ちょっと面白い記事を見つけました。製造大国が聞いて呆れる実態が明らかに。
ホンダジェットの成功を祈ります！
ニュースウィッチ（日刊工業新聞）
http://newswitch.jp/p/6810
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【米ロサンゼルス＝池田勝敏】２０１５年末に納入が始まったホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」。３０年の開発期間を経て“離陸”した航空機事業だが、機体の生産ペースは計画より遅れ、航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。景気変動を受けやすい小型ビジネスジェット市場には米大統領選による経済の先行き不透明感も漂い、ホンダの航空機事業は正念場を迎えている。
機体の増産に一苦労
「月産３機のペースで生産しているが安定しているわけでない」。ホンダジェットを生産する子会社ホンダエアクラフト（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこう話す。当初の計画では月産３—４機のペースに乗っているはずだった。遅れの一因はサプライヤーが作る部品の信頼性だ。
「（機体を組み立てた後に）信頼性を満たしていない部品があると、それを取り付け直してまた飛行テストをしないといけない。そういう繰り返しがある」（藤野社長）。機体は２０万—３０万点の部品で構成される。すべての部品の品質が安定しないと機体組み立ては軌道に乗せられない。
ホンダエアクラフトの品質担当者がサプライヤーに赴き、部品の品質の基準や検査の仕方を変えて、不適合品を出荷する前に発見できるよう対策をとり始めた。機体組み立て作業の習熟度もネックになっており、技能向上のための訓練も強化している。早期に安定的に月産３機のペースに乗せ、１６年度末に４機とし、１７年度の終わりには５機とする計画だ。１８年度から１９年度にかけて年８０機のフル生産を目指す。
「大統領選などの大きなイベントがある時に様子見する顧客がいる」（藤野社長）という。藤野社長によればビジネスジェット市場は拡大予想に反して前年比８％減少している。中小企業の経営者を主な客層とする小型ビジネスジェットは景気の変動に敏感に反応する。
（エンジン部品を組み立てる技能者）
エンジンの外販を狙うが…
ホンダジェット向けのエンジン「ＨＦ１２０」を生産するホンダエアロ（同州）の藁谷篤邦社長も「リーマン・ショック以降の市場の回復が思ったより遅れている」と指摘する。ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。
ホンダジェットとそれ以外の受注比率を半々にするのが目標だ。ＨＦ１２０は競合と比べ燃費性能が高く、オーバーホール（分解検査・修理）間隔が長い。こうした長所を売りにして受注獲得を急ぐ一方で、主要部品を内製化することにした。２１００万ドル（約２３億円）を投じて工場を増設し、１７年春に稼働する。藁谷社長は「品質、コスト、納期の点でメリットがある」とし、受注獲得につなげたい考えだ。ホンダジェットと同クラスの機体メーカーと折衝を進めている。市場の回復を見据え機体とエンジンのそれぞれで事業体制を整える。
※藤野・藁谷両社長のインタビュー
藤野氏に聞く
「パナマ、アルゼンチンも有望市場」
ホンダエアクラフト社長・藤野道格（みちまさ）氏
—足元の市場と見通しは。
「少し増えるとみていたが、９月までの納入台数は前年比８％減となった。経済の先行きが不透明になると慎重になる顧客がいる。今後２—３年の間にプラスに転じるのでは。長期的には増加傾向になる」
—納入開始から５年後に単年度黒字化という目標は変えますか。
「生産の立ち上げが半年遅れている。今の状況だと計画より遅れそうだが、目標に追いつけるようにしたい」
—課題は。
「部品の信頼性を安定させないと円滑にラインが流れない。サプライヤーを含めビジネス全体として生産ペースを上げることだ。そのためには組み立て作業者の技能を早期に高める必要がある。競合企業と技能が高い技術者を取り合う事態にもなっている」
—部品の信頼性向上に向けた具体策は。
「サプライヤーで品質検査をしているが不適合部品が出荷されてしまう。品質の検査法や基準を変えて不適合品が集荷される前にキャッチする。サプライヤーに常駐して支援する場合もある」
—北米、欧州、ブラジルに次ぐ有望市場はどこですか。
「パナマ、アルゼンチンが有望だ。最近中東からの問い合わせも多く、近く開催される中東のエアショーでデビューする」
藁谷氏に聞く
「エンジンの中核部品を内製化」
ホンダエアロ社長・藁谷（わらがい）篤邦氏
—部品内製化の狙いは何ですか。
「以前は協業相手の米ＧＥ認定の元で作っていてＧＥのサプライヤーを使わざるを得なかった。米連邦航空局の製造認定を取得し自社でサプライヤーを選べるようになった。今回一部の主要部品を品質、コスト、納期の観点で選んだ。エンジン技術を磨く上でキーとなる部品を内製化していきたい」
—日本のサプライヤーを選ぶ可能性は。
「これまで欧米系のサプライヤーが多かった。日本、海外に関わらず、品質、コスト、納期が最も優れたサプライヤーを選ぶ。開発段階で日本のサプライヤーと試作をした関係がある。機会があればそういう企業と仕事をしたい」
—市場環境は。
「機体メーカーの新機種開発ペースが落ちている。底は打っているが、しばらく大幅な回復には到らない。ホンダジェットとそれ以外の受注の比率を半々とする目標だが、それがいつ実現できるかは見えにくい」
—ホンダはエンジンと機体を生産するメーカーですが、外販のネックになりませんか。
「機体とエンジンは別の事業と考えている。ホンダジェットの競合メーカーの情報が漏れないよう人員も組織も分けて運営している。顧客から懸念する声があるが、信頼関係を築きつつある」
筆者： 名古屋支社 編集部
ニュースイッチ
副編集長
杉本 要
プロフィール
鉄道大国・日本のビジネスジェット市場はごくわずか。保有機数ベースで100機もありません。しかし北米では1万3000機以上のビジネスジェットが保有されています。今後は世界中で市場拡大が期待されています。ホンダジェットも納入開始から間もなく1年。記事によると苦戦しているようですが、何とか上昇気流に乗ってほしい！
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サウジアラビアのテレビに「ハワーテル」とかいう番組があります。『改善』という意味とか。日本の日常と自国やイスラム圏との比較を放映しているのだが、自らのだらし無さを反省する番組にしかならないような。日本の小学校の教室清掃を放送後、サウジ全国で学校での清掃を始めたとか。
二十世紀は確かに製造大国であった米国。何時の時代でも「改良・改善」が信条・心情の日本。それが記事の肝。部品サプライヤーには顧客満足なんてサラサラ無いのが、見て取れますね。
又書かれてはいませんが、製品の精度にも問題が有りそうですね。エンジン部品の内製化なんて話は信頼信用が置けないからではないでしょうか？
先端技術は今後益々精密細密になっていく様な気がします。『ナノ』単位の精密さは日本人の持つ「匠の心」でしか実現出来なくなってくるものと、僕は考えています。新幹線先頭車輌の鼻は職人の手の感触が最後の仕上げとか。
他民族にはそんな考えが無いというか、元々概念が無いのです。福岡の陥没補修作業も日本だからこそで有り、市長がお詫びをテレビ画面で表明した事にさえ感嘆の声を発する他民族とは決定的に日本人が持つ概念とは異質なのです。労働を短くと国際社会は叫びますが、博多の件には徹夜作業の時間には言及しないのは何故なのか？ 他人を貪る事しか頭の中にないのではと、思いませんか？
グローバルは日本に取っては「邪悪」かも。ジャパンスタンダードを賞賛しながら、グローバルを押し付けるのは本末転倒ではないのかなぁと今朝思い付きました。
さて、貴方はどう考えます？