なぜカローラは、スバル１０００に勝てたのか？

全国のアミ～ゴの皆様、ようこそ大川隆法ネット後援会へ。（＾Ｏ＾）/

宗教ブログなのに、なぜだか自動車のことばかり書いているアモ～レです。（笑）

このページの広告も、以前は宗教や心の方面だったはずなのに、ここ最近では、すっかり自動車広告ばかりとなってしまいました。（爆笑）

さて、ここ最近取り組んでいる、スバル１０００から読み取れる歴史的な学びは、

この傑作車が、売れなかった・・・ということです。

トヨタカローラ、日産サニー、マツダファミリアといった、激戦区であったから売れなかった・・・と言うことは簡単です。

しかしスバル１０００のメカニズムは、世界の多くの自動車メーカーが参考にし、８０年代まで、世界の小型車の主流メカニズムであったわけですね。

フォルクスワーゲン（VW)ゴルフは、ドイツの国民者となり、世界基準車一歩手前まで行きました。

性能的には、世界のベンチマークだったでしょう。

ただし、VWは水平対向（ボクサー）エンジンを捨てました。

長年ボクサーエンジンを作ってきたVWは、ボクサーの製造コストの高さを知り尽くしていたはずですから。

アルファロメオアルファスッドやシトロエンGSも、国民者までには至りませんでしたが、準国民車級の、その国を代表する作品です。

スッドはボディーのクオリティーの問題があり、GSはシトロエン特有の、サスペンションなどの油圧コントロールシステム（ハイドロシステム）に、トラブルがあって主流になれなかったわけで、スバル式、ボクサーエンジン＆FFシステムの走行性能などは、当時の水準以上のものがあったのです。

つまり、スバル１０００は、実際に自動車を作っている玄人には絶賛されたが、一般大衆には受け入れられなかった・・・ということですね。

ではなぜ、一般大衆には受け入れられなかったのでしょうか？

簡単に言うと、値段が高かったから・・・となります。

スバル１０００の発売当時の価格は、６２万円です。

一方、トヨタカローラ（初代）の価格は、４９８,０００円～.４３２,０００円　となっています。

当時の物価から現在の価格を推定すると、大体今の約５倍～１０倍の感覚です。

それらを総括し、現代の経済に当てはめると、スバル１０００は、３５０～６２０万円の商品。

トヨタカローラは、２５０～５００万円の商品だったということです。　

１９６０年代当時は、ローンなどの金融システムが、今ほど充実していませんし、金利も高かったです。

ですから、当時の消費者たちは、自動車は一括支払いが主であって、一生の内で、自家用車を何度も買い換えるなんて、考えもつかなかった時代です。

エンジン単体価格が、通常の直列タイプの２倍かかると言われるボクサーエンジン搭載で、スバルはこの価格ならば、かなり努力した数字ですが、１２万円の価格差は、一般消費者にはつらいものがあったということですね。

現代的感覚で言うならば、６０万円～１２０万円高い商品なわけですから、おいそれと出せる金額ではありません。

しかしそれだけではないと僕は思います。

それは、商品の企画と演出・・・の面において、トヨタとスバルは決定的な違いがあり、それがその後のカローラとスバル１０００、そしてトヨタとスバルの会社の運命を変えたと思うのです。

まず商品企画を説明するのに、当時の日本の代表車の日産サニー、トヨタカローラ、スバル１０００で、その作品のキャラクターを分析してみましょう。

日産サニーは、「大衆車」を目指していただろうと思われます。

トヨタカローラは、「小さな高級車」です。

そしてスバル１０００は、「スバル３６０に代わる、新たな国民車」が、その役割だったはずなんですね。

スバルは、スバル１０００以前は、スバル３６０という軽自動車ではありましたが、立派な国民車を長年作ってきた自負があったはずです。

時代が変わり、高速道路もできて、日本の自動車会も、高速化の波が訪れて来ていました。

そこで、次世代の国民車はこうあるべし・・・という意気込みの下、スバル１０００は作られたはずなのです。

そして確かに、スバル１０００は新国民車としての実力を持っていましたし、スバル１０００に影響された作品は、世界各国で国民車や準国民車となったわけです。

しかし、お金を出す側である、一般庶民側から見ればどうでしょうか？

一般庶民には、水平対向エンジンも、直列エンジンの違いも、残念ながらわかりません。

インボードブレーキだと、乗り心地とコーナーリングが向上し、ハンドルが軽くなるのも？？？です。

前輪駆動（FF)という、新たなメカニズムも、躊躇する動機になるわけです。

FFだと、室内空間が広いと言われても、「ホンマに、ちゃんと曲がれるんかいな？」というのが、当時の一般的な主流の思いでしょう。

つまり一般消費者は、それほど自動車には詳しくはないのです。

ここが重要なポイントなんですね。

自動車に詳しくない人、また詳しい人にかかわらず、お金を払って商品を買う・・・ということは、その買う商品に、お金を払う価値がある・・・と思うからこそ、お金を払うわけです。

これは、自動車に限らず、すべての商品やサービスでも、まったく同じです。

お金を払う価値がある・・・と思えるからこそ、人はお金を払うのです。

これは、鉄則であり、法則と言って良いと思います。

つまり、「小さな高級車」という商品企画をつくり、それを、１１００ｃｃエンジン搭載で、「プラス１００ｃｃの余裕」という、たったこれだけのキャッチフレーズで、演出し表現したカローラ。

この企画と演出の妙で、多くの消費者に、「買う価値あり」と、トヨタは思わせたのです。

これは、当時の日本人が、自動車について、見る目を持っていなかったからではありません。

なぜならば、トヨタカローラは、全世界で売れまくったからです。

結局、世界中の人々に、この「小さな高級車」という商品企画と、それをわかりやすく演出する方法論で、「カローラ、買う価値あり。」と思ったということなんです。

スバルは、スバル１０００の発売で、「新国民車」ということを言えば、話は少しは違ったかも知れませんね。

また、カローラより１００ｃｃ小さな１０００ｃｃだったのは、１０００ｃｃ以上で税制の変わる日本社会に合わせ、維持費のことを考えたものでしょう。

ただ、後に出す１３００ｃｃのエンジンと前輪ディスクブレーキをデビューから積み、価格を大幅に上げたデラックス版を用意して、利益はそれでぼったくって（笑）利益を生み、実は主要商品の１０００は価格を下げてお買い得感を出して、販売総数を稼いで、全体の製造コストを下げる・・・みたいな演出があれば、スバル１０００は、新国民車となって、その後の自動車勢力図は、ひっとしたらスバル中心になっていたかもしれないし、カローラの座は、スバル１０００だったかも知れません。

少なくとも、それを担えるだけの、商品としての実力はあったのです。

しかし一般消費者の多くは、１００ｃｃ大きいのに、サニーより２万しか高くなく、１００ｃｃ小さいスバル１０００より１２万円も安くて、装備はたくさんついているカローラに、買う価値を認めた・・・ということですね。

その後スバルは、製造コストの高すぎるスバル１０００に代わり、通常の前輪ブレーキにしたなど、技術を簡素化したレオーネを発売します。

しかしレオ－ネシリーズは、ハンドルが重く、かえってFFの普及を遅らせてしまった感があり、その後スバルは、１９８９年のレガシィシリーズの大ヒットまで、長き雌伏の時を過ごさなければなりませんでした。

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http://livedoor.blogimg.jp/thunderbolt_p47d/imgs/a/8/a8ed8baf.JPG

（歴代スバルレオーネ）

レガシィは、水平対向エンジンプラス４輪駆動システムです。

レガシィの大ヒットの要因は、要するに、「恐ろしく早くて、かっこいい。」です。（爆笑）

レガシィの価格は、同レベルのライバル車より高いのですが、「早くてかっこいい。」なら、消費者は買うのです。

つまり、「早くてかっこいい。」に、「大枚はたく価値あり。」と、消費者は思う・・・ということです。