全国のアミ～ゴの皆様、ようこそ大川隆法ネット後援会へ。（＾Ｏ＾）/
僕は車大好き人間です。
今ブログで取り組んでいるのは、僕の大好きな自動車から見える世界です。
一連の記事を読み返してみると・・・長いですね。（爆笑）
管理人自身が楽しんで書いているからか、思い入れが強いからなのか、とても長い記事になっていますし、長いがゆえに、誤字もとても多いです。（さらに爆笑）
とまぁ、僕は自動車好きで、おしゃれな外車なんかも好きですが、やっぱり日本車が好きです。
自動車雑誌なんかを読んでいると、どうも外車、特に花形のスポーツカーなんかは、外車の評価が高いように思えます。
また、日本車とライバル視される、ドイツ車も評価が高くて、日本車は陰が薄いように思え、とても残念です。
僕は日本車が、外車、特にドイツ車と比較しても、決して劣っているようには思えません。
僕が次の自動車を買うにしても、国産車を買うでしょう。
まぁ、お金がふんだんにあって、きらくなセカンドカーが欲しくなったら、古くて小さなヨーロッパ車を、おしゃれ着代わりに乗るかも知れませんが。
ドイツ車は、デカイです。
デザインももっさりしてりて、お金を払う気が、僕はしないんですよね。
ドイツ車で好きなのは、初代ゴルフと、BMWの初代３シリーズくらいですね。
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/usercar/000/000/857/434/857434/p1.jpg?ct=004a9ae4923a
（初代ゴルフ）
http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-14-0e/aki19820214/folder/434150/63/9526363/img_1?1407574125
（BMW初代３シリーズ）
日本の自動車会社は、自信を失っているように、僕には思えます。
先日取り上げたフェアレディーZにしても、今では、おしゃれで十分速い実用スポーツカーですけれども、その本質というか、フェアレディーZの本当の付加価値、つまり、消費者に購買欲を駆り立てさせていたのは、
価格が３倍もする、本格的スポーツカーをぶち抜ける！（笑）
というところに、あったはずなのですね。http://ameblo.jp/oramorre/entry-11923935705.html
いくらお買い得であっても、何百万円というお金は大金です。
そうやすやすと出せる金額ではありません。
ですから自動車ビジネスは、消費者に大金をはたいてでも、「欲しい！」と思わせる演出が必要なわけでして、日本の自動車会社は、ドイツなどのヨーロッパの自動車会社らと比較して、そこらへんの、商品の付加価値の演出が下手なんだと僕には感じられます。
商品の値段なんて、あってなきがごとし・・・なのですから、商品の演出こそ、必要なわけですけれども、日本の自動車会社は、そこらへんのプレゼン力において、ドイツ車に今のところ負けていると思うし、そこだけが負けているところだと思います。
要するに、フェアレディーZに代表される日本車が、自信を失っているのだと、僕には思えるのですよ。
日本車が自信を失った背景には、２８０馬力自主規制が大きかったと思います。
日本の自動車業界は、いつだって、日本のお役人に足を引っ張られているんです。
トヨタプリウスの、世界基準車戦争敗北の時だってそうでしたよね。
http://ameblo.jp/oramorre/entry-11923465142.html
いつだって、日本のお役人は、口を出してはいけないときに変な口出しをし、必要なときには現れず、この業界の足を引っ張ってばかりなんです。
１９９０年代というのは、日本車の黄金時代です。
実は、石油ショックと排気ガス規制という、自動車の存続の危機ダブルパンチを、世界で一番最初に克服したのは、日本なんですね。
細かいことはまた後日記載させていただきますが、この危機ダブルパンチを克服した日本は、トヨタソアラ以降、急速に製品の性能と品質を上げて行ったんです。
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/photo/000/003/600/819/3600819/p1.jpg?ct=f401e33d5b10
（トヨタソアラ初代）
スーパーカーブームや排気ガス規制で、馬力に飢えていた日本。
そしてバブル景気などで潤沢な資金もあり、また部品が自由に開発できる、日本独特の環境。
http://ameblo.jp/oramorre/entry-11921748533.html
これらの条件と、それまでの努力が実ったのが、１９９０年代でした。
世界で一番速いのは日本車。
これが、日本車に対する、世界の評価だったのです。
フェアレディーZ記事でも言いましたが、日本車はエンジンがタフで、運転も一般的ドライバーが扱いやすい品物になっていました。
それまでの世界の自動車は、速く走るためには、速く走るだけの技術が必要だったのです。
扱いやすい日本車は、当時世界で一番速い自動車だったのです。
エンジン出力はグングン上がり、２８０馬力の出力が、商品として普通に出せるまでになりました。
これにイチャモンをつけてきたのが、運輸省（現国土交通省）です。
１９８０年代後半、自動車事故による死亡者数の増加が問題視されていました。
１９８９年に日産が、スカイラインGTRを３００馬力の出力で販売しようとしていたときに、運輸省から行政指導があったのです。
そしてやむなく、それまでの最高出力である、２８０馬力でスカイラインGTR（R３２）は販売されました。
http://www.carsensor.net/CSphoto/cat/NI/S054/NI_S054_F001_M001_1_L.jpg
（日産スカイラインGTR 通称R32)
それ以降、日本自動車工業会の馬力自主規制・・・という名の、事実上の運輸省による、馬力規制が行われました。
２０００ｃｃターボでも、２８０馬力。
３０００ｃｃターボでも、２８０馬力。
５０００ｃｃV１２気筒エンジン車でも、２８０馬力。
いつまでたっても、どこから販売される高性能車も、馬力は２８０馬力で横並び。
こういう、通常の物理学や、技術の蓄積や、学習効果では考えられない時代が、１５年間も続いたのです。
軽自動車では、いまだに、６４馬力の最高出力自主規制が存在し、６４馬力以上の商品は、国交省の認可に、出すことすらできないんです。
異常です。
結果平等も、はなはだしいです。
これで、勢いついたのが、外国勢ですよ。
彼らは９０年中盤に入って、やっと排ガス浄化へのメドがたったところでした。
日本車は、日産スカイラインGTRのように、実際は３３０馬力あるけど２８０馬力で販売していた（笑）・・・とか、外国向けには３００馬力、日本国内向けには２８０馬力で対応などをしていました。
日本国内と海外向けが違えば、部品を変えなければなりません。
それは、メーカーのコスト増ですよね。
また、実際には３３０馬力であっても、２８０馬力で申請であったら、そういうコストはかかりませんけれども、そういうことをやっていたら、決して５００馬力のエンジン開発はできないんですよ。
エンジンの開発投資には、莫大な費用がかかるからです。
売れて、減価償却できる見込みがなければ、新エンジンの開発などできません。
その間に、欧米、特にヨーロッパでは、馬力の強いエンジン開発に成功しているんです。
いつの間にか、スポーツカーは５００馬力以上でなければ、商品価値がない時代になっていたんです。
当時の日本の運輸省が、輸入車には、２８０馬力自主規制を要請しなかったからです。
海外からは、カタログデーター上３００馬力以上の自動車が、輸入され続けていました。
エンジンの出力競争とか、スピード性能の競争いうのは、とても重要なのですよ。
なぜならば、馬力（出力）や出せるスピードというのは、結局は熱効率の問題ですし、伝達効率の問題だからです。
ヨーロッパの自動車社会は、日本が２８０馬力自主規制という、運輸省の,要らぬお世話の行政指導によって、ぬくぬくと高性能車の開発ができました。
１５年間もです。
それが、今の海外の自動車の商品価値の、高さの所以なんですよ！
５００馬力が出せるということは、それ以下の馬力ならば、いとも簡単に出せるということですよね。
ということは、その馬力で使う力を、燃費に振り返ることも可能なのですよ。
所詮は、熱効率の問題だからです。
交通死亡事故が問題ならば、ホンダのように、エアバックを開発するなり、スバルのように、自動停車システムを開発するなりが本道です。
日本のお役人がやったことは、邪道の極みです。
ただの、数字合わせでしかないじゃないですか！
やるならば、輸入車もやらせなければ、フェアーではありませんよ！
アメリカならばやりますよ。
「さあ、日本の役人よ。やれるものなら、やってみろ！」ですよ。
プリウス然り、スポーツカー然り、そして軽自動車然りなんです。
いっつも、日本のお役人は、この業界の足を、引っ張り続けているんです。
いっつもですよ。
そのつまらぬ幼い判断で、日本人が本来得るべき富が、一体いくら失われましたか！
運輸行政の役人は、日本が技術で富を得るのを、一体いつまで邪魔するおつもりですか！
この日本の、高慢で傲慢なお役人に、一人立ち向かった偉大な自動車人こそ、世界のホンダの創立者、本田総一郎氏でした。
本田総一郎氏や、ホンダが成した偉大な功績は、またいつか書きたいものです。
それでは、またのお越しをー。（＾Ｏ＾）/