物好きだなあ、日本人って⁉️
米国まで行って、こんな記事を書く人が居ることに先ず吃驚したよ。
自前で自動車をマトモに造れない国と思っていたら、大違いだった。でもさ、まともで無い車に最先端のAI乗っけると制御効かない可能性の方が危険じゃないか？
トヨタも何考えてるんだか？支那大陸にまだ増資（出資）するとか言ってると「キムチの罠」より「支那竹の罠」の方が怖いんじゃないのかな❗
ビジネス＋ＩＴ
https://www.sbbit.jp/article/cont1/36589
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在米ジャーナリスト 岩田 太郎
世界最大の次世代5G通信機器メーカーである中国の華為技術（ファーウェイ）を安全保障上のリスクとみなし、同社と米企業や海外企業が取引できないようにする禁輸措置やさらなる脅しを次々と繰り出す米トランプ政権。米国製の技術や部品を禁輸にすることで、中国企業やその取引先を瞬殺できる「経済的な武器」の威力が世界に示された。ますます米中貿易戦争が激化する中、米国の次のターゲットになるのは、急速に世界市場に進出を始めた中国車ではないか――。その理由を以下に示す。
中国自動車メーカー・吉利汽車（ジーリー）とボルボが共同出資して誕生した新ブランド「Lynk & Co」の「モデル01」。最新機種の「モデル03」は2022年にアメリカ進出予定だが……（photo/Getty Images）
ここまで進んだ中国車のコネクティビティ
モビリティー時代を迎えた中国では、急速にクルマのソフトウエア化、人工知能（AI）化、電気自動車（EV）化、自動運転化やサービス化など、「ガソリンではなくデータで走る」コネクテッドカーの開発が急ピッチで進行中だ。
興味深いことに、トランプ政権にブラックリスト指定されたファーウェイは激しく吹き荒れる逆風にもかかわらず、6月にスマートカー事業部を設立した。2025年には全世界で 2252億ドル（24兆4171億円）規模に成長すると予想されるコネクテッドカー市場において主導的立場を確保するためだ。
ファーウェイは自動車設計・製造に参入するのではなく、“黒子”として、大手自動車メーカーのコネクテッドカー開発を後方で支える構図だ。
ファーウェイの技術を搭載した最初のコネクテッドカーは、中国市場と欧州市場において2021年にデビューが予定されている。
手始めにファーウェイは、新型SUVのGS5で欧州市場に参入を予定する中国自動車大手の広州汽車集団（GAC）、独フォルクスワーゲンのアウディや日本のトヨタ自動車との合弁に供給する情報通信技術や通信部品の開発に専念する。
加えて、新エネルギー車向けパワーモジュールの開発や販売を手掛ける北京新能源汽車、中国自動車大手「ビッグ5」の一角を占める重慶長安汽車との連携も強化する。
またファーウェイは、ビッグ5の中でもさらに「トップ3」に分類される中国第一汽車集団（FAW）と上海汽車集団（SAIC）、さらに有力メーカー吉利汽車（ジーリー、Geely）の親会社である浙江吉利控股集団の傘下にあるスウェーデンのボルボとも提携して、自動車デジタルコックピット開発を加速させている。
特に重要なのは、ファーウェイが世界最先端の自社開発5G技術を駆使して、コネクテッドカー向けコンピューティングのプラットフォームとクラウドサービス分野における主要サプライヤーになる野望を隠していないことだ。
ファーウェイ以外にも、中国IT大手の百度（Baidu）の自動運転プラットフォーム「アポロ計画」が、特定の場所でシステムすべてを操作できるレベル4をほぼ実現し、そのオープンソース技術を搭載した「アポロ・ライト」の実用化宣言を6月19日に行ったほか、同技術で走るバスの「アポロン」の日本での実証実験にも期待が寄せられている。
また、中国テック大手のアリババもSAICと組み、人気コネクテッドカー「栄威RX5」を発表、南米市場向け 輸出モデルも試作されている。
一方、中国IT大手のテンセントは車内音声コマンド分野においてFAW、独BMW、長安汽車、GACなどと提携し、「車のインターネット」分野で世界的プレーヤーになることを目指している。
中国の国策としてのコネクテッドカー
このような中国企業による大規模で統一的なコネクテッドカー開発は、5G開発と同様に、トップダウンの政策として実行されている。事実、電気自動車（EV）やコネクテッドカーは中国が1000億ドル（約10兆9000億円）の補助金を投じる 国策であり、「中国製造2025」の重点分野だ。
中国国務院は2017年7月に、「次世代AI発展計画」を発表し、2030年までにAI技術を世界最先端の水準に引き上げるとともに、関連産業を含め10兆元（約157兆円）を超える市場規模に発展させる目標を掲げており、その中で自動運転車が「戦略的なフロンティア」として規定されている。
この方針を具現化するため、同年12月に中国工業情報化部が公表した「AI産業の発展促進に関する3年行動計画（現在実行中）」では、車載スマートチップ、先進型ドライバー支援システム、車両制御アルゴリズムなどに重点が置かれており、中国政府の優先順位が高いことがわかる。
特筆すべきは、2018年12月に打ち出された知能自動車（インテリジェント・コネクテッド・ビークル、ICV）産業発展計画の中心のひとつに「5G V2X」が据えられていることだ。「5G V2X」はファーウェイの得意分野である5G技術を活用し、ほかの車両や道路などインフラと交通情報などを共有・交換する通信技術である。
このほか、センサー、ソフトウエア、アルゴリズム、インフラ通信システム、車載チップ、コネクティビティ技術、モビリティサービス、デジタルID管理など、セキュリティに直結する要素に資源が集中投入されている。
これら複雑に絡み合ったコネクテッドカー技術開発は、体系的に計画されて資源が効率的に配分され、戦略的に国有企業や民間企業によって実行されている。結果として、政府から潤沢な補助金と技術重点指定を受けた中国製のコネクテッドカーは安価かつ高性能で、欧米日の自動車メーカーには強敵となる。
“未来のクルマ”はリスクの塊
未来のクルマは常にクラウドと接続され、位置情報、周囲の道路状況、車内で鑑賞中の音楽や動画、Web閲覧履歴、スマートスピーカーを通して収集される会話データ、各パーツの駆動・パフォーマンス状況、周辺のクルマや交通制御システムとの交信など、セキュリティやプライバシーに直結したあらゆるセンシティブなデータを生み出す。
現行のコネクテッドカーは、1時間当たり約25GBのデータを生成するとされるが、2020年には50GBに倍増するという。これが完全自動運転となれば、1年間に17600分（約300時間）の乗車で、300TBという莫大なデータが1台のクルマにより「生産」される。まさに走るデータ工場だ。
もしハッカーたちがコネクテッドカーのシステムへの侵入に成功すれば、遅延がない遠隔操作で位置情報や個人情報を含むデータにアクセスし、それらを改ざんや窃取するだけでなく、車両のセキュリティシステムを無力化して解錠や運転のフルコントロールを奪うことさえ可能だ。
こうした意味で、コネクテッドカーはセキュリティやプライバシーの塊であると言えよう。また、乗車する者の命を乗せて走行し、歩行者や別のクルマの運転者・乗客の命に危害を加え得るため、5G機器が乗っ取られてサイバー攻撃に悪用されることと同等の安全保障上のリスクを内包している。
中国政府がコネクテッドカーのデータやシステムにアクセス・操作することに対する懸念が高まる中、中国国有自動車大手のFAWと5Gコネクテッドカーの共同研究を行うと発表していたフィンランドのノキアが6月10日、「センシティブな事業」を中国の外に移すと 明らかにした。これに5Gコネクテッドカーの共同研究が含まれるかは不明だが、中国政府系のコネクテッドカー研究や開発の安保上の心配は、今後の業界の関心事になってゆくだろう。
同じく交通系分野においては、世界最大の鉄道車両メーカーである中国中車（CRRC）が首都ワシントンのメトロ地下鉄に5億ドルという、他国の競合と比較して極めて安価かつ魅力的なコストを提示して、新型車両の納入契約を締結することを目指している。しかし、同社が国有企業であり、車両内の乗客に対するデータ窃取や運行システムのハッキングが可能になるとのセキュリティ懸念から、米議会に阻止の動きがある。
今、データ通信の基幹である5Gや重要インフラの交通機関において、中国製品を排除する統一的かつ組織的な流れが、超党派の動きとして米国で起こっている。この大きな“排華”のうねりが、巨大な米国市場制覇を狙う中国車に向くのは時間の問題だ。
中国車が信用されないこれだけの理由
中国製コネクテッドカーに対するセキュリティの懸念にはそれなりの根拠がある。
たとえば米AP通信が2018年11月に報じたように、中国内で販売される中国製のEVは、国内・海外ブランドを問わず、少なくとも61のデータポイントを、中国共産党が設立した北京理工大学など、政府系のモニタリングセンターに常時送り、メーカーはデータ提供の見返りとして政府からの補助金を受け取っている。
データは交通安全、産業発展や将来的なインフラ計画の目的で使用されると説明されているが、所有者と結び付けられる固有の車両識別番号など、目的を超える範囲の情報も含まれており、政府による人民の監視データと照合されて使うことが可能だとの批判がある。
さらに、新エネルギー車におけるバッテリーと内燃エンジン切り替えのリアルタイム制御データまでが中国政府に丸見えとなり、民間企業の企業秘密たる制御アルゴリズムを国有企業が盗めるのではないかと懸念されている。
このようなデータ送信の仕組みが、海外に輸出される中国車にも搭載されれば問題化するのは確実だ。
他方、中国エコカー最大手の比亜迪（BYD）は、自動車アプリのプラットフォーム「D++」を開発した。スマートフォンの基本ソフト（OS）であるAndroidと同様の役割を果たすもので、開発者はD++上でスマートカーへの適用が可能な各種のアプリケーションを見つけることができる。
だが、このプラットフォームでは66のコントロール権、341のデータセットに対するアクセス、その他多くの車両データの取得が可能であり、そうした基幹ソフトが搭載された中国製のコネクテッドカーの米国進出が本格化すれば、どのように米政権や米議会が反応するかが焦点となる。
米国で中国車は売れるのか
こうした中、中国汽車工業協会（CAAM）が6月に発表した5月の中国の自動車販売は前年同期比16.4%減少の191万台と過去最大の落ち込みを記録し、景気減速や米国との貿易戦争の影響が顕著に現れた。好調であった新エネルギー車は1.8%増の10万4000台に留まり、4月の18.1%増から急減速したことが注目される。
一方で、中国で2018年に販売された自動車は2800万台だが、輸出されたのは120万台に過ぎない。このため、国内の不振に悩む中国自動車メーカーはコネクテッドEVを中心に輸出に活路を求めようとすることが予想される。
事実、米テスラのモデル3の有力なライバルとされる、ジーリーの子会社ボルボのポールスター2は2020年夏までに米国での販売開始を予定している。しかし、トランプ政権は中国製の自動車に25%の関税を課しており、浙江省台州市路橋区で製造されるポールスター2には向かい風だ。
だが、関税よりさらに恐ろしいものがある。
ポールスター2は、禁輸対象になったファーウェイがスマホ製品における使用を禁じられたAndroid OSに基づくAndroid Automotive OSを搭載している。ジーリーが何らかの理由で同様に米政権の安保ブラックリスト（輸出規制エンティティーリスト、EL）に入れば、車に深く組み込まれたAndroid Automotive OSは従来通り使えなくなる。
もしそうなれば、Android Automotiveに依存する中国製ボルボ車は価値が下がり、米国で販売が困難になる可能性は捨てきれない。つまり、ファーウェイのように安保上の理由でOSを断たれると、車のシステムそのものの価値が失われ、ファーウェイ製スマホの数万円とは比較にならない数百万円の損になり得る。
ではここで、米国進出を計画している中国メーカーの動きをまとめてみよう。GAC は当初2019年、変更後2020年前半に米国での製品販売開始を予定していたが、「米中貿易摩擦の悪化」「不確実性」を理由として再延期を決定した。
一方、衆泰汽車（Zotye）のクロスオーバーT600は、競合であるトヨタのRAV4やホンダのCR-Vより20%安い価格を武器に、米国で2020年の後半から2021年の前半にデビューする。現在のところ、計画に変更はないという。ジーリーとボルボが共同出資して誕生した新ブランドLynk & Co（リンク・アンド・コー）も、「最悪のケースは起こらないだろう」として、予定通り欧米への数年後の輸出開始を計画している。
だが、これらのモデルの製造企業や部品・技術サプライヤーがいつ米政権にブラックリスト指定されるかわからない恐れがあり、どれだけ安くても米消費者が二の足を踏む可能性がある。
こうした事態に対処するため、先述のD++プラットフォームを開発中で、米国内で公共交通向け電気バスも販売するBYDは、米国人ロビイストを雇い入れた。BYDは、オレゴン州選出のピーター・デファジオ下院議員に「共産党支配下の中国政府から多大な補助金を受ける企業」だとして指弾されており、中国政府とつながる企業が米国内の公共調達から外される法案が成立しないよう働きかけを行っている。BYDは、将来欧米に輸出される中国車の車載プラットフォームのサプライヤーになることもあり、ロビー活動にも力が入る。
米プラットフォーム抜きでは中国車に価値なし？
さらに中国車メーカーにとって難しいのは、海外コネクテッドカー市場において、グーグル、アップル、アマゾンなど米テック大手のプラットフォームが人気を誇っていることだ。
これら米製プラットフォームを何らかの形でクルマに導入しなければ、ユーザーの生活の多くの側面に深く入り込んだエコシステムとの統合が行いにくく、クルマとしての魅力が薄れてしまう恐れがある。
たとえば、グーグルのAndroid Automotiveはクルマに完全統合され、グーグルのマップ、音楽、YouTube、電話やメッセージ機能、グーグルアシスタントなど、Androidスマホの機能をシームレスに体験できる。
スマホが手元になくても車上でAndroid体験ができるAndroid Automotiveを搭載するコネクテッドカーには、一定の需要があると思われる。事実、ルノー・日産・三菱アライアンスがAndroid Automotive陣営入りを表明するなど、米プラットフォームが提供するエコシステムへのニーズは無視できない。
たとえ中国製コネクテッドカーが「急に使えなくなる」心配を排除して、安定的に米国製OSを搭載できたとしても、中国自動車メーカー側には不満が残る。なぜなら、クルマが生み出すデータをすべて回収できる自前あるいは中国製のプラットフォームと比較すると、Android Automotiveでは「カネのなる木」であるデータを米国のグーグルに吸い取られてしまうからだ。
このように、中国のコネクテッドカー産業は、（1）中国政府による必要以上のデータ収集とユーザー特定の懸念、（2）米政府による予告なしのブラックリスト化による商品価値低下の恐れ、（3）米プラットフォームが提供するエコシステム体験の欠如、などの多重課題を抱えている。
こうした中、ファーウェイが米国の「中国つぶし」の象徴的ターゲットになったように、米株式市場に上場する中国のIT系ユニコーンなどに対し、世界最大の金融市場であるウォール街が莫大な資金調達を助ける仕組みが、「回り回って中国政府の米国に対する経済侵略を助けている」との 論調が強まっている。中国企業の西側諸国における資本調達の道は早晩閉ざされる可能性がある。
近未来の重要産業であるコネクテッドカーにおいても、中国企業が米政府のターゲットになる蓋然性は高い。それは案外早く、2019年の後半に見られるかもしれない。
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文中にも有ったけど、巻きつき何かを禁止してるよね、米国は。恐らく年末には「made in china」の規制が始まる鴨ね。
確かに車への関税は理不尽だと思うけど。又、無理矢理の課徴金支払いやら何やら頭に来て当然だけど。もうちょい自重して欲しいな❗