国内二輪車市場の長期低迷傾向が続く中、125ccクラスの小型バイク市場が活気を帯びている。大手各社は次々と新製品を投入。かつては市場の7割を占めていた50ccクラスの「原チャリ」を上回る勢いだ。国内でニッチ商品だった125ccがなぜ今、売れているのだろうか。（ダイヤモンド編集部 松本裕樹）
● 原チャリと125ccの 出荷台数が逆転
二輪車最大手のホンダは2019年3月期、二輪車の国内出荷台数において、125ccクラス（原付2種）が50ccクラス（原付1種）を初めて上回ったと発表した。
二輪車最大手のホンダは2019年3月期、二輪車の国内出荷台数において、125ccクラス（原付2種）が50ccクラス（原付1種）を初めて上回ったと発表した。
「原付1種の出荷台数が約6万9000台だったのに対し、原付2種は約7万台。もはや原付2種がデファクトスタンダードになりつつある」（ホンダモーターサイクルジャパン）
それは国内二輪車市場の推移からも明らかだ。年間出荷台数は下図の通り、1999年の83万7000台から2019年の33万1000台まで、20年間で実に50万台も減少している。その最大の理由は、50ccクラスの急減である。同期間の出荷台数は62万1000台から13万2000台へと約5分の1に減少しているのだ。一方、125ccクラスは10万6000台から10万5000台と横ばいを維持。50ccクラスとの差は、1999年の51万6000台から、今では2万7000台と僅差に迫っている。50ccクラスはすでに2008年に電動アシスト自転車に市場規模で追い抜かれたが、125ccクラスに抜かれるのも時間の問題だろう。実際、スズキの鈴木修会長は17年5月の決算会見で、「海外と同様に国内でも125ccクラスが最小排気量になるのではないか」と発言するなど各社の軸足は、50ccから125ccへと移りつつある。
● 50ccは日本専用の ガラパゴス商品
国内二輪車市場は少子高齢化、若者のバイク離れなどで長期的に縮小傾向にある。さらに縮小への拍車がかかったのは06年のことだ。06年6月から二輪車の駐車禁止の取り締まりが強化。同年10月からの排出ガス規制強化で販売機種数が減少。また、規制対応のために販売価格が上昇した。さらに08年9月のリーマンショックで個人消費が冷え込み、販売不振に追い打ちをかけ、06年には70万台だった出荷台数は、09年には38万台へと半減した。その後、125ccクラスは急回復するも、50ccクラスは減少に歯止めがかからない状況にある。なぜ50ccは売れず、125ccが堅調なのか。その理由は大きく3つある。
国内二輪車市場は少子高齢化、若者のバイク離れなどで長期的に縮小傾向にある。さらに縮小への拍車がかかったのは06年のことだ。06年6月から二輪車の駐車禁止の取り締まりが強化。同年10月からの排出ガス規制強化で販売機種数が減少。また、規制対応のために販売価格が上昇した。さらに08年9月のリーマンショックで個人消費が冷え込み、販売不振に追い打ちをかけ、06年には70万台だった出荷台数は、09年には38万台へと半減した。その後、125ccクラスは急回復するも、50ccクラスは減少に歯止めがかからない状況にある。なぜ50ccは売れず、125ccが堅調なのか。その理由は大きく3つある。
1つ目は両者の販売価格差が縮小していることだ。
そもそも50ccは日本市場だけの専用商品。一方、110～125ccはアジア、欧州、南米などで主流のクラスのため、スケールメリットによる割安感から50ccとの価格差は縮小している。例えばカブ50とカブ110の価格差は4万円程度にすぎない。排ガス規制をクリアするには、多額の開発コストを要する。特に「小排気量ほど排ガス規制が厳しい」（ホンダモーターサイクルジャパン）。50ccはもともと値段が安いので、排ガス対策で価格の大幅上昇は避けられない。そして、台数が売れなければ価格の引き下げは難しく、さらに売れなくなるという悪循環に陥っているのだ。今後も世界的に125ccクラスの需要は増加し、50ccクラスは減少する見込みだ。矢野経済研究所によれば、17年の世界のバイク生産台数5733万台のうち、7割にあたる3986万台が125ccクラス（51～125cc）であり、25年には2割増加の4879万台となる見込みだ。一方、50cc以下は、203万台から177万台へ減少の見込みである。メーカーとしては、日本市場でしか売れない商品の開発をやめて、成長市場である125ccへシフトしたいというのが本音だろう。実際、ホンダとヤマハは16年10月に50ccのOEM供給に関する業務提携を発表し、18年にホンダからOEM供給を受けたヤマハの2機種が発売されている。かつてHY戦争といわれるほどの熾烈な販売競争を繰り広げた両者が手を組まざるを得ない状況なのだ。
そもそも50ccは日本市場だけの専用商品。一方、110～125ccはアジア、欧州、南米などで主流のクラスのため、スケールメリットによる割安感から50ccとの価格差は縮小している。例えばカブ50とカブ110の価格差は4万円程度にすぎない。排ガス規制をクリアするには、多額の開発コストを要する。特に「小排気量ほど排ガス規制が厳しい」（ホンダモーターサイクルジャパン）。50ccはもともと値段が安いので、排ガス対策で価格の大幅上昇は避けられない。そして、台数が売れなければ価格の引き下げは難しく、さらに売れなくなるという悪循環に陥っているのだ。今後も世界的に125ccクラスの需要は増加し、50ccクラスは減少する見込みだ。矢野経済研究所によれば、17年の世界のバイク生産台数5733万台のうち、7割にあたる3986万台が125ccクラス（51～125cc）であり、25年には2割増加の4879万台となる見込みだ。一方、50cc以下は、203万台から177万台へ減少の見込みである。メーカーとしては、日本市場でしか売れない商品の開発をやめて、成長市場である125ccへシフトしたいというのが本音だろう。実際、ホンダとヤマハは16年10月に50ccのOEM供給に関する業務提携を発表し、18年にホンダからOEM供給を受けたヤマハの2機種が発売されている。かつてHY戦争といわれるほどの熾烈な販売競争を繰り広げた両者が手を組まざるを得ない状況なのだ。
● 原チャリにはない 125ccのメリット
50ccと125ccの人気が逆転している2つ目の理由は、使い勝手の良さだ。50ccは法定最高速度が時速30kmだが、125ccは60km。また、交差点での2段階右折が不要だし、2人乗りも可能だ（ただし免許取得から1年後以降）。
50ccと125ccの人気が逆転している2つ目の理由は、使い勝手の良さだ。50ccは法定最高速度が時速30kmだが、125ccは60km。また、交差点での2段階右折が不要だし、2人乗りも可能だ（ただし免許取得から1年後以降）。
そして3つ目は、税金、保険、燃料代などの維持管理費の安さだ。
125ccの軽自動車税は年間2400円で、90cc以下の年間2000円との違いはわずか。また、自賠責保険は125ccも50ccも同額で年間7500円（2年だと9950円））。125ccは任意保険についても、クルマの任意保険に加入している人であれば、通常の任意保険よりも割安なファミリーバイク特約に加入可能だ。燃費も今や50ccとそん色ない。燃料供給方式がキャブレター式から電子式燃料噴射装置となったことなどで、125ccの燃費は1リットル当たり50～70kmに達している（ともに発進・加速・停止など、実際の走行状況に近い方法で計算するWMTCモードでの値）。例えば、ホンダのスーパーカブ50（50cc）の燃費が69.4km/Lに対し、スーパーカブC125（125cc）は66.1km/Lと同水準だ。
125ccの軽自動車税は年間2400円で、90cc以下の年間2000円との違いはわずか。また、自賠責保険は125ccも50ccも同額で年間7500円（2年だと9950円））。125ccは任意保険についても、クルマの任意保険に加入している人であれば、通常の任意保険よりも割安なファミリーバイク特約に加入可能だ。燃費も今や50ccとそん色ない。燃料供給方式がキャブレター式から電子式燃料噴射装置となったことなどで、125ccの燃費は1リットル当たり50～70kmに達している（ともに発進・加速・停止など、実際の走行状況に近い方法で計算するWMTCモードでの値）。例えば、ホンダのスーパーカブ50（50cc）の燃費が69.4km/Lに対し、スーパーカブC125（125cc）は66.1km/Lと同水準だ。
「125ccを運転できる免許を持っているのであれば、50ccを選ぶ理由はあまりない」（ヤマハ発動機販売）
今の125cc人気のきっかけとなったのは10年3月にホンダが出した新型バイクPCXの登場だ。クラス初のアイドリングストップ・システムを採用して低燃費を実現、さらにデザイン、乗り心地などを向上。年間販売計画8000台のところ、発売3週間で7400台を受注する大ヒット商品となった。その後、他社も125ccクラスの商品を相次いで投入したことが、今の人気につながっている。
こうした流れを行政も後押しする。警察庁は18年7月、道路交通法施行規則を改正し、普通免許（四輪）所有者によるAT小型限定普通二輪免許（125cc以下のオートマチック車）の技能教習の最短日数を3日から2日に短縮。週末の土日で取得可能となった。現在、50ccを運転可能な免許人口は約8000万人。その内、二輪車（50ccを含む）の免許保有者はわずか130万人程度にすぎず、大半は自動車の免許（大型、中型、準中型、普通）付帯だ（18年時点）。それゆえ、二輪車業界は原付免許ではなくAT小型限定を自動車の免許に付帯することを要望している。もしも実現すれば、125ccクラスが一気に普及する可能性がある。
● バイクのEV化で アジア企業が台頭
国内二輪車市場が低迷する一方で、アジア、南米などの海外市場は成長が続いている。こうした中、国内メーカーは生産のみならず開発拠点も海外へシフトしつつある。ホンダは主力商品のPCXのみならず、スーパーカブC125、モンキー125などの人気が高いバイクを、生産だけでなく開発までタイで行っている。今年6月発売予定で早くもバイクファンの間で期待が高い「CT125ハンターカブ」も、開発・生産ともにタイである。
「タイ人は日本のエンジニアの延長でなく自由な発想で商品企画をしている。日本人も危機感を持ったほうがいい」（ホンダモーターサイクルジャパン）
今後も国内市場の縮小に歯止めがかからなければ、国内の開発力のさらなる海外シフトが進むことになりかねない。
国内二輪車市場が低迷する一方で、アジア、南米などの海外市場は成長が続いている。こうした中、国内メーカーは生産のみならず開発拠点も海外へシフトしつつある。ホンダは主力商品のPCXのみならず、スーパーカブC125、モンキー125などの人気が高いバイクを、生産だけでなく開発までタイで行っている。今年6月発売予定で早くもバイクファンの間で期待が高い「CT125ハンターカブ」も、開発・生産ともにタイである。
「タイ人は日本のエンジニアの延長でなく自由な発想で商品企画をしている。日本人も危機感を持ったほうがいい」（ホンダモーターサイクルジャパン）
今後も国内市場の縮小に歯止めがかからなければ、国内の開発力のさらなる海外シフトが進むことになりかねない。
また、バイクのEV化も新たな懸念材料である。クルマのみならず、二輪車でもEV化は世界的な流れ。こうした中、海外メーカーや新興企業などがEVスクーターに注力している。スクーター大国である台湾は35年以降に販売する新車バイクをすべてEVに切り替える方針。こうした中、有力ベンチャーのGogoro（ゴゴロ）の他、大手メーカーのキムコ（KYMCO）、SYMも電動バイクの開発を積極的に押し進めている。また、中国ではヤディア（Yadea）などのEVバイクメーカーが注目されつつある。
かたや日本メーカーは、19年4月に国内4メーカーがEVバイクの普及に向けて「電動二輪車用交換式バッテリーコンソーシアム」を設立。交換式バッテリーおよびバッテリー交換システムの標準化の検討を進めている。だが、一般消費者が購入できるEVスクーターは、いまだ50ccクラス扱いのヤマハ発動機のE‐Vinoぐらいしかない。かつて携帯電話市場では多くのメーカーがガラケーを生産していたが、スマホの普及でアップルやサムスンを中心とする海外勢に席巻された。二輪車メーカーも現在の125cc人気に安住していれば、いずれ携帯電話と同じことが起きる可能性もある。（ダイヤモンド編集部/松本裕樹）
一種原チャリは連絡などで教習所のバイクに何回か乗ったが、幹線道路では交通流に乗れないし、２段階右折などと本当に面倒くさい。面倒くさいだけじゃなくて却って危険かもしれない。一種原チャリでも６０キロくらい出るんだから法定速度６０キロでいいと思うけどねえ。危険だと言ったら一種も二種も一緒だろう。でも、先日、バイクで走っていたらチャリンコに原動機がついた通称「ばたばた」に乗ったじいちゃんが、赤信号でも平気で交差点を渡って行くし、歩道はパタパタ走りまくるし、とんでもないじじいだなと思った。もちろん一種原チャリのナンバーがきちんとついていた。ただ、５０ｃｃではエンジンに余裕がないし、エンジンが小さいと排ガス規制が難しくなるそうだからやはり消えていく車種なんだろう。５０ｃｃはチャリンコ代わりにできたんだけど馬力は４、５馬力もあるから成人男性４０～５０人分くらいのパワーを出せる。機械の絞り出すパワーは恐るべきものがある。１馬力は７５キログラムのものを１秒間に１メートル持ち上げる力で通常の成人男性が瞬間的に出せる力は０．３馬力、一定時間連続して出せる力は０．１馬力くらいだそうだ。価格もそう変わらないし、維持費もそう変わらなければちょっとお使いや通勤の足なら二種が便利だろう。でも二種も下取りで東京の世田谷まで持って行った時は川崎辺りでいい加減嫌になった。遠出するなら高速を使えるバイクが良い。そして高速でも余裕で１００キロ巡行ができる大型バイクが良い。原付で日本一周なんて記事を見るけど「よく走るな。えらいなあ」と思う。今後のバイクは趣味的な大型あるいは中型バイクと日常の足に使う電動バイクまたは小型バイクに二分化していくんじゃないだろうか。日常の足と言っても電動アシスト自転車があればあれで十分だろう。そうすると二輪車と言うジャンル自体が絶滅危惧種かもしれないが、まあ、それでも趣味的なものは残るだろう、・・(^。^)y-.。o○。
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