正月（3月にもちょこっと）帰った後に完成した割と大きな交通インフラ事業ってことで、30年に及ぶ仮設駅舎営業に終止符を打った横浜シーサイドラインの金沢八景駅を見てきました。
先に野島公園駅まで一駅乗って、野島に渡った話。
野島公園駅から平潟湾に出たところ。こちらもひっさびさでしたが、相変わらずの景色の良さ。
ちなみにこの界隈は学生時代に金沢区の人と原チャリで走り回ったもので、シーサイドライン開通後は下車していません。
上の動画は平潟湾を望む帰帆橋から撮影した物ですが、順序的には先に、野島公園駅から野島橋を野島に渡っています。
野島橋から、向こうに見えるのが帰帆橋。右方向に渡って、シーサイドライン高架を潜ったところで上の動画を撮っています。
下は野島橋から東京湾側。八景島シーパラダイスのコースターとか見えてます。
野島橋は両側の歩道を風景見ながら2周してしまった
スマホでブレない範囲でズームに挑戦。平潟湾越しに、金沢八景の仮駅（解体中）まで見えます。
さて。時間を巻き戻して八景→野島公園へ乗車した際の、ついに完成した本駅から、撤去中の仮駅の状況。
仮駅のホーム等設備を全て撤去した後、完全な複線になるはずです。
金沢八景駅については、シーサイドラインの乗り入れに備えて京急の方も改良を行っており、1月下旬に完成してたそうです。
3月の時は滞在日数が無かったのと、 シーサイドラインの乗り入れ直前って事もあって見に来なかった。
敢えて、昔の痕跡から。
元々は高さのない築堤（土手）上の線路の下に、改札と通路が有る構造でした。これがエレベーター専用口として残ってます。
車いす、ベビーカー優先のような表記は有ったと思います。それなりに、キャリーを牽いた人らでエレベーター何本待ちかの列をなしてた瞬間も見ました。
処理能力が限られるので、エレベーター要らなきゃ橋上駅舎へ回ってくれって趣旨ですね。
ホーム側で見ると、主に逗子線〜横須賀方面でホームが変わる乗り換えが有るので、乗り換え通路として階段も活かしてます。
橋上駅舎の改札内通路とホーム間のエレベーターが残工事だそうで、それが出来たあと、エレベーター専用改札は塞ぐのでしょうけど、乗換通路としては活かすのか分かりません。
もともとこんなだよが分かるかと思い、暫定使用の旧設備を先にしましたが、いよいよ新しい駅舎。
パノラマカメラってこういう時に便利なのかな？
位置関係が分かりにくいと思うので、「１月２６日から京急線の金沢八景駅橋上駅舎改札口を供用開始します」を参考にして下さい。
公式リリースは時期が来ると消えると踏んでか、WikipediaではWebアーカイブにリンクしてますね（真似）。
駅に向かって左側に、京急の駅ビルが建っていて、これが駅のカンバンを掲げています。今のところ中はエスカレーター、エレベーターです。
いずれテナントとか入るんでしょうか？
いずれテナントとか入るんでしょうか？
上のリリースの図では、3街区にある単に改札外エレベーター・エスカレーターとあります。
ほぼ同じ立ち位置で、くるっと右側を見ると、結構な高さの階段が有ります。屋外で屋根も有りません。これは同じくリリースの図で、自由通路東側階段と有ります。京急とシーサイドラインの間の共有スペースみたいなデッキにつながっていますし、行政の手になる物でしょうか？
自由通路東側階段が見えるように引いて撮ったのが下です。
地上にバスの発着場。東側階段を登り切ったデッキ（都合3階相当）から右手に降りる屋根付き階段の側面が見えています。これは、右側の縦桟が並んだオサレデザインの通路につながっています。これはシーサイドラインの駅下階層を、国道16号（仮駅が有った方向）へ抜ける歩道橋として機能しているような通路です。
奥に、その上の層に上がる屋根付き階段の側面が見えてますが、シーサイドラインの駅（京急よりやや高い位置）に上るものです。
そのさらに奥にエスカレーターが並列していますが、柱の陰だったりで階段利用者も多いです。
自由通路の京急改札レベルから、国道16号（仮駅が有った方向）を見るとこんな感じ。
最初の方で触れてるように、仮駅撤去まで単線供用のため、手前の番線は使っていません。
最初の京急の駅カンバンが出てる口から、2階分上がったところ（改札フロア）。さらに未使用のエスカレーターが上に延びてます。
体裁から見て、（オフィスビルなどでなく）商業施設になるんじゃないかと思いますが、どうなんでしょうね。
そういえば正月に神奈川新町に降りたら、やはり小さな駅ビルが建設中で、第一京浜の歩道橋から路地を抜ける歩道橋レベルの通路で直結するようで。
上ったところに工事のお知らせが貼ってありましたが、光量不足でもやっとしてしまった
「自由通路」の自由な所以で、駅の反対に抜けてみます。なお以前からの改札外、線路潜る通路（低い）も活きのままでした。
切妻に切れているのがシーサイドラインの駅の端です。上で、少し高いよと書いたのが分かると思います。奥に並列しているエスカレーターというのが、こちらから見ると一番手前です。
将来的に京急の駅を跨いで延長も可能な構造に見えます（計画も答申も聞いたことは無いですけど）。まあ跨いですぐ直角に曲げないと、真正面（写真の背後側）は緑の山の公園として絶賛整備中でした（名前とか映して来るのをわすれた）。
）。正月から3月に掛けて変化が有った金沢八景のウォッチはこんなところで。
ぶっちゃけると、現在シーサイドラインが有人運転になっている事案が発生し、帰省までに運転再開するかヒヤヒヤした時期も有りました
さてまだ写真が入るので、古き良き方。確か運用から外れてるはずですが、湘南電鉄時代に建設された由緒（1930年築）と特徴、そして初の「フライホイール式電車線電力蓄勢装置」の実用試験が行われた由来のある瀬戸変電所の建物です。健在でした。昨年秋ごろに保存話のニュースがありました。永久保存する価値があると思ってます。
北側。
南側。
〜〜これより先、写真も何もない能書き〜〜
フライホイール式電車線電力蓄勢装置についてざっくり触れておくと、最近ハイブリッド自動車にも付いてる電車の回生ブレーキが作用して、架線（電車線）の電圧が上がってる時にモーターではずみ車（フライホイール）を回転（加速）させ、電力を消費するときにその回転力で発電して架線に戻す装置です。
近年、蓄電池の性能向上で、ようやっと蓄電池式のそれが普及してきましたけど、ここでは40年ほど前から機械式で実現してたわけです。
回転式のためエネルギーロスは出ますが、余剰電力を効率よく吸収し（回生ブレーキを絞らないで済む）、電圧が低い際に補償出来る事が優先されました。
本番機は逗子線の先端の方に逗子フライホイールポストとして設置されています（かれこれ30年前より）。
当時聞いた話、逗子線の先の方には変電所がない（電力会社の高圧が来ていない）。本線からの送り出しだったが、逗子線の両数増加（4,6両から、当時ラッシュ時8両が出てきた）や冷房車の増加で電圧降下が顕著になった。
そこで京急では新しい部類になる回生ブレーキ車が入ってきたときにその電力を吸収し、末端部で加速時に電圧が降下すると送り出すというのが、設置の主な動機だったようです。