100812_6.jpg
イシニゴス方式というのは、エンジンとギアとの２階建て方式です。
代表例は、ミニクーパーですね。
http://www.carsensor.net/CSphoto/cat/RV/S001/RV_S001_F001_M002_4_L.jpg
（ミニ）
とにかく、前後左右のスペース効率に優れますので、ホンダN３６０など、日本車の初期のFF車はイシニゴス方式が多いんです。
前輪の上にエンジンが乗っかる形ですので、前後のスペースは要らないですし、FR車のエンジンがそのまま使えます。
しかし、変速ギアから先は、どうしても専用の設計が必要です。
重心が高くなるのと、エンジンとギアとが同じオイルを使うため、オイル管理を怠ると、エンジンを痛めるのが欠点です。
ドライバーがズボラだと、走っている途中で、いきなりエンジンが壊れる可能性があるんですね。
ジアコーサ方式は、エンジンとギアボックスを横並びにして、最終的にデフという駆動ギアにつなぐ方式です。
重心が低いのと、ギアなどを専用設計する必要がないのが特徴です。
ただ横に長いので、エンジンルームには余裕はありません。
またタイヤの前に、エンジンを載せる空間が必要です。
今主流はジアコーサ式ですので、FF車には、前タイヤの前に、もっさりとした空間があるはずです。
http://nennen-car.up.seesaa.net/image/new20cooper20s.jpg
（同じミニでも、新型はジアコーサスタイルです。）
そして横に長い関係上、どうしても左右が非対称で、左右の重量バランスが取れません。
そして、タイヤを駆動するシャフトも、左右で長さが違ってしまいます。
これは、左右の駆動輪で、回す力が違うことを意味します。
走ってしまえば問題はないのですが、最もタイヤにまわす力がかかる発信時に、ハンドルが取られるという現象が起こります。
これが、トルクステア・・・という現象です。（これを克服したのは、後年のマツダです。）
まぁこのように、進化論的に、何のこんなところが優れているので、時代の流れでこうなった・・・的なものではないんです。
すべて、何か良いところがあれば、それと同じだけの欠点があるもんなんです。
そのネガを、克服していくところに進化があるんですね。
で・・・ミラージュが採用したのは、今主流のジアコーサ式のFFです。
なぜミラージュが、ジアコーサを採用したか？
おそらくそれは、ミラージュ以前に、日産チェリー（初代）が、イシニゴス方式のFFだったから・・・だと思います。（笑）
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/20/92/31f1a6770737a4ce4ae8435b079cc461.jpg
（日産チェリー 初代）
初代日産チェリーを開発したのは、日産と合併した、旧プリンス自動車のメンバーです。
旧プリンス自動車の前身は、スバルと同じく、中島飛行機なんですね。（爆笑）
三菱はやっぱり、旧中島飛行機（プリンス自動車）が開発した、チェリーと同じ方式には、絶対に（！）したくなかったのではないでしょうかね？（さらに爆笑）
三菱技術者の意地が、初のＦＦ車ミラージュのエンジン搭載方法を、横置き横並び方式（ジアコーサスタイル）に導いたに違いないのです。
三菱の発想の根底には、対中島飛行機意識があると僕は思います。
しかし当時のジアコーサスタイルには、とても大きな欠点がありました。
ジアコーサには、専用エンジンが必要・・・と思われていたんです。
実は、ＦＲ車のエンジンを、ジアコーサスタイルで横並びにしますと、車が逆走してしまったんです。（爆笑）
なぜならば、当時は燃料供給システムが、気化器（キャブレター）時代でして、前向きにキャブレターを向けますと、冬場にキャブレターが凍ってしまって、動かなくなることがあったんですね。
ですから、キャブレターを運転席側に配置する必要があったんですが、そうすると、回転の関係上、後ろ向きに爆走しはじめちゃったんですね。
今では、燃料噴射装置という便利な道具がありまして、（これを普及させたのは日産です。）そういう心配は全くないんですけれども、当時はＦＲ車用のエンジンでは、ジアコーサスタイルが取れなかったんです。
ホンダシビックなど、それまでジアコーサスタイルのＦＦ車というのは皆、専用開発のエンジンだったんですね。
エンジンを一から開発するとなると、１００億円以上の出費を覚悟しなければなりません。
ですから、それまで主流のＦＲ車を作ってきた多くのメーカーは、空間効率の悪い縦型エンジンで、仕方なくＦＦを作ってきたと思います。
それは、大トヨタでも同じでした。
当時、縦型エンジンのＦＦというのは、売れなければ破産する自動車業界では、当然のリスク管理だったんです。
イシニゴススタイルでも、ギアから先は専用ですから、開発費は巨額だからです。
http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-9c-7c/humihirolam/folder/365207/01/3974101/img_0
（トヨタ初のＦＦ車 ターセル 縦型エンジン独特の、顔が突き出たスタイルですね。）
でも三菱は、それまで使ってきたＦＲ車のエンジンで、ジアコーサのミラージュを作ってしまったんです。
で・・・三菱は、どうやって、横置きジアコーサの逆走を克服したか？（笑）
もう傑作です。
現実主義、実用主義、あっぱれです。
エンジンとギアの間に、もうひとつ小さなギアを入れて、エンジン回転はそのままに、タイヤへの駆動回転を逆転させたんです。
それで、エンジン開発なら１００億円かかるところを、ほんのわずかな出費で済ませたんですね。
おまけに、その小さな逆転ギアを、Ｈｉ＆Ｌｏｗの２段にして、ごく普通の４段変速ギアを、４×２の、８段変速ギアにしてしまったんですよ！
これを三菱は、「スーパーシフト」と銘打って、ミラージュに搭載し発売しました。
http://bleumonaco.c.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_ac4/bleumonaco/0919-3.jpg?c=a0
開発費は安いし（笑）、当時5段変速でも、「すごい！」といわれていた時代です。
今でも、オートマでなければ、6段変速が最高でしょう。
それが、いきなり８段変速ですからね。
それは、すごい商品価値です。
そしてこのスーパーシフトを見た、全世界の自動車業界は、「あ”～～～～～～～～～～！」と叫びました。
三菱ミラージュは、実に簡単な真理を、世界の自動車産業に提示してたからです。
それは・・・
「な～んだ。」
「今あるエンジンでＦＦ化するには、エンジンの回転を、逆転させればいいんだぁ。」ということです。（爆笑）
そうなんです。
エンジン新開発なら、巨額の投資が必要ですが、エンジン回転を逆転させるだけなら、一部の部品を代えれば良いだけなんです。（笑）
それで、今まで巨大な投資が怖くて、FF車開発を試すことができなかった、世界の多くの自動車業界の、出費や心理面におけるハードルを、三菱が大幅に下げたのですね。
ＦＦ車をテストするのに、まず、専用のエンジンやギアをつくる・・・という必要がなくなったんです。
三菱のスーパーシフト自体は、それほど普及しませんでした。
三菱も、自ら逆回転の新エンジンを開発した時点で、スーパーシフトを止めています。（笑）
しかしこのスーパーシフトのアイデアは、世界の自動車製品のＦＦ化を一気に広めると共に、その主流・・・というか、全てがジアコーサスタイルになるきっかけとなったんです。
三菱のやったこと、そしてやろうとしたことが、世界の主流になる。
この三菱が持つ、世界のトレンドメーカーとしての一端が、このミラージュスーパーシフトなんですが、それが、中島飛行機に対するライバル心という動機なのが、僕は実に面白いです。（爆笑）
そしてこのスーパーシフト。
他にも、この三菱の現実主義が生んだオモシロ製品（笑）から、超意外な発明がなされていて、それが今の主流になっています。
今回は、また随分と長くなってしまいましたので（爆笑）、いつかまた、それについてお話できればと思います。
それでは、またのお越しをー。（＾Ｏ＾）／
