全国のアミ～ゴの皆様、ようこそ大川隆法ネット後援会へ。（＾Ｏ＾）/
今日は時間がないので取り急ぎ。（笑）
今三菱のギャランについて、その侮りがたい実力の秘密に迫っています。
三菱ギャランは１９７２年に、サザンクロスラリーという国際舞台で優勝しています。
これは、日本車としては初めての快挙でした。
それまでの国際ラリーというのは、有名なランチャストラトスなど、ラリー専用車両でなければ勝てなかったのですが、三菱ギャランの優勝は、本当にただの小型車での優勝でした。
ではなぜ、三菱ギャランは優勝できたのか。
前回記事で触れた、フロンとミッドシップ構造という、ハンドリングに優れた機能。
そして前々回記事で取り上げた、ロングストロークエンジンという、トルク重視の実用性に飛んだエンジン。
それに加えて、今回注目するのが、ギャランのボディーの重さです。
通常ですと、ボディーは軽ければ軽いほど、運動性能が上がります。
しかしギャランの・・・というより、１９６０年代後半から８０年年代当時の三菱車の特徴は、総じて同じクラスの車種より、車重が重いのですね。
この三菱ギャランと、ほぼ同じサイズのカローラと比較すれば、１００㎏ほど思いのです。
ギャランは重かったから、速かった・・・というのが、僕の説です。（笑）
というのも、この当時の日本の小型車には、サスペンション革命が起きていたからなんです。
そのサスペンション革命とは、前輪の主流が、ダブルウィシュボーンからストラットサスペンションに大転換したのが、このギャランの時期なのです。
自動車で前輪と後輪とどちらが大事かと言われれば、それは間違いなく前輪です。
自動車をまっすぐ走らせ、向きを変える主役は前輪です。
ですから、後輪を部品が少なくコストの安い、固定式サスペンションで済ませる事例はいくらでもあります。
しかし前輪はそうはいきません。
すべてコストのかかる独立式なのです。
でなければ、しっかりと路面に、タイヤを密着させることができないからです。
１９７０年代までの日本車は、その前輪のサスペンションに、ダブルウィッシュボーンサスペンションという形式を使っていました。
ダブルウィッシュボーンサスペンションというのは、前輪を２つのV字型のリンクでつなぐ形状です。
今でもスポーツカーでは主流ですし、レーシングカーはこの形式です。
この形式の大きな特徴は、路面にタイヤを、しっかりと密着させることができることと、部品が多いので、自由に動きを調整できるところなのです。
欠点とすれば、部品が多く、コストが高いこと。
大きく横に張り出しているので、スペースを取ることです。
要するに、ダブルウィッシュボーンサスペンションというのは、とても贅沢な形式なわけです。
しかしこの７０年代前後、日本車はストラット式のサスペンションの導入を図り始めました。
日本車第１号は、トヨタのカローラです。
ストラットサスペンションは、部品が少なくコストが安くて軽量です。
踏ん張りが強い構造なのでタイヤの接地力も強く、縦に長いので横スペースを取りません。
また縦に長いので、悪路にも強い構造です。
ダブルウィッシュボーンサスペンションは、舗装路ではしっかりとしているのですが、悪路では伸びきる難点がありました。
良いことずくめ、特に小型車にとって、もってこいのサスペンションが、ストラットサスペンションです。
なぜストラットサスペンションが、カローラまで日本で採用されなかったかと言うと、特許期間中だったからです。
１９６９年にストラットサスペンションの特許が切れたので、日本の自動車メーカーは、こぞってストラット採用に踏み切ったのです。
が・・・ストラットサスペンションには、大きな大きな落とし穴があったのです。
それに気づいていたのは、７０年代初頭の日本では、三菱だけだったと僕は思っています。
ストラットサスペンションの落とし穴とは何か？
それは、ボディーが強くないと、ちゃんとした動きをしない・・・ということです。
ストラットサスペンションは、モノコック構造のサスペンション連結部に、直接ダイレクトにつながっています。
ですから、ペラいボディーだと、サスペンション連結部が、グニャっと動いてしまって、タイヤの接地どころではなくなるのですね。
当時日本のメーカーは、ダブルウィッシュボーンに慣れ切っていました。
ダブルウィッシュボーンサスペンションは、部品が多いので調整が容易です。
ですからペラいボディーでも、何とかタイヤを接地できるんです。
しかし、部品の少ないストラットサスペンションは、そういったごまかしが効きません。
ロータリーエンジンの記事でも言いましたけれども、部品が少なければ少ないほど、構造がシンプルであればあるほど、基礎的な技術、土台の技術があらわになるのですね。
三菱以外の自動車メーカーで、このことに気づいていたと思われるのは、マツダとホンダと日産の一部（旧プリンス系）だけだと思います。
しっかりと当初から認識していたのは、三菱だけなのではないでしょうか？
それは昔の自動車雑誌の、走行インプレッションを見ればわかるのです。
日本車の多くが、コーナーでのハンドリングに困っていました。
アンダーステアが出るからです。
アンダーステアとは、ハンドルを切った分だけは曲がらない現象です。
これに多くの日本メーカーが悩まされていました。
ですから日本人には、ストラットサスペンションより、ダブルウィッシュボーンサスペンションの方が優秀・・・というイメージがあるんですね。
そうではなくて、強みが違う、特徴の違う形式なんです。
トヨタは初代ソアラ登場まで、このアンダーステアに悩んでいました。
日産は、スカイラインジャパンまで悩んでいました。
マツダは初代サバンナでは、この現象を克服していました。
ライバルスバルはレガシーまで、アンダーステアに悩んでいました。
これらの車種の前輪サスペンションは、すべてストラット型ですが、各メーカーはこれらの車種で、ストラットの落とし穴を克服したということです。
つまり、しっかりとしたボディーがなければ、ストラットサスペンションの、本来の性能が発揮できないことに、この車種まで気付いていなかったか、気付いていたけれども、それまでは対応できていなかったということですね。
このストラットサスペンション独特の、ボディーの弱さからくる悪性のアンダーステアが、最初からなかったのが、１９６９年発売の三菱ギャランだったのです。
つまり、三菱ギャランのボディーは、とても強かった・・・ということです。
これが、三菱ギャランのあなどれない速さの根源であり、サザンクロスラリー優勝の要因なのです。
しかし、ほかのメーカーのことを攻められません。
当時の世界で、三菱と同じ見解に達していたのは、ドイツのメーカーだけです。
ほかの国では、相変わらずダブルウィッシュボーンが、８０年代まで主流だったのですから。
今日は時間がなくて、画像を貼る時間がありませんでした。ｍ（＿）ｍ
それでは、またのお越しをー。（＾Ｏ＾）/