うちのCL500、慣らし運転を完了しました。
だいぶ運転にも慣れてきたので、この時点での印象を書きます。
CL500の取扱説明書には、走行距離500キロまでは慣らし運転をするよう記載されています。
もちろん回転計がないバイクですから無理せずおとなしく乗れとかそんな内容です。
僕の個人的な慣らし運転メニューはこんな感じです。
0～150キロ…とにかくおとなしく走る。
150～500キロ…メリハリを軽くつけつつ中低回転域を使って走る。
500～1000キロ…低負荷で徐々に高回転域まであたりをつける。
で、以下は約1000キロ乗った時点でのCL500の印象です。
- エンジン
中低速域では細かい振動がなくなり、なめらかに大きなトルクを引き出せるようになりました。
そこから高回転域へのつながりがこれまたじつになめらかで、振動の少なさもあっていつのまにか回ってる感じです。
意図的に高回転域を使うとさすがに振動を感じますが、471ccのロングストローク2気筒だと思えば超優秀な無類と思います。
ただ、絶対出力で有利なわけではないので、引き出せる推進力についてはまあそれなりにといったところですが。
- ハンドリング
しっかり荷重をかけて旋回すると、意外にリーンアングル(バンク角)が深くなります。
まあ当然の話で、Ninja400とくらべたらキャスタ角が寝ていて軸間距離が長いんだからそのぶん寝かし込まないと曲がらないわけです。
初期旋回のするどさも同様の理由でだいぶひかえめです。ハンドルにがっつり入力すればばたん！と倒し込むのは容易ですが、そんなことをやっても舵角がつかず曲がらないので無駄なうえにハイリスクなマニューバを実行することになってしまいます。
なので、ていねいに旋回状態に入れておおきな旋回ラインを作って加速旋回に持ち込むのがCL500を曲がらせる王道といえそうです。
そういう乗り方をしているとリアタイアはけっこう端の方まで接地しますが、前回乗ったときに感じたややたよりない接地感はタイアの空気圧が足らなかったのが原因のようです。
今回乗る前にタイア空気圧を測ったら標準で前2.0後2.5kg/cm2にたいして前1.5後2.1しか入っていなかったのです。
納車整備のときにみてくれなかったのかな？
あと、バイクの見た目とかちょっと乗った感じだとリア主体で走るバイクみたいですけど、よくよく詰めてみるとかなり前輪を使うバイクだということが判りました。
ちょっとしたハンドル入力に過敏に反応するし、前輪の旋回力を意識して引き出さないと安定感が出ません。
こういう前輪依存やハンドル入力依存なところはやはりホンダさんですね。予想と期待を裏切らないホンダマジック。
- ブレーキ
前はまあふつうなんです。サスペンションがよく動くぶん、効きはひかえめですが実用上は充分です。
でもリアはびっくりするくらい効きません。
あたりをつけたら改善するかと思ってやばいくらい踏んでみまして、リアブレーキディスクが熱で黒ずんできました。
それでも「安定性をそこなわない程度の効き」がせいぜいです。困りはしないけどこの設定はやりすぎでは？
- その他
純正オプションのフラットシートはやはり快適です。体重移動がやりやすいのでくたびれたときの体勢調整にも役立ちます。
すわりごこちもいいので、超おすすめです。
カタログスペック上のシート高を30mm下げるためにわざわざあの不快な標準シートを作るとかさすがはホンダさんですね。
まあ、本来の標準シートであったはずのフラットシートを安価に売り出してしまうあたりもホンダさんならではですが。
あと、ラジエータの熱はやっぱり強烈です。
慣らしにあるまじき炎天下の渋滞では、路面の熱気とあわせてファンの熱風が下半身に直撃します。
Ninja400はラジエータ後方にダクトがついていて熱風を下に排出する仕掛けになっているのですが、これってすごく効いていたんだなといまさら感心しています。
ブレーキとクラッチのレバーは標準のままです。コストダウンのためか調整機構がない形式ので、レバー位置がちょっと遠目です。
調整可能なやつに入れ替えるのが定番みたいですが、僕はあれ嫌いなんですよね。
ガタガタグラグラして不快なうえに、立ちごけとかするとあっさり破断してしまうので高い買い物を繰り返すことになります。
両レバーはちょっと遠目がちょうどいいので、がまんできる方は標準のままをおすすめします。